अब 2026 अपडेट के साथ, खासकर नए एपेक्स वेरिएंट के आने के बाद, तस्वीर काफी हद तक बदलती नजर आती है. उत्तर पूर्व भारत की घुमावदार सड़कों पर 150 km से ज्यादा चलाने के बाद यह साफ हो जाता है कि कंपनी ने उस एक कमी पर काम कर लिया है जो इसे पीछे खींच रही थी.

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2026 गुरिल्ला 450 : क्या नया है ?



सबसे बड़ा बदलाव एपेक्स वेरिएंट के रूप में आया है, जो रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 को पहले से ज्यादा रोड फोकस्ड बनाता है. सबसे अहम अपडेट नए व्रेडेस्टीन सेंटॉरो एसटी प्लस टायर्स हैं. कागज पर यह छोटा बदलाव लग सकता है, लेकिन असल में यही बदलाव बाइक के कैरेक्टर को पूरी तरह बदल देता है.



इसके अलावा हैंडलबार को अब फ्लैट, थोड़ा चौड़ा और थोड़ा नीचे व आगे की तरफ रखा गया है. इससे राइडिंग पोजीशन में हल्का स्पोर्टीपन आता है, लेकिन आराम और एक्सेसिबिलिटी पहले जैसी ही बनी रहती है.

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डिजाइन में भी हल्के बदलाव किए गए हैं जैसे हेडलैंप काउल, रिमूवेबल पिलियन सीट काउल और नए ग्राफिक्स. नए रंग विकल्प भी बाइक को थोड़ा ज्यादा स्पोर्टी लुक देते हैं.


 

इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर में भी सॉफ्टवेयर अपडेट दिया गया है. अब नेविगेशन इस्तेमाल करते समय स्क्रीन बंद होने पर भी कनेक्टिविटी बनी रहती है, जिससे रोजमर्रा में इसका इस्तेमाल ज्यादा आसान हो गया है.
 

इंजन



मैकेनिकल तौर पर बाइक में कोई बदलाव नहीं है. इसमें वही 452 cc लिक्विड कूल्ड इंजन मिलता है, जो 39.47 bhp की पावर और 40 Nm का टॉर्क देता है. 6 स्पीड गियरबॉक्स और स्लिपर क्लच भी पहले जैसे ही हैं.
 

चेसिस और सस्पेंशन सेटअप भी नहीं बदला है, जहां आगे टेलीस्कोपिक फोर्क और पीछे मोनोशॉक दिया गया है. सीट हाइट और फुटपेग पोजीशन भी पहले जैसी ही है, जिससे रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 अब भी आसानी से चलाने योग्य बनी रहती है.

कैसा फर्क पड़ा है.

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इस अपडेट का सबसे बड़ा असर सड़क पर दिखाई देता है.नए टायर्स से ग्रिप तुरंत बेहतर महसूस होती है, चाहे ट्रैफिक में राइड कर रहे हों या मोड़ों में झुक रहे हों.फ्लैट और चौड़ा हैंडलबार स्टेयरिंग को अधिक सटीक और हल्का बनाता है.

अब बाइक को संतुलित बनाए रखने के लिए बार-बार करेक्शन करने की जरूरत नहीं पड़ती और यह आत्मविश्वास देने वाली बन गई है.राइड मोड ट्यूनिंग के कारण थ्रॉटल रिस्पॉन्स अब स्मूथ और लीनियर है, पावर डिलीवरी आसानी से मॉड्यूलेट होती है, और ब्रेकिंग पर भी नया टायर अपडेट सकारात्मक असर डालता है.
 

कीमत



एपेक्स वेरिएंट की शुरुआती कीमत 2.49 लाख रुपये एक्स शोरूम रखी गई है, जबकि दूसरे रंग विकल्प थोड़े ज्यादा कीमत पर उपलब्ध हैं.
 

निष्कर्ष

2026 में एपेक्स वेरिएंट के साथ रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 अब वह बाइक लगती है जो इसे शुरुआत से होना चाहिए था.
 

यह अपडेट बाइक को पूरी तरह नहीं बदलता, लेकिन उन जरूरी पहलुओं को बेहतर करता है जो सबसे ज्यादा मायने रखते थे. बेहतर ग्रिप, ज्यादा सटीक हैंडलिंग और स्मूथ राइडिंग के साथ अब यह ज्यादा संतुलित और मजेदार बाइक बन चुकी है.

सीधी बात यह है कि एपेक्स वेरिएंट इस बाइक को नया नहीं बनाता, बल्कि इसकी असली क्षमता को सामने लाता है, और यही इस अपडेट की सबसे बड़ी खासियत है.

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कागज़ों पर तो सब कुछ आशाजनक लगता है. लेकिन क्या यह उस विरासत पर खरी उतरती है जो इसने कभी कायम की थी? आइए जानते हैं

पावरट्रेन और प्रदर्शन

जिन फिल्मों में हीरो पहले अपनी ताकत खो देते हैं उनमें वह बाद में कड़ी मेहनत के बाद नई ताकत हासिल करतें हैं, और डस्टर के मामले में, यह अतिरिक्त ताकत नए 1.3-लीटर इंजन से आती है. यह डस्टर के लिए नया हो सकता है, लेकिन अपरिचित नहीं है. हमने इसे पहले मर्सिडीज-बेंज जीएलए और ए-क्लास लिमोसिन में देखा है. वहां, इसकी भूमिका सहायक थी. यहां, यह मुख्य भूमिका निभाता है - डस्टर का छिपा हुआ हथियार, इसका असली तुरुप का पत्ता.

1333 सीसी का चार-सिलेंडर इंजन लगभग 161 बीएचपी की ताकत पैदा करता है. यह क्रेटा या कुशक के 1.5 लीटर के बड़े इंजनों से भी अधिक है. टॉर्क भी 280 एनएम पर काफी मजबूत है, जो नई डस्टर को सेगमेंट में अपनी श्रेष्ठता साबित करने के लिए भरपूर खींचने की शक्ति और ताकत देता है.

इंजन तेज़ और प्रतिक्रियाशील है. यह धीरे-धीरे, लेकिन स्थिर तरीके से शक्ति और गति बढ़ाता है और इसे लंबे समय तक बनाए रखता है. अधिकतम शक्ति 5250 आरपीएम पर प्राप्त होती है. दिलचस्प बात यह है कि हमारे अधिकांश हीरो की तरह, जो मजबूती के लिए पहाड़ों पर जाते हैं, मैं भी उत्तराखंड के पहाड़ी इलाकों में नई डस्टर चला रहा था. और ऊँचाई और ऊबड़-खाबड़ सड़कों के बावजूद, मुझे ताकत या प्रदर्शन में कोई कमी महसूस नहीं हुई.

ट्रांसमिशन – 6 MT / 6 DCT

अब, इस 1.3-लीटर इंजन के साथ आप 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स, डुअल-क्लच ट्रांसमिशन या डीसीटी ऑटोमैटिक गियरबॉक्स में से किसी एक को चुन सकते हैं. डीसीटी के बारे में मैं थोड़ी देर में बात करूंगा, लेकिन पहले इस शानदार मैनुअल गियरबॉक्स की बात करते हैं. गियर लीवर का डिज़ाइन बेहद खूबसूरत है. यह छोटा, मजबूत और मेटल पार्ट्स से बना है, जो बताता है कि रेनॉ अपनी कारों को लेकर गंभीर है. गियर आसानी से बदलते हैं और स्मूथ हैं. मुझे लगा कि पहला गियर थोड़ा लंबा है, जबकि दूसरा और तीसरा गियर थोड़ा छोटा है.

इसका मतलब है कि कम RPM पर कम गियर बदलने पड़ते हैं, जिससे ऐसी परिस्थितियों में पेट्रोल की बचत होती है. भारी ड्राइविंग और मुश्किल रास्तों के बावजूद, ऑनबोर्ड डिस्प्ले ने 10.7 किमी/लीटर का माइलेज दिखाया. शुरुआती एक्सीलरेशन में थोड़ी कमी है, लेकिन इंजन सभी गियर में तेज़ी से रफ्तार पकड़ लेता है, साथ ही इसका मिड-रेंज और सबसे महंगे परफॉर्मेंस भी दमदार है. क्लच हल्का और स्मूथ है, जिससे मैनुअल गियरबॉक्स चलाना आसान हो जाता है.

वेट क्लच के शामिल होने से इसकी उपयोगिता और भी बढ़ जाती है, खासकर ऑटोमैटिक वेरिएंट में. और यह देखकर अच्छा लगता है कि रेनॉ ने डुअल-क्लच ट्रांसमिशन के साथ एक बढ़िया ऑटोमैटिक विकल्प पेश किया है. एएमटी या सीवीटी की जगह. गियर बदलना तेज़ और सटीक है, और मुश्किल रास्तों पर भी गियरबॉक्स प्रभावी बना रहता है. वेट क्लच सेटअप से इसे चलाना और भी सरल हो जाता है. इसके अलावा, इलेक्ट्रॉनिक शिफ्टर, ऑटो होल्ड और इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक जैसी सुविधाएं डस्टर के ट्रांसमिशन पैकेज को आधुनिक और प्रतिस्पर्धी बनाती हैं.

डायनेमिक्स और कंफर्ट

अब, हमारे इस दिवंगत हीरो के जनता के चहेते होने का एक और कारण यह है कि अपनी नई शक्तियों के बावजूद, वह अपनी विनम्रता और दयालुता को बरकरार रखता है. इसी तरह, डस्टर अपनी दमदार ड्राइविंग क्षमता और आरामदायक सवारी का लुत्फ़ उठाती है. इसका सस्पेंशन इस तरह से ट्यून किया गया है कि यह बड़े से बड़े गड्ढों को भी आसानी से पार कर लेती है, जबकि छोटे-मोटे उतार-चढ़ाव तो महसूस ही नहीं होते. सवारी सुगम और आरामदायक है, और केबिन में बहुत कम झटके या कंपन महसूस होते हैं.

डस्टर की हैंडलिंग भी शानदार है, और ऋषिकेश और टिहरी की पहाड़ी सड़कों पर मुझे यह बात जल्दी ही समझ आ गई. एसयूवी स्थिर और मजबूत महसूस होती है. हां, अगर आप मोड़ को बहुत तेज़ी से लेते हैं, जैसा कि मैंने अक्सर किया, तो थोड़ा बॉडी रोल महसूस होगा, लेकिन कहीं भी मुझे आत्मविश्वास में कमी नहीं दिखी. स्टीयरिंग भी अच्छी है और बढ़िया फीडबैक देती है.

निर्णय

जैसे कोई हीरो अपनी ट्रेनिंग पूरी करने के बाद जोश से भर जाता है, वैसे ही डस्टर भी मुकाबले के लिए पूरी तरह तैयार महसूस होती है. लुक, आराम, परफॉर्मेंस और यहां तक ​​कि सुरक्षा के मामले में भी नई डस्टर खरी उतरती है. हां, कुछ चीजें बेहतर हो सकती थीं – जैसे पीछे की सीट की जगह और प्लास्टिक की क्वालिटी, और रेनॉ 1.0-लीटर इंजन के साथ ऑटोमैटिक या एएमटी यूनिट का ऑप्शन भी दे सकती थी, लेकिन इनमें से कोई भी कमी इतनी बड़ी नहीं है कि आप इस कार को न खरीदें.

रेनॉ ने यह सुनिश्चित किया है कि उसका हीरो - डस्टर - हर तरह की चुनौतियों का सामना करने के लिए पूरी तरह से सक्षम हो.

कीमत भी बिल्कुल सही है, रु.10.49 लाख से रु.18.90 लाख (एक्स-शोरूम) की रेंज में डस्टर एक संपूर्ण पैकेज जैसा लगता है. और अगर आप इसे आर-पास प्रोग्राम के तहत बुक करते हैं, तो आपको रु.10.29 लाख से रु.18.49 लाख (एक्स-शोरूम) की विशेष शुरुआती कीमत मिलती है. इसके अलावा, जो बात कई खरीदारों को शोरूम तक खींच लाएगी, वह है 7 साल/1,50,000 किमी की विस्तारित वारंटी का विकल्प, जो फिलहाल कोई और ब्रांड नहीं दे रहा है.

कम शब्दों में कहें तो, रेनॉ ने यह सुनिश्चित कर लिया है कि उसकी हीरो - डस्टर - कॉम्पैक्ट एसयूवी के बेहद प्रतिस्पर्धी बाज़ार में अपनी जगह बनाने और एक दशक पहले मिली सफलता को दोहराने के लिए पूरी तरह से तैयार है. मैं भी इस हीरो के लिए दुआ कर रहा हूँ.

 हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

डिजाइन



डिजाइन में ज्यादा बड़े बदलाव देखने को नहीं मिलते. सामने की तरफ अब इल्यूमिनेटेड ग्रिल दी गई है जो पहले से अलग नजर आती है, और पीछे की तरफ कनेक्टेड एलईडी टेललैम्प दिए गए हैं जो इसे थोड़ा नया लुक देते हैं. बाकी डिजाइन पहले जैसा ही कॉम्पैक्ट है. जहां इस सेगमेंट में दूसरी गाड़ियां जैसे क्रेटा, सेल्टोस, सिएरा और डस्टर बड़े आकार में आती हैं, वहीं कुशाक आज भी अपने छोटे आकार के साथ अलग पहचान बनाए रखती है. हालांकि इसका मतलब यह नहीं है कि यह किसी तरह से कमजोर लगती है.
 

कैबिन और फीचर्स


 

सबसे ज्यादा बदलाव फीचर्स में देखने को मिलता है. खासकर बेस एंट्री लेवल क्लासिक प्लस वेरिएंट में, जहां अब आपको मिड वेरिएंट जैसे फीचर्स मिलते हैं. इनमें अलॉय व्हील, एलईडी हेडलैम्प, सीक्वेंशियल एलईडी टर्न इंडिकेटर और सनरूफ जैसे फीचर्स शामिल हैं. वहीं टॉप मॉडल में नई टचस्क्रीन, अपडेटेड पैनोरमिक सनरूफ और पीछे की सीट पर मसाज फंक्शन दिया गया है.


 

हालांकि कैबिन का डिजाइन अभी भी पहले जैसा ही है, लेकिन फीचर्स बढ़ने की वजह से यह अब ज्यादा आकर्षक लगता है, खासकर उन लोगों के लिए जो फीचर्स को ज्यादा महत्व देते हैं. फिर भी इसमें 360 डिग्री कैमरा और एडवांस ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम जैसे फीचर्स की कमी अब भी महसूस होती है.
 

सुरक्षा के मामले में 6 एयरबैग और ट्रैक्शन कंट्रोल जैसे फीचर्स को स्टैंडर्ड किया गया है, और इसने ग्लोबल एनकैप क्रैश टेस्ट में 5 स्टार रेटिंग हासिल की है, जिससे इसे एक सुरक्षित गाड़ी माना जा सकता है.
 

इंजन और ट्रांसमिशन
 

इंजन में कोई बदलाव नहीं किया गया है. पहले की तरह ही इसमें 1.0 लीटर टीएसआई और 1.5 लीटर टीएसआई इंजन के विकल्प मिलते हैं, जो अपने अपने तरीके से अच्छा प्रदर्शन करते हैं.
 

लेकिन बड़ा बदलाव ट्रांसमिशन में किया गया है. पहले जहां 1.0 टीएसआई इंजन के साथ 6 स्पीड ऑटोमैटिक मिलता था, अब उसकी जगह 8 स्पीड टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक दिया गया है. यह इस सेगमेंट में एक नया कदम माना जा सकता है.
 

अतिरिक्त गियर होने की वजह से इंजन ज्यादा समय तक अपने सही पावर बैंड में बना रहता है, जिससे एक्सीलरेशन ज्यादा स्मूथ और लीनियर महसूस होता है. शहर में यह गियरबॉक्स काफी शांत और आरामदायक लगता है, खासकर ट्रैफिक में कम झटकों के साथ, जिससे रोजाना चलाने में आसानी होती है.


 

हाईवे पर यह गाड़ी कम आरपीएम पर आराम से चलती है, जिससे केबिन शांत रहता है और ईंधन की खपत भी बेहतर हो सकती है. गियर शिफ्ट भी काफी स्मूथ हैं और ज्यादा महसूस नहीं होते, जिससे ड्राइविंग अनुभव आरामदायक बनता है.
 

1.0 टीएसआई इंजन 114 बीएचपी की पावर और 178 न्यूटन मीटर का टॉर्क देता है. वहीं 1.5 टीएसआई इंजन 4 सिलेंडर के साथ आता है और अपनी 7 स्पीड डीएसजी गियरबॉक्स की तेज शिफ्टिंग के लिए जाना जाता है. खास बात यह है कि इसमें सिलेंडर डीएक्टिवेशन तकनीक भी मिलती है, जो कम आरपीएम पर बेहतर माइलेज देने में मदद करती है.
 

हैंडलिंग और राइड क्वालिटी

कुशक की सस्पेंशन सेटिंग थोड़ी सख्त जरूर महसूस होती है, खासकर खराब सड़कों पर. लेकिन यही सख्ती इसे हाईवे पर काफी स्थिर और संतुलित बनाती है. हैंडलिंग सटीक है और स्टेयरिंग से अच्छा फीडबैक मिलता है, जिससे कॉर्नरिंग के दौरान गाड़ी पर अच्छा नियंत्रण बना रहता है.
 

निष्कर्ष

कुल मिलाकर स्कोडा कुशाक में फीचर्स जरूर बढ़ाए गए हैं, लेकिन आज भी यह अपने कुछ प्रतिस्पर्धियों के मुकाबले फीचर लिस्ट में थोड़ी पीछे रह जाती है.

लेकिन अगर आपकी प्राथमिकता बेहतर परफॉर्मेंस, मजबूत बिल्ड क्वालिटी और शानदार ड्राइविंग अनुभव है, तो कुशाक आज भी एक ऐसा विकल्प है जो आपको निराश नहीं करेगी, क्योंकि इसमें वह सभी जरूरी गुण मौजूद हैं जो एक संतुलित और भरोसेमंद कार में होने चाहिए.

इन्हीं बदलती प्राथमिकताओं के बीच टाटा पंच ईवी को अपडेट के साथ बाजार में उतारा गया है. कंपनी ने इसमें बड़ा 30kWh और 40kWh बैटरी पैक, बेहतर इंजीनियरिंग और तेज चार्जिंग जैसी अहम सुधार किए हैं. डिजाइन और फीचर्स में हल्के बदलाव के साथ इसे पहले से अधिक संतुलित बनाने की कोशिश की गई है.

लेकिन किसी भी इलेक्ट्रिक गाड़ी की असली कसौटी उसकी रेंज, ड्राइविंग अनुभव और रोजमर्रा की उपयोगिता होती है. इसी को परखने के लिए पंच ईवी को वास्तविक परिस्थितियों में चलाकर इसकी क्षमता को समझा गया है.
 

डिजाइन


 

बाहरी रूप में फ्रंट बंपर नया है.यह साफ, सुथरा और कम भरा हुआ दिखता है.बॉडीवर्क से थोड़ा बाहर की ओर निकला हुआ डिजाइन इसे ज्यादा मजबूत और दमदार लुक देता है.टेल लैंप्स को भी नया डिजाइन दिया गया है और इसमें आईसीई मॉडल से प्रेरित संकेत मिलते हैं.एक सूक्ष्म बदलाव यह है कि पहले जो काले बंपर थे, उन्हें अब ग्रे रंग दिया गया है.



यह एक समझदारी भरा फैसला लगता है, क्योंकि समय के साथ काला रंग वैसे भी ग्रे होने लगता है, तो कंपनी ने शुरुआत से ही इसे ग्रे दे दिया है.
 

इंटीरियर और फीचर्स


 

केबिन में प्रवेश करते ही पंच ईवी पहले जैसी ही महसूस होती है. केबिन में भी आपको ग्रे शेड का अहसास मिलता है. यह पूरी तरह काला नहीं है, जिससे अंदर का माहौल थोड़ा ताजा महसूस होता है.हालांकि यहां बहुत बड़े बदलाव नहीं किए गए हैं.
सीटें वही हैं.स्टीयरिंग वही है.ड्राइवर डिस्प्ले और टचस्क्रीन भी पहले जैसे ही हैं.
 

बैटरी

सबसे बड़ा बदलाव बैटरी पैक में हुआ है.पहले उपलब्ध 25kWh और 35kWh विकल्पों की जगह अब 30kWh और 40kWh बैटरी पैक दिए गए हैं.छोटे आकार की गाड़ी में बड़ी बैटरी को समायोजित करना चुनौतीपूर्ण कार्य था.वजन एक बड़ी चुनौती थी क्योंकि अधिक वजन राइड क्वालिटी और रोलिंग घर्षण को प्रभावित करता है, जिससे रेंज कम हो सकती है.बैटरी पैकेजिंग भी चुनौतीपूर्ण रही क्योंकि इसकी घनत्व क्षमता बढ़ाई गई है.इसके साथ बैटरी प्रबंधन प्रणाली के लिए नया एल्गोरिदम विकसित किया गया है.कंपनी के अनुसार नई बैटरी पहले से 10 प्रतिशत अधिक घनी है.

इसका संचालन तापमान दायरा व्यापक है और यह तेज चार्जिंग क्षमता प्रदान करती है.कूलेंट फ्लो को बेहतर करने के लिए नया इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मल एक्सपेंशन वाल्व तैयार किया गया है.नई पीढ़ी का ई ड्राइव सिस्टम भी जोड़ा गया है.यह 6 इन 1 यूनिट है जिसमें ऑन बोर्ड चार्जर, मोटर, इन्वर्टर और अन्य घटक शामिल हैं.यह सिस्टम आकार में 50 प्रतिशत छोटा, वजन में 28 प्रतिशत हल्का और दक्षता में 6 प्रतिशत बेहतर बताया गया है.

इसके साथ सेमीकंडक्टर और वायरिंग हार्नेस के उपयोग को भी कम किया गया है.
 

ड्राइविंग और हैंडलिंग


 

सबसे पहला अंतर थ्रॉटल मैपिंग में महसूस होता है.उच्च बैटरी स्तर पर भी यहां थ्रॉटल प्रतिक्रिया अधिक नियंत्रित और सधी हुई लगती है.पावर डिलीवरी स्मूद और लीनियर है.लगभग 120 हॉर्सपावर की ताकत इसे भारतीय सड़कों के लिए बेहद उपयुक्त बनाती है.स्टीयरिंग हल्का और स्मूद है.शहर में चलाने के लिए यह सुविधाजनक है.यह अत्यधिक रोमांचक नहीं है लेकिन इसकी सहजता इसे उपयोग में सरल बनाती है.

हालांकि कंपनी का दावा है कि वजन समान है, लेकिन सस्पेंशन सेटअप में पुनर्संतुलन किया गया है.



डैम्पिंग प्रभावी है और यह खराब सड़कों के झटकों को अच्छी तरह सोख लेती है.
तेज उभारों को केबिन के भीतर आने से काफी हद तक रोकती है.साथ ही यह पर्याप्त रूप से सधा हुआ है जिससे अनचाहे बॉडी मूवमेंट नियंत्रित रहते हैं.
 

रेंज


 

हमारे टेस्ट के अनुसार नई पंच ईवी लगभग 300 km तक की दूरी तय करने में सक्षम है.यह आंकड़ा मिश्रित ड्राइविंग परिस्थितियों पर आधारित है जिसमें शहर और खुले रास्ते दोनों शामिल थे.ड्राइविंग स्टाइल, ट्रैफिक, एसी उपयोग और रीजेन सेटिंग के आधार पर यह आंकड़ा थोड़ा ऊपर या नीचे जा सकता है.
 

निष्कर्ष
 

यहां बड़ा बैटरी पैक, तेज चार्जिंग और बेहतर रेंज जैसे सुधार किए गए हैं जबकि ड्राइविंग अनुभव से समझौता नहीं किया गया है.नई पंच ईवी पहले से अधिक संतुलित उत्पाद के रूप में सामने आती है.सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इसकी कीमतों में भी कमी की गई है.शुरुआती टॉप वेरिएंट की कीमत पिछले मॉडल से लगभग 2 लाख रुपये कम है.इसके अलावा बैटरी ऐज अ सर्विस का विकल्प भी उपलब्ध है जो नए खरीदारों के लिए इसे अधिक आकर्षक बनाता है.

डिजाइन


 

डिजाइन के मामले में इसका अगला हिस्सा मारुति सुजुकी ई विटारा से बिल्कुल अलग पहचान देता है.शानदार एलईडी डीआरएल, क्लोज्ड ग्रिल और बंपर पर पियानो ब्लैक फिनिश इसे एक आधुनिक और प्रीमियम लुक देते हैं.



इस वजह से इसकी रोड प्रेजेंस भी काफी मजबूत महसूस होती है.हालांकि साइड प्रोफाइल और पीछे से देखने पर यह गाड़ी काफी हद तक ई विटारा जैसी ही लगती है. 18 इंच के अलॉय व्हील्स भी वही डिजाइन याद दिलाते हैं, जो हमें मारुति की इलेक्ट्रिक एसयूवी में देखने को मिलते हैं.
 

कैबिन और फीचर्स



अगर स्टीयरिंग व्हील से टोयोटा का लोगो हटा दिया जाए, तो यह पहचान पाना मुश्किल हो जाएगा कि आप मारुति ई विटारा में बैठे हैं या टोयोटा ईबेला में.लेकिन इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि इसका इंटीरियर कमजोर या कम आकर्षक है.



ड्यूल टोन कलर स्कीम के साथ केबिन प्रीमियम लगता है और साथ ही इसमें मॉडर्न टच भी देखने को मिलता है.टू स्पोक स्टीयरिंग व्हील हाथ में पकड़ने में अच्छा महसूस होता है.10 इंच का टचस्क्रीन डिस्प्ले क्वालिटी के मामले में अच्छा है, लेकिन रियर कैमरे की क्वालिटी इस सेगमेंट के हिसाब से थोड़ी साधारण लगती है.

ऑल डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर काफी इंफॉर्मेटिव है और ड्राइव से जुड़ी सारी जरूरी जानकारी साफ तरीके से दिखाता है.सेंटर कंसोल का डिजाइन थोड़ा अलग है, जो शायद आपने इससे पहले किसी और टोयोटा या मारुति की गाड़ी में नहीं देखा होगा. गियर सेलेक्टर का यूनिक अंदाज इसे और खास बनाता है.



फीचर्स के मामले में भी यह गाड़ी पूरी तरह लैस है.यहां वेंटिलेटेड सीट्स से लेकर लेवल टू एडास तक सब कुछ मिलता है.सीटें आरामदायक हैं, लेकिन अगर शिकायत की जाए तो रियर सीट पर हेडरूम और अंडर थाई सपोर्ट को और बेहतर बनाया जा सकता था. बूट स्पेस तीन सौ छह लीटर का दिया गया है, जो एक इलेक्ट्रिक कॉम्पैक्ट एसयूवी के हिसाब से बहुत ज्यादा बड़ा नहीं कहा जा सकता.


 

ड्राइविंग


 

पावर डिलीवरी बेहद स्मूद है.यह बहुत ही लीनियर तरीके से पावर देती है और अचानक झटका देने वाली इलेक्ट्रिक कार जैसा फील नहीं कराती.ड्राइव करते समय ऐसा महसूस नहीं होता कि इसमें 170 हॉर्सपावर की ताकत मौजूद है.लेकिन यकीन मानिए, यह गाड़ी आपको कभी बोर नहीं करेगी.

 

193 न्यूटन मीटर के टॉर्क के साथ यह 10 सेकंड से कम समय में 0 से 100 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ लेती है.यहीं यह साफ कर देती है कि भले ही कागजों पर यह बहुत तेज न लगे, लेकिन असल दुनिया में इसकी परफॉर्मेंस पूरी तरह संतोषजनक है.राइड क्वालिटी थोड़ी सख्त महसूस होती है, जैसे इसे यूरोपियन सड़कों को ध्यान में रखकर ट्यून किया गया हो.यह असहज नहीं है, लेकिन कुछ दूसरी इलेक्ट्रिक गाड़ियों जितनी आरामदायक भी नहीं लगती.


खराब सड़कों पर चलते समय हल्की परेशानी और अस्थिरता महसूस होती है. इसमें तीन रीजेनरेशन सेटिंग्स दी गई हैं, लेकिन हर बार रीजेन लेवल बदलने के लिए गाड़ी को पहले पार्क करना पड़ता है. यह थोड़ा असुविधाजनक लगता है. ड्राइव मोड्स भी मिलते हैं, लेकिन इको और नॉर्मल मोड के बीच कोई खास अंतर महसूस नहीं होता. स्पोर्ट मोड में थ्रॉटल रिस्पॉन्स तेज हो जाता है, हालांकि कुछ मौकों पर यह थोड़ा अजीब भी लग सकता है.
 

 रेंज 

टोयोटा अर्बन क्रूज़र ईबेला की दावा की गई ARAI रेंज 533 किलोमीटर है.हालांकि 61 किलोवाट के बड़े बैटरी पैक के साथ, रियल वर्ल्ड कंडीशंस में यह गाड़ी लगभग 420 से 440 किलोमीटर की रेंज देने में सक्षम हो सकती है.
 

निर्णय


 

टोयोटा की पहली ऑल इलेक्ट्रिक एसयूवी के रूप में अर्बन क्रूज़र ईबेला एक संतुलित और अच्छी तरह इंजीनियर किया गया प्रोडक्ट लगती है.लेकिन अगर इसे सही मायनों में बाजार में अपनी पहचान बनानी है, तो इसकी कीमत सबसे अहम भूमिका निभाएगी.इसके लिए फिलहाल हमें थोड़ा इंतजार करना होगा.

टिगुआन आर-लाइन के विपरीत, जिसे आयातित यूनिट के रूप में लाया जाता है, टैरॉन का निर्माण भारत में होता है. इससे फोक्सवैगन इसे अधिक प्रतिस्पर्धी कीमत पर उपलब्ध करा पाती है, साथ ही साथ यह बड़ा आकार, अधिक फीचर्स और बेहतर दैनिक उपयोगिता भी देती है. लेकिन क्या यह सब कुछ है, या इसमें कुछ कमियां भी हैं? आइए जानते हैं.

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फोक्सवैगन टैरॉन आर-लाइन बाहरी डिज़ाइन

आकार के मामले में, टैरॉन अपनी मौजूदगी का एहसास तुरंत करा देती है. 4,792 मिमी लंबाई, 1,866 मिमी चौड़ाई और 2,789 मिमी व्हीलबेस वाली यह कार, कुल आकार में पुरानी टुआरेग के काफी करीब है और स्कोडा कोडियाक से भी थोड़ी बड़ी है. इसके अनुपात इसे कॉम्पैक्ट यूरोपीय लुक के बजाय थोड़ा अमेरिकी लुक देते हैं. यह लंबी, चौड़ी और स्थिर है, और सड़क पर यह पूरी तरह से एक फ्लैगशिप कार जैसी दिखती है.

भारत में बिकने वाली टैरॉन सिर्फ R-Line ट्रिम में आती है, जिसका मतलब है कि इसकी स्पोर्टीनेस दिखने में ज़्यादा है, न कि अंदरूनी बनावट में. इसमें आपको दमदार बंपर, बड़े 19 इंच के अलॉय व्हील, रूफ-माउंटेड स्पॉइलर और पीछे की तरफ डिफ्यूज़र जैसे एलिमेंट्स मिलते हैं. नीला रंग इसकी खूबसूरती को और भी बढ़ा देता है. कुल मिलाकर, टैरॉन का दमदार और आत्मविश्वास से भरा लुक इस सेगमेंट की ज़्यादातर फैमिली SUV से कहीं ज़्यादा स्पोर्टी है.

फोक्सवैगन टैरॉन आर-लाइन रिव्यू: कैबिन और आराम 

आइये सबसे पहले कैबिन की बात करें, तो सबसे पहले हम टिगुआन के मुकाबले टैरॉन की सबसे बड़ी खासियत, इसकी तीसरी रो के स्पेस पर चर्चा करेंगे. हालांकि तीसरी रो में दो सीटें इस्तेमाल करने लायक हैं, लेकिन यह बच्चों या कम कद के एडल्टों के लिए ही सबसे उपयुक्त है, जो इस कैटेगरी की गाड़ियों में आम बात है. इसकी एक अच्छी बात यह है कि तीनों रो के भरे होने पर भी टैरॉन में लगभग 350 लीटर का बूट स्पेस मिलता है. लेकिन मेरी इच्छा है कि इस 350 लीटर के बूट स्पेस में थोड़ी कमी करके तीसरी रो को और अधिक आरामदायक बनाया जाए. और अगर आपको घर का सामान ले जाना हो, तो आप दूसरी और तीसरी रो को पूरी तरह से मोड़कर इसे कार्गो वैन में बदल सकते हैं. 

टैरॉन की असली खूबी इसकी दूसरी सीट में है. यहाँ पर्याप्त लेगरूम, अच्छा थाई सपोर्ट और चौड़ाई का एहसास होता है, जिससे लंबी यात्राएँ आरामदायक बन जाती हैं. ऐसा लगता है मानो यह कार उन परिवारों के लिए डिज़ाइन की गई है जो सचमुच साथ में यात्रा करते हैं. लेकिन साथ ही, बीच में बैठे यात्री को ऐसा महसूस होगा जैसे वह परिवार का सबसे कम तवज्जो देने वाला सदस्य हो.

सामने से देखने पर, टैरॉन फोक्सवैगन का नया कैबिन डिज़ाइन फिलॉसफी को दर्शाता है. इसमें एक बड़ी सेंट्रल टचस्क्रीन, पूरी तरह से डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले और एक ऐसा लेआउट है जो दिखावे के बजाय एर्गोनॉमिक्स को प्राथमिकता देता है. इस्तेमाल किया गया पूरा ठोस मटेरियल और अच्छी तरह से फिट किया गया लगता है, और पूरा डिज़ाइन साफ-सुथरा और कार्यात्मक है. पिछले कुछ वर्षों में, अंतरराष्ट्रीय स्तर पर बनी फोक्सवैगन कारों ने अधिक आधुनिक, तकनीक-खूबसूरती की ओर कदम बढ़ाया है, और टैरॉन इस विकास को बखूबी दर्शाती है.

हालांकि, यह कहना गलत नहीं होगा कि यह कैबिन पहली बार लग्जरी एसयूवी खरीदने वालों की तुलना में वीडब्ल्यू के पुराने वफादार ग्राहकों को ज्यादा पसंद आएगा. यह भड़कीले टेक्सचर या नाटकीय लाइटिंग इफेक्ट्स से आपको प्रभावित करने की कोशिश नहीं करता (हालांकि, कुछ हद तक ऐसा करता है, लेकिन सिर्फ एक जर्मन कार निर्माता के अंदाज में). इसके बजाय, यह उपयोगिता और टिकाऊपन पर ध्यान केंद्रित करता है. कुछ नए प्रतिद्वंद्वियों के मुकाबले शायद यह तुरंत वाहवाही बटोरने वाला न लगे, लेकिन इसका कैबिन ऐसा है जो आने वाले वर्षों में भी ताज़ा और मजबूत बना रहेगा.

फोक्सवैगन की फ्लैगशिप कार से जैसी उम्मीद की जाती है, टैरॉन में भरपूर फीचर्स दिए गए हैं. इसमें पैनोरमिक सनरूफ, अल्कांतारा अपहोल्स्ट्री, मल्टी-कलर एम्बिएंट लाइटिंग, दो डिवाइस के लिए वायरलेस फोन चार्जिंग, वेंटिलेटेड और मसाज स्पोर्ट्स सीटें, एक बड़ी 15-इंच टचस्क्रीन और ADAS फीचर्स का पूरा सेट मिलता है. इस कीमत पर खरीदार को शायद ही कोई कमी महसूस होगी.

फोक्सवैगन टैरॉन आर-लाइन का रिव्यू: पावरट्रेन और प्रदर्शन

टैरॉन में फोक्सवैगन की EA888 फैमिली का जाना-पहचाना 2.0-लीटर TSI EVO पेट्रोल इंजन लगा है. यह इंजन अपनी दमदार परफॉर्मेंस और बड़े इंजन जैसी स्मूथ ड्राइविंग के लिए विश्व स्तर पर मशहूर है. अंतरराष्ट्रीय स्तर पर यह कई ट्यूनिंग ऑप्शन में उपलब्ध है, लेकिन भारत में यह 200 bhp की ताकत पैदा करता है. ताकत को 7-स्पीड DSG ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और फोक्सवैगन के 4मोशन AWD के जरिए चारों पहियों तक पहुंचाया जाता है.

अपने आकार और बढ़े हुए वजन के बावजूद, टैरॉन कभी भी बोझिल या कमज़ोर महसूस नहीं होती. इसके प्रदर्शन को रोमांचक के बजाय सहज कहना ज़्यादा सही होगा. इसकी रफ़्तार सहज और एकसमान है, और लगभग हर गति पर पर्याप्त शक्ति उपलब्ध रहती है. डीएसजी गियरबॉक्स बिना किसी रुकावट के काम करता है, चुपचाप अपना काम करता रहता है. चाहे आप शहर के ट्रैफिक में चल रहे हों या हाईवे पर आराम से सफर कर रहे हों, टैरॉन चलाना आसान और सुकून भरा लगता है.

टैरॉन की सबसे बड़ी खूबियों में से एक यह है कि ड्राइविंग करते समय यह किसी बड़ी एसयूवी जैसी नहीं लगती. इसकी मैन्यूवरेबिलिटी आश्चर्यजनक रूप से अच्छी है और शहरी परिस्थितियों में यह आपको छोटा महसूस कराती है. स्टीयरिंग स्मूथ और भरोसेमंद है, हालांकि उत्साही ड्राइवरों के लिए इसमें थोड़ा और वजन होता तो बेहतर होता. फिर भी, यह आत्मविश्वास जगाती है, जो रोज़मर्रा की ड्राइविंग में सबसे ज़्यादा मायने रखता है.

राइड क्वालिटी आम तौर पर यूरोपीय कारों जैसी है. सस्पेंशन सेटअप दमदार है, लेकिन कभी असहज नहीं लगता. खराब सड़कों पर भी गाड़ी आसानी से चलती है, और बॉडी रोल होने के बावजूद, यह अच्छी तरह से नियंत्रित है. तेज़ गति पर भी, टैरॉन स्थिर और सुरक्षित महसूस होती है, भले ही आपको इसके वजन का एहसास हो. यह कॉर्नरिंग के लिए बेहतरीन गाड़ी नहीं है, लेकिन यह एक संतुलित एसयूवी है जो आत्मविश्वास से ड्राइविंग करने वालों को अच्छा अनुभव देती है.

फोक्सवैगन टैरॉन आर-लाइन रिव्यू: निष्कर्ष

कुल मिलाकर, फोक्सवैगन टैरॉन एक आधुनिक फैमिली एसयूवी की वास्तविक जरूरतों को पूरा करने वाली फोक्सवैगन की पेशकश है. यह प्रीमियम, बड़ा, व्यावहारिक, अच्छी तरह से फीचर लोडेड,रिफाइन और चलाने में वास्तव में सुखद है. टिगुआन आर-लाइन की तुलना में, यह उन भारतीय खरीदारों के लिए अधिक उपयुक्त विकल्प है जो ड्राइविंग आराम से समझौता किए बिना मल्टी परपज़ कार चाहते हैं.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

डिजाइन में बदलाव सीमित लेकिन सोच समझकर किए गए हैं. साइड प्रोफाइल पहले जैसी रखी गई है ताकि गाड़ी की पहचान बनी रहे. असली बदलाव आगे और पीछे के हिस्से में देखने को मिलते हैं. सामने की ओर हेडलैंप्स के नए आकार और बदली हुई स्थिति गाड़ी को अधिक नया और आधुनिक रूप देते हैं. अलॉय व्हील का नया डिजाइन बाहरी रूप को थोड़ा अधिक प्रीमियम बनाता है. पीछे की ओर जुड़ी हुई एलईडी टेललाइट्स दी गई हैं, जो मौजूदा वाहन रुझानों के अनुरूप हैं.

 

कैबिन और फीचर्स


 

केबिन में प्रवेश करते ही पंच सीएनजी पहले से अधिक आधुनिक महसूस होती है. इसका कारण नई और उपयोगी सुविधाओं का जोड़ा जाना है. 360 डिग्री कैमरा, ऑटो डिमिंग आई आर वीएम , 7 इंच का पूरी तरह डिजिटल मीटर डिस्प्ले, वायरलेस चार्जर, नया स्टीयरिंग व्हील, पैडल शिफ्टर और सीट में एक्सटेंडेड थाइ सपोर्ट जैसी सुविधाएं यहां मिलती हैं.
 

सामान रखने की जगह की बात करें तो पंच सीएनजी में 210 लीटर की जगह मिलती है, जो सीऐनजी गाड़ियों के हिसाब से रोजमर्रा के उपयोग और पारिवारिक जरूरतों के लिए पर्याप्त मानी जा सकती है.
 

ड्राइविंग


 

पंच सीएनजी में 1.2 लीटर का नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजन दिया गया है, जो पहले से परिचित है. तीन सिलेंडर होने के कारण हल्का कंपन और आवाज महसूस होती है, लेकिन शहर में चलाने के दौरान यह परेशानी का कारण नहीं बनता. मैन्युअल ट्रांसमिशन विकल्प के साथ एएमटी का विकल्प भी उपलब्ध है, जो इस वर्ग में एक महत्वपूर्ण सुविधा मानी जाती है.


 

एएमटी का विकल्प आरामदायक ड्राइव के लिए तैयार किया गया है, न कि तेज गति वाले प्रदर्शन के लिए. स्टीयरिंग के पीछे दिए गए पैडल शिफ्टर ओवरटेक के समय चालक को बेहतर नियंत्रण देते हैं और ड्राइव को उबाऊ नहीं बनने देते.
 

सीएनजी मोड में इंजन लगभग 72 bhp की ताकत और 103 Nm का टार्क उत्पन्न करता है. पारिवारिक उपयोग वाली सीऐनजी गाड़ी के लिए यह आंकड़े पर्याप्त माने जा सकते हैं. आवश्यकता पड़ने पर पेट्रोल मोड का उपयोग किया जा सकता है, जहां गाड़ी थोड़ा बेहतर महसूस होती है.


 

सवारी का आराम और नियंत्रण पंच की मजबूत पहचान रही है. खराब सड़कों पर सस्पेंशन झटकों को अच्छे से संभालता है. तेज गति पर सस्पेंशन की थोड़ी सख्त बनावट गाड़ी को स्थिर बनाए रखने में मदद करती है. मोड़ों पर बॉडी रोल सीमित रहता है और गाड़ी का नियंत्रण भरोसेमंद लगता है.
 

माइलेज



माइलेज जांचने के लिए हमने पंच सीऐनजी को पुणे की सड़कों पर कई घंटों तक चलाया. परीक्षण के दौरान भारी ट्रैफिक, रुक रुक कर चलने वाली स्थिति और कुछ खुली सड़कें शामिल थीं.

100 किलोमीटर की दूरी तय करने में लगभग 4 घंटे का समय लगा, जो शहरी परिस्थितियों की वास्तविक तस्वीर पेश करता है. परीक्षण के बाद दोबारा सीऐनजी भरवाने पर गाड़ी ने 21 km/kg का माइलेज दर्ज किया. दी गई परिस्थितियों को देखते हुए यह आंकड़ा व्यावहारिक और संतोषजनक माना जा सकता है.

परीक्षण के समय गाड़ी में दो लोग सवार थे, पूरा सामान मौजूद था और एयर कंडीशनर लगातार चालू रखा गया था.
 

निर्णय
पंच सीएनजी उन ग्राहकों के लिए तैयार की गई है जो बेहतर माइलेज के साथ सुरक्षा और सुविधाओं में भी समझौता नहीं करना चाहते. 21 km/kg का वास्तविक माइलेज, भारत एनकैप की 5 स्टार सुरक्षा रेटिंग और आधुनिक सुविधाओं का संतुलन गाड़ी को मजबूत विकल्प बनाता है. रु.6.70 लाख (एक्स-शोरूम) से शुरू होने वाली कीमत और रु.10 लाख के भीतर उपलब्ध अच्छे वेरिएंट पंच सीएनजी को वैल्यू फॉर मनी सीएनजी गाड़ी बनाते हैं.
 

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यह पहले से बड़ी, अधिक फीचर्स से लैस और बेहतर है, लेकिन इसका बाज़ार पहले से कहीं अधिक प्रतिस्पर्धी है. मारुति सुजुकी विक्टोरिस और टाटा सिएरा जैसे नए प्रतिद्वंद्वी पहले से ही बाज़ार में मौजूद हैं, और अगली पीढ़ी की रेनॉ डस्टर भी जल्द ही आने वाली है. सवाल सीधा सा है - क्या नई पीढ़ी की किआ सेल्टॉस में अभी भी वो दम है जो इसे टक्कर दे सकती है?

डिज़ाइन और आकार

नई K3 प्लेटफॉर्म की बदौलत दूसरी पीढ़ी की सेल्टॉस पहले से साफ तौर पर बड़ी है, लेकिन असली आकर्षण इसका डिज़ाइन है. किआ के अधिकांश मॉडलों की तरह, इसका डिज़ाइन भी लोगों की राय को बांटता है. या तो आपको यह पसंद आएगी या नहीं, और मैं तो इसे पसंद करने वालों में से हूं. इसका बॉक्सी लुक, चौड़ी ग्रिल और इंटीग्रेटेड एलई़डी DRLs बड़ी टेलुराइड से प्रेरित हैं और सेल्टॉस को सड़क पर एक दमदार मौजूदगी का एहसास देते हैं. चौड़े एयर इनटेक और बड़े बंपर इसके मस्कुलर लुक को और बढ़ाते हैं.

इस रेंज में ऑल-एलईडी लाइटिंग स्टैंडर्ड है. महंगे वैरिएंट के मॉडलों में अधिक चौड़े डीआरएल डिज़ाइन और फुल एलईडी हेडलाइट्स मिलती हैं, जबकि स्टारमैप पैटर्न वाली कनेक्टेड एलईडी टेललाइट्स स्टैंडर्ड हैं और स्पष्ट रूप से नई कारेंज क्लैविस से प्रेरित हैं.

व्हील के साइज 16 से 18 इंच तक हैं और इनमें से सबसे महंगा 18 इंच वाला डुअल-टोन मॉडल आपको यहां देखने को मिलेगा. हालांकि, नए नियॉन ग्रीन कैलिपर्स शायद सबको पसंद न आएं.

व्यक्तिगत तौर पर, मुझे लगता है कि यह रंग फ्रॉस्ट ब्लू या मॉर्निंग मिस्ट जैसे हल्के बॉडी कलर के साथ अच्छा लगेगा, लेकिन मैग्मा रेड के इस शेड पर नहीं. यहाँ दिख रहे डुअल कलर की एक खासियत यह है कि ORVMs में भी यह टू-टोन ट्रीटमेंट दिया गया है, जो बेहद प्रीमियम लुक देता है.

नई तकनीक से लैस अपग्रेड में ऑटो पॉप-आउट वाले फ्लश-फिटिंग डोर हैंडल शामिल हैं, जो इस सेगमेंट में पहली बार पेश किया गया फीचर है, और प्रॉक्सिमिटी-बेस्ड कीलेस एंट्री भी दी गई है. बोनट में अब हाइड्रोलिक स्ट्रट्स दिए गए हैं, जो काफी उपयोगी हैं, हालांकि पावर्ड टेलगेट ज्यादा काम का होता. बूट स्पेस 14 लीटर बढ़कर 447 लीटर हो गया है. लोडिंग लिप थोड़ी ऊंची है, लेकिन फ्लैट फ्लोर और फुल-साइज़ स्पेयर व्हील इसे कुल मिलाकर एक व्यावहारिक सुधार बनाते हैं.

कैबिन और फीचर्स

अंदर कदम रखते ही आपको पुराने मॉडल से इसकी कोई समानता नज़र नहीं आएगी. नए कैबिन डिज़ाइन में स्पेस और आराम को प्राथमिकता दी गई है, जिसमें मजबूत हॉरिज़ान्टल लकीरें, पतले एयर-कंडीशनिंग वेंट और एक बड़ी मल्टी-स्क्रीन लेआउट है जो चौड़ाई के एहसास को बढ़ाती है. स्मोकी ब्लैक और व्हाइट का 2-टोन कैबिन पहले से बड़े होने का एहसास देता है, जबकि नई सीटें अधिक आरामदायक हैं. सॉफ्ट-टच मटेरियल का भरपूर उपयोग किया गया है, और कुल मिलाकर फिटिंग और फिनिशिंग बेहतरीन है.

फीचर्स के लिहाज से, सेल्टॉस आज के खरीदार की सभी जरूरतों को पूरा करती है. इसमें डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल, वायरलेस चार्जर, वेंटिलेटेड फ्रंट सीटें और कई टाइप-सी यूएसबी पोर्ट मिलते हैं. किआ ने इससे भी आगे बढ़कर मेमोरी फंक्शन के साथ 10 तरह से एडजेस्ट होने वाली ड्राइवर सीट, रिवर्स-टिल्ट ओरिएंटल मिरर्स और नया डबल-डी मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हील दिया है. हालांकि, इसमें पावर से चलने वाली को-ड्राइवर सीट और लोगो प्रोजेक्शन वाली पडल लैंप्स की कमी है, जो क्रेटा में उपलब्ध हैं.

लंबे व्हीलबेस और बेहतर आकार की सीटों के कारण पीछे की सीटों का आराम बेहतर हुआ है, जिनमें अच्छी कुशनिंग और जांघों के नीचे सपोर्ट मिलता है. रियर एसी वेंट और दो टाइप-सी यूएसबी पोर्ट स्टैंडर्ड रूप में दिए गए हैं, लेकिन बॉस-मोड लीवर की कमी खलती है, जिससे आप पीछे से आगे की यात्री सीट को एडजस्ट कर सकते हैं. यह फीचर क्रेटा में उपलब्ध है, लेकिन इसमें नहीं. हालांकि, आपको रिट्रैक्टेबल सनब्लाइंड्स मिलते हैं, जो मेरी पसंदीदा फीचर्स में से एक है, और पैनोरमिक सनरूफ (HTK (O) ट्रिम से उपलब्ध) है.

इंफोटेनमेंट और तकनीक

टेक्नोलॉजी के दीवाने सेल्टॉस में मिलने वाले ढेर सारे फीचर्स को पसंद कर सकते हैं. 10.25 इंच और 10.5 इंच के डिजिटल क्लस्टर वाला डुअल स्क्रीन सेटअप स्टैंडर्ड है, लेकिन सबसे महंगे वैरिेंट में तीन स्क्रीन मिलती हैं. इसमें 12.3 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम, AC कंट्रोल के लिए 5 इंच का टचस्क्रीन (सिरोस की तरह) और 12.3 इंच का HD ड्राइवर क्लस्टर शामिल है. अब आपको केबल ले जाने की भी जरूरत नहीं है क्योंकि वायरलेस एंड्राइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले स्टैंडर्ड हैं, और हां, सब कुछ बिना किसी रुकावट के काम करता है.

लेकिन बात सिर्फ एचडी स्क्रीन तक ही सीमित नहीं है, किआ एक शानदार बोस सराउंड साउंड सिस्टम भी पेश करती है जिसमें सबवूफर शामिल है. इसमें कई नई और अपडेटेड कनेक्टेड कार टेक्नोलॉजी के साथ-साथ एयर प्यूरीफायर सिस्टम भी दिया गया है. यह फीचर दिल्ली-एनसीआर के खरीदारों के लिए एक बड़ा आकर्षण साबित होगा.

सुरक्षा फीचर्स

सुरक्षा नई सेल्टॉस की एक प्रमुख खूबी है. K3 प्लेटफॉर्म पर बनी, इसकी बॉडी शेल में बढ़िया स्तर वाले स्टील और हॉट-स्टैम्प्ड कंपोनेंट्स का उपयोग किया गया है, जिससे इसकी मजबूती और दुर्घटना से सुरक्षा में सुधार हुआ है. किआ ने इसमें 24 मानक सुरक्षा फीचर्स भी शामिल किए हैं, जिनमें छह एयरबैग, ABS, ब्रेक असिस्ट और इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी कंट्रोल शामिल हैं.

आपको अतिरिक्त आत्मविश्वास के लिए हिल-स्टार्ट असिस्ट, डाउनहिल ब्रेक कंट्रोल और व्हीकल स्टेबिलिटी मैनेजमेंट के साथ-साथ टायर प्रेशर मॉनिटरिंग, ऑल-व्हील डिस्क ब्रेक, इमरजेंसी स्टॉप सिग्नलिंग, सेंसर के साथ रियर-व्यू कैमरा और आइसोफिक्स माउंट भी स्टैंडर्ड रूप में मिलते हैं.

लेवल 2 ADAS भी उपलब्ध है, जो कैमरा और रडार आधारित सहायता देता है. एसयूवी के चारों ओर लगे 8 कैमरों के साथ, यह आगे की टक्कर की चेतावनी और बचाव, हस्तक्षेप के साथ रियर क्रॉस-ट्रैफिक अलर्ट और लेन-कीप असिस्ट जैसे फीचर्स को सपोर्ट करता है. कुल मिलाकर, इसमें 21 ADAS फ़ंक्शन हैं, जिनमें इस सेगमेंट में सबसे स्पष्ट सराउंड व्यू वाला 360-डिग्री कैमरा सिस्टम शामिल है. ऑटो-डिमिंग IRVM भी स्पष्ट फ़ीड देता है और आपातकालीन बटनों को बरकरार रखता है.

हालांकि, ADAS हर किसी के लिए उपयुक्त नहीं होगा. भारतीय सड़कों की स्थिति इसकी उपयोगिता को सीमित कर सकती है, और मैं इसके अधिकांश फ़ंक्शन बंद रखना पसंद करता हूं. यदि आप भी यही सोचते हैं, तो यह ध्यान देने योग्य है कि सबसे महंगे टेक लाइन और GT लाइन ट्रिम्स - HTX और GTX - ADAS के बिना भी उपलब्ध हैं.

पॉवरट्रेन और परफॉर्मेंस

1.5 लीटर टर्बो पेट्रोल इंजन

नई सेल्टॉस में जो चीज़ नहीं बदली है, वो हैं इंजन विकल्प. आपको अब भी वही जाना-पहचाना 1.5-लीटर नैचुरल पेट्रोल, 1.5-लीटर डीज़ल और 1.5-लीटर TGDi टर्बो-पेट्रोल इंजन मिलते हैं. मैंने टर्बो-पेट्रोल इंजन वाला मॉडल चलाया और मुझे ये अब भी सबसे ज़्यादा पसंद आया. वैश्विक स्तर पर, किआ एक हाइब्रिड वर्ज़न भी पेश करती है, जिसके भारत में आने की उम्मीद थी, लेकिन फिलहाल कंपनी का कहना है कि यह लागत के लिहाज़ से फ़ायदेमंद नहीं है. किआ भारत में हाइब्रिड वर्ज़न उपलब्ध कराने पर काम कर रही है, इसलिए भविष्य में हाइब्रिड सेल्टॉस भी बाज़ार में आ सकती है.

ताकत: 158 बीएचपी और टॉर्क 253 एनएम

ताकत: 158 बीएचपी और टॉर्क 253 एनएम

प्रदर्शन की बात करें तो इंजन का स्वभाव काफी हद तक अपरिवर्तित है. 158 बीएचपी और 253 एनएम के साथ, यह एक बार गति पकड़ने पर काफी जोशीला महसूस होता है. कम आरपीएम पर टर्बो लैग स्पष्ट रूप से महसूस होता है, इसलिए संयमित ड्राइविंग शैली ही बेहतर परिणाम देती है. धीरे-धीरे गति बढ़ाएं, 1,800 आरपीएम पार करें, और इंजन पूरी तरह से सक्रिय हो जाता है, सुचारू रूप से खींचता है और तिहरे अंकों की गति को सहजता से हासिल कर लेता है.

मैंने जिस कार को चलाया, उसमें 7-स्पीड डीसीटी गियरबॉक्स लगा था, जो स्मूथ और सटीक गियर शिफ्टिंग देता है और पावर को प्रभावी ढंग से ट्रांसफर करता है. इसे आक्रामक ड्राइविंग के बजाय सहज ड्राइविंग के लिए ट्यून किया गया है, लेकिन पैडल शिफ्टर्स और स्पोर्ट मोड ड्राइविंग को और भी रोमांचक बनाते हैं. हालांकि, एक उचित मैनुअल गियरबॉक्स का न होना निराशाजनक है. क्रेटा और कारेंज के विपरीत, किआ अभी भी पारंपरिक मैनुअल गियरबॉक्स के बजाय 6-स्पीड आईएमटी गियरबॉक्स दे रही है, जो एक चूक जैसा लगता है.

कंफर्ट और डायनेमिक्स

किआ का कहना है कि दूसरी पीढ़ी की सेल्टॉस को आकार देने में ग्राहकों की प्रतिक्रिया ने अहम भूमिका निभाई और सड़क पर आराम को विशेष महत्व दिया गया. पिछले मॉडल का स्पोर्टी सेटअप थोड़ा सख्त महसूस होता था, इसलिए सस्पेंशन को नरम किया गया है. इसके परिणामस्वरूप, अब गाड़ी की सवारी अधिक सुगम है और सड़क की खामियों को बेहतर ढंग से संभालती है, जिससे केबिन में झटकों का अनुभव नहीं होता.

इससे ड्राइविंग पर कोई असर नहीं पड़ा है. नए K3-प्लेटफ़ॉर्म स्टीयरिंग सेटअप की बदौलत, सेल्टॉस अब भी संतुलित और भरोसेमंद महसूस होती है. स्टीयरिंग हल्की है, जो शहर में ड्राइविंग के लिए बढ़िया है, और हाईवे पर भी यह आत्मविश्वास से भरी रहती है। तेज़ गति पर, एसयूवी स्थिर और आश्वस्त महसूस होती है, जिससे ड्राइवर को नियंत्रण का मज़बूत एहसास होता है.

निर्णय

पिछली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में, नई पीढ़ी की सेल्टॉस ने मानकों को और भी ऊंचा कर दिया है. यह अधिक बोल्ड और खास है, जिसमें वैश्विक डिजाइन की झलक और बॉक्सी लुक इसकी सड़क पर मौजूदगी को काफी बढ़ा देता है. हालांकि, इसकी असली खासियत है बेहतर आराम और अधिक स्मार्ट और उपयोगी तकनीक का तालमेल है.

हालांकि, अगर आपके पास पहले से ही किआ सेल्टॉस या क्रेटा का अपडेटेड मॉडल है, तो नई सेल्टॉस के फीचर्स आपको मामूली ही लगेंगे, कोई क्रांतिकारी बदलाव नहीं. लेकिन हैचबैक या सबकॉम्पैक्ट सेडान से अपग्रेड करने वालों के लिए यह एक आदर्श विकल्प है. वैसे भी, अगर आप नई सेल्टॉस चुनते हैं, तो यह आपको निराश नहीं करेगी, लेकिन कीमत आपके लिए महत्वपूर्ण होगी. 2 जनवरी, 2026 को इसकी कीमतें घोषित होने वाली हैं, जिससे हमें जल्द ही पता चल जाएगा कि यह सेगमेंट में मौजूद नए प्रतिद्वंद्वियों के मुकाबले कितनी बेहतर साबित होती है.

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पावरट्रेन और प्रदर्शन

देखिए, हैरियर और सफारी में वही 1.5-लीटर TGDI हाइपिरियन टर्बो पेट्रोल इंजन मिलता है जो सिएरा में पेश किया गया था. सच कहें तो, हमें सिएरा का इंजन काफी पसंद आया था. यह रिफाइन, बढ़िया और एसयूवी के लिए एकदम उपयुक्त था. लेकिन हैरियर और सफारी आकार में बड़ी और भारी हैं, जिससे इस ड्राइव से पहले एक चिंता थी: क्या यह इंजन पर्याप्त लगेगा? अगर कम शब्दों में कहें तो, हाँ, यह पर्याप्त लगता है.

ओमेगा आर्क पर आधारित इन एसयूवी के लिए, हाइपिरियन इंजन को पहले से बेहतर ट्यूनिंग के साथ पेश किया गया है. अब यह 168 बीएचपी और 280 एनएम का टॉर्क पैदा करता है. ताकत के मामले में यह डीजल इंजन के लगभग बराबर है, हालांकि टॉर्क लगभग 40 एनएम कम है. हालांकि, अगर कागज़ों पर तुलना करें तो अक्सर वास्तविक प्रदर्शन की पूरी जानकारी नहीं मिलती हैं. इंजन में अच्छी ताकत है और यह सुचारू रूप से और निश्चित रूप से पावर और स्पीड बढ़ाता है. हां, कम रेव्स पर, खासकर 1800 आरपीएम से नीचे, थोड़ा टर्बो लैग है, लेकिन एक बार टर्बो के एक्टिव हो जाने पर, इंजन शानदार और गति पकड़ने के लिए तैयार महसूस होता है.

क्या यह और बेहतर हो सकता था? हाँ.  कार दमदार है और हैरियर के हिसाब से परफॉर्मेंस बिल्कुल सही है, लेकिन सफारी में थोड़ी और ताकत की जरूरत थी. इसके बड़े आकार और अतिरिक्त वजन के कारण डीजल इंजन के 40 एनएम के अतिरिक्त टॉर्क की कमी महसूस होती है. फिर भी, यह कोई बहुत बड़ी कमी नहीं है. शहर में रोज़ाना ड्राइविंग करते समय आपको इसका एहसास शायद ही हो. असली फर्क तो आपको तभी महसूस होगा जब आप डीजल और पेट्रोल सफारी को एक के बाद एक चलाएंगे. हाईवे पर ओवरटेक करने की योजना सोच-समझकर बनाएं, और यह इंजन आपको मायूस नहीं होने देगा.

टाटा का कहना है कि उनका ध्यान ड्राइविंग को आसान करना, माइलेज और रिफाइनमेंट पर था, और यह स्पष्ट रूप से दिखाई देता है.

इस इंजन की सबसे खास बात इसकी रिफाइनमेंट है. टाटा का कहना है कि चलने में सहज, बढ़िया माइलेज और रिफाइनमेंट पर खास ध्यान दिया गया था, और यह बात स्पष्ट रूप से दिखाई देती है. वाइब्रेशंस को बखूबी नियंत्रित किया गया है, और शोर न के बराबर है. वास्तव में, यह किसी आम टाटा पेट्रोल इंजन जैसी लगती ही नहीं है, और मेरी राय में यह एक बहुत बड़ा प्लस पॉइंट है.

ट्रांसमिशन

मुझे टाटा का इलेक्ट्रॉनिक गियरशिफ्टर पसंद नहीं आया. मैंने ड्राइव या रिवर्स गियर लगाने की कोशिश की, लेकिन इसने काम ही नहीं किया.

इस पहली ड्राइव के लिए, मुझे दोनों एसयूवी के केवल ऑटोमैटिक वर्जन को ही चलाने का मौका मिला, जिनमें सिएरा की तरह ही 6-स्पीड AISIN-आधारित टॉर्क कन्वर्टर लगा है. हालांकि, सिएरा के विपरीत, टाटा यहां 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स का विकल्प भी दे रही है. हम इस पर अपना फैसला इसे चलाने के बाद ही देंगे.

दोनों एसयूवी में सिएरा के समान ही 6-स्पीड AISIN-आधारित टॉर्क कन्वर्टर का उपयोग किया गया है.

ऑटोमैटिक गियरबॉक्स की बात करें तो, गियर बदलना आसान है और आगे के पहियों तक ताकत भी बढ़िया तरह से जाती है. इसकी ट्यूनिंग में माइलेज और ड्राइविंग क्षमता को प्राथमिकता दी गई है, इसलिए तेज़ एक्सीलरेशन पर गियर बदलने में थोड़ी देरी महसूस होती है. फिर भी, यह शहर में और सामान्य गति पर अच्छा काम करता है. मुझे टाटा का इलेक्ट्रॉनिक गियरशिफ्टर पसंद नहीं आया. कई बार मैंने ड्राइव या रिवर्स गियर लगाने की कोशिश की, लेकिन यह काम ही नहीं किया.

डायनेमिक्स और शोर का स्तर

हैरियर और सफारी अपनी जानी-पहचानी राइड और हैंडलिंग के लिए जाने जाते हैं.

सड़क पर, नए इंजन के साथ वजन में मामूली बदलाव के बावजूद, हैरियर और सफारी अपनी जानी-पहचानी राइड और हैंडलिंग का शानदार प्रदर्शन जारी रखती हैं. देखा जाए तो, हैरियर वास्तव में पहले से ज़्यादा तेज़ महसूस होती है और साथ ही स्थिरता भी बनाए रखती है. टाटा ने अभी तक 0-100 किमी प्रति घंटे की आधिकारिक स्पीड का खुलासा नहीं किया है, लेकिन मैंने हैरियर पेट्रोल को 100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार तक 10 सेकंड से कुछ ज़्यादा समय में पहुँचा दिया, जो डीजल मॉडल से कुछ सेकंड तेज़ है.

कैबिन के अंदर शोर कम है और यह प्रभावशाली है.

कैबिन के अंदर शोर भी कम है जिससे मैं काफी प्रभावित हूं. इंजन की रिफाइनमेंट कार्यक्षमता इसका एक कारण है, साथ ही इन्सुलेशन भी बेहतरीन है. हल्की-फुल्की सड़क की आवाज़ को छोड़कर, कैबिन डीजल मॉडल की तुलना में अपेक्षाकृत शांत महसूस होता है.

स्टाइलिंग और नया वैरिएंट

टाटा अब हैरियर और सफारी दोनों मॉडलों के लिए एक नया नाइट्रो रेड रंग पेश कर रही है.

दिखने में दोनों एसयूवी में कोई खास बदलाव नहीं हुआ है. डीजल एसयूवी की तरह ही इनमें भी बाहरी स्टाइलिंग और कैबिन लेआउट दिया गया है. हालांकि, टाटा अब हैरियर और सफारी दोनों के लिए नाइट्रो रेड कलर का नया विकल्प दे रही है. साथ ही, दोनों में कॉन्ट्रास्ट ब्लैक रूफ के साथ डुअल-टोन ऑप्शन भी मिलेगा. सबसे महंगी हैरियर में 18 इंच के अलॉय व्हील्स हैं, जबकि सफारी में 19 इंच के डुअल-टोन व्हील्स दिए गए हैं.

रेड #डार्क वैरिएंट की प्रमुख खासियतों में शामिल हैं - लाल रंग के एक्सेंट के साथ पूरी तरह से काला बॉडी कलर मिलता है.

दोनों एसयूवी अब दो नए वैरिएंट में उपलब्ध हैं, जिनमें एक रेड #डार्क एडिशन भी शामिल है. हैरियर के मामले में, ये वैरिएंट हैं फियरलेस अल्ट्रा और फियरलेस अल्ट्रा रेड #डार्क है. वहीं, सफारी के लिए, ये वेरिएंट हैं अकम्प्लिश्ड अल्ट्रा और अकम्प्लिश्ड अल्ट्रा रेड #डार्क है. टॉप-स्पीड रेड #डार्क वेरिएंट की खासियतों में शामिल हैं - पूरी तरह से काले रंग की बॉडी, ग्रिल पर लाल रंग के एक्सेंट, लाल कैलिपर्स और दरवाजों पर लाल रंग के हैरियर या सफारी बैज शानदार है.

नई तकनीक और कैबिन फीचर्स

सबसो महंगे वैरिएंट में पहले से ही 360-डिग्री कैमरा मिलता है, और अब इसे वॉशर फंक्शन के साथ अपग्रेड कर दिया गया है.

टाटा मोटर्स ने पेट्रोल से चलने वाली हैरियर और सफारी में ऐसे फीचर्स को शामिल करके सुविधा स्तर को भी बढ़ाया है जो वास्तव में रोजमर्रा के उपयोग में मूल्य जोड़ती हैं.

सबसे महंगे वैरिएंट में पहले से ही 360-डिग्री कैमरा मिलता है, और अब इसे फ्रंट और रियर दोनों कैमरों के लिए वॉशर फंक्शन के साथ अपग्रेड किया गया है. हर बार विंडशील्ड वॉशर का उपयोग करने पर, पानी की एक धार कैमरों को भी साफ करती है, जो गंदी परिस्थितियों में वास्तव में उपयोगी है.

पेट्रोल से चलने वाली हैरियर और सफारी में अब हैरियर ईवी का डिजिटल आईआरवीएम सिस्टम मिलता है.

हैरियर ईवी की तरह, इन पेट्रोल एसयूवी में भी अब डिजिटल आईआरवीएम मिलता है. शार्क-फिन एंटीना पर लगा रियर-फेसिंग कैमरा कार के पीछे के दृश्य दिखाता है, जबकि इंटरनल रियर-व्यू मिरर में लगा दूसरा कैमरा आगे की सड़क को रिकॉर्ड करता है. बिल्ट-इन डीवीआर फंक्शन के साथ, यह प्रभावी रूप से डैशकैम का काम करता है, जिससे यह एक और उपयोगी फीचर बन जाता है.

रेड #डार्क एडिशन में गहरे लाल रंग के फॉक्स लैदर के साथ पूरी तरह से काला कैबिन दिया गया है.

टाटा ने कैबिन को नए ट्रिम विकल्पों के साथ नया रूप दिया है. सबसे महंगे वैरिएंट में ऑयस्टर व्हाइट अपहोल्स्ट्री, फॉक्स वुड और सॉफ्ट-टच ब्राउन इंसर्ट का विकल्प मिलता है, जबकि रेड #डार्क एडिशन में गहरे लाल रंग के फॉक्स लैदर के साथ ऑल-ब्लैक केबिन दिया गया है.

हैरियर ईवी से लिया गया बड़ा 14.5 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम मिलता है.

हालांकि, इसकी सबसे खास बात हैरियर ईवी से लिया गया बड़ा 14.5 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम मिलता है. इसमें सैमसंग का QLED पैनल लगा है, जो शार्प और वाइब्रेंट विजुअल्स देता है. एक फीचर जो मुझे उतना पसंद नहीं आया, वह है आर्केड ऐप सूट, जिसमें यूट्यूब, प्राइम वीडियो और JioSavan जैसे ओटीटी और स्ट्रीमिंग ऐप्स शामिल हैं. चार्जिंग के दौरान ईवी में ये ऐप्स काम के तो हैं, लेकिन एक पेट्रोल कार में इनकी उपयोगिता सीमित है क्योंकि ये ऐप्स तभी काम करते हैं जब कार पार्क की हुई हो.

फिलहाल, ये सभी फीचर्स एसयूवी के पेट्रोल वर्जन में ही उपलब्ध हैं.
 

निर्णय और अपेक्षित कीमत

टाटा हैरियर और सफारी मिलकर प्रति माह 6,000 से अधिक यूनिट्स की बिक्री करती हैं.

हैरियर और सफारी काफी समय से बाजार में हैं और डीजल इंजन वाली होने के बावजूद, दोनों मिलकर प्रति माह 6,000 से अधिक यूनिट्स की बिक्री करती हैं. सख्त उत्सर्जन मानकों और पेट्रोल कारों की बढ़ती मांग को देखते हुए, पेट्रोल इंजन का विकल्प जोड़ना सही लगता है. इससे इन एसयूवी की पहुंच भी बड़ी कर दी है, खासकर दिल्ली-एनसीआर जैसे क्षेत्रों में, जहां डीजल वाहनों का रजिस्ट्रेशन 10 साल तक ही सीमित है.

नया पेट्रोल इंजन हैरियर और सफारी के डीजल इंजन का एक अच्छा विकल्प है.

कम शब्दों में कहें तो, यह नया पेट्रोल इंजन हैरियर और सफारी के लिए बिल्कुल उपयुक्त है. अगर आप सिर्फ डीजल वेरिएंट की वजह से इन्हें खरीदने को लेकर दुविधा में थे, तो अब इन पर गंभीरता से विचार करना चाहिए. टाटा द्वारा पेट्रोल वेरिएंट के साथ कुछ बेहतर तकनीक और फीचर्स भी दिए जाने से इनकी अपील और बढ़ जाती है. हालांकि, कीमत एक अहम मुद्दा होगा.

हमें उम्मीद है कि हैरियर पेट्रोल की शुरुआती कीमत लगभग रु.12.49 लाख होगी, जबकि सफारी पेट्रोल की शुरुआती कीमत लगभग रु.13 लाख होगी.

हैरियर डीजल की शुरुआती कीमत रु.14 लाख है, और सफारी डीजल की शुरुआती कीमत रु.14.66 लाख है. टर्बो-पेट्रोल सिएरा की कीमत रु.11.49 लाख से शुरू होती है, जबकि नई 2026 एमजी हेक्टर की शुरुआती कीमत रु.12 लाख है. टाटा को आक्रामक कीमत तय करने की आवश्यकता होगी, और मुझे उम्मीद है कि हैरियर पेट्रोल की शुरुआती कीमत लगभग रु.12.49 लाख होगी, जबकि सफारी पेट्रोल की शुरुआती कीमत लगभग रु.13 लाख होगी.

यह भी पढ़ें: मारुति सुजुकी ई विटारा को भारत एनकैप क्रैश टैस्ट में मिले पूरे 5 स्टार

जनवरी में लॉन्च होने वाली ई-विटारा, जिसे एक साल पहले दिखाया गया था, ऐसे मार्केट में आ रही है जहाँ पहले से ही कुछ जाने-माने कॉम्पिटिटर मौजूद हैं. तो, क्या ई-विटारा इंतज़ार के लायक है, या यह बहुत देर से आ रही है? आइए पता करते हैं.

मारुति सुजुकी ई-विटारा रिव्यू: बाहरी डिज़ाइन

सबसे पहले, आकार की बात करते हैं. ई-विटारा लगभग ह्यून्दे क्रेटा इलेक्ट्रिक जितनी ही बड़ी है, जो इसके कई प्रतिद्वंदियों में से एक है. स्टाइलिंग नई होने के साथ-साथ जानी-पहचानी भी है, जिसमें Y-शेप की LED हेडलाइट्स, मज़बूत कैरेक्टर लाइन्स, चारों ओर भारी बॉडी क्लैडिंग, 18-इंच के अलॉय व्हील्स और आकर्षक ढंग से उभरे हुए पिछले व्हील आर्च हैं जो ORVMs से देखने पर शानदार लगते हैं. पीछे का हिस्सा देखने में थोड़ा अजीब लगता है – टेल लैंप बार का डिज़ाइन और बेहतर हो सकता था, और छोटी पिछली विंडो, छोटा रूफ-माउंटेड स्पॉइलर और मोटे बंपर, ये सभी डिज़ाइन एलिमेंट्स अलग-अलग तो अच्छे लगते हैं, लेकिन एक साथ मिलकर उतने अच्छे नहीं लगते.

इसका रोड प्रेजेंस शायद इसके कुछ राइवल्स जितना बड़ा या इम्प्रेसिव न लगे. और ऐसा शायद कोहेसिव डिज़ाइन की कमी की वजह से हो सकता है.

खैर, लुक तो सबकी अपनी-अपनी पसंद होती है, लेकिन एक बात पक्की है कि ई-विटारा उन लोगों के लिए नहीं है जो अपने पड़ोसियों को अपनी कार के बारे में बताना पसंद करते हैं. यह उन लोगों के लिए है जो - हम करोड़ों भारतीयों की तरह - चाहते हैं कि उनकी EV बस ठीक से काम करे. और इस लिहाज़ से, यह डिज़ाइन आपको बिल्कुल बताता है कि यह किस तरह की इलेक्ट्रिक कार होने वाली है.

मारुति सुजुकी ई-विटारा रिव्यू: कैबिन

अंदर जाने पर, ई-विटारा, मारुति सुजुकी के खास स्टाइल में, पहले पांच सेकंड में आपको हैरान करने या इम्प्रेस करने की कोशिश नहीं करती. यह कैबिन नया है और ऐसा कुछ भी नहीं है जो हमने मारुति की लाइन-अप में पहले कभी देखा हो. लेकिन फिर भी यह किसी तरह जाना-पहचाना सा लगता है.

मैं स्टीयरिंग से शुरू करना चाहूंगा, जो टू-स्पोक है, जो मारुति के लिए पहली बार है. और यह गोल नहीं है. यह ऊपर और नीचे से चपटा है, और यह पकड़ने में अच्छा लगता है, खासकर महिंद्रा BE6 की चौकोर स्टीयरिंग की तुलना में, जो ई-विटारा की दूसरी राइवल है.

अब, जहाँ तक कैबिन की बात है, BE6 सबसे रेडिकल अनोखा कैबिन अनुभव देती है, वहीं ई-विटारा इसके बिल्कुल उलट है. यह पारंपरिक है. इंफोटेनमेंट और MID बिनेकल पारंपरिक हैं. फ्लोटिंग सेंटर कंसोल पारंपरिक है. कपहोल्डर, स्टीयरिंग-माउंटेड कंट्रोल और डोर पैड (एम्बिएंट लाइटिंग की एकमात्र स्ट्रिप के साथ) पारंपरिक हैं. जो एक चीज़ पारंपरिक नहीं है, वह है ह्यूमन–मशीन इंटरफ़ेस (तकनीकी भाषा में HMI) — यानी इस सर्कुलर गियर सेलेक्टर को ऑपरेट करने का तरीका.

सबसे आरामदायक सीटों में से एक मारुति की होती है. उदाहरण के लिए, पिछली पीढ़ी की स्विफ्ट की सीटें लें, जो बहुत अच्छी तरह से डिज़ाइन की गई थीं. इसी तरह, ये सीटें भी उतनी ही अच्छी हैं. इनमें डेढ़ दिन और 770 km बिताने के बाद भी मुझे कभी शिकायत का मौका नहीं मिला. हालांकि, अगर मुझे शिकायत करनी होती, तो वह इसकी बनावट - या उसकी कमी - के बारे में होती, जिसमें हैज़र्ड बटन को इतने बड़े बेज़ल के साथ सेंटर में रखा गया है. डैशबोर्ड का प्लास्टिक बेहतर हो सकता था, और मुझे स्क्रीन के बारे में कुछ शिकायतें हैं.

10.25-इंच के इंफोटेनमेंट सिस्टम का इंटरफ़ेस ऐसा लगता है जैसे यह प्री-कोविड ज़माने का हो. यह कॉन्फ़िगरेबल है, और मारुति की स्क्रीन कभी भी सबसे ज़्यादा शानदार नहीं रही, बल्कि यह फ़ंक्शन से ज़्यादा फ़ॉर्म पर ध्यान देती थी. लेकिन ऐसे समय में जब कारें आपको टैबलेट, ट्रिपल-स्क्रीन सेटअप और न जाने क्या-क्या दे रही हैं, तो इसकी तुलना में यह एक कदम पीछे लगता है. ड्राइवर का डिस्प्ले भी उतना मॉडर्न नहीं है जितना होना चाहिए. यह कॉन्फ़िगरेबल है लेकिन मोनोक्रोमैटिक है.

और पीछे की सीट पर शिकायतें जारी हैं. घुटने ऊपर वाली पोजीशन पहली समस्या थी जिसका सामना EVs को तब करना पड़ा जब वे सिर्फ़ पेट्रोल-डीज़ल प्लेटफॉर्म को EV में बदला गया था. यह ई-विटारा e-HEARTECT प्लेटफॉर्म का इस्तेमाल करती है, जो कागज़ पर स्टैंडर्ड पेट्रोल-डीज़ल कार जैसा नहीं होना चाहिए, लेकिन यहाँ वैसा ही लगता है. कई नई EVs ने इस समस्या को ठीक कर लिया है, लेकिन यहाँ यह बनी हुई है. मेरे 5.6' कद के लिए हेडरूम भी बहुत अच्छा नहीं है. पीछे दो लोग आराम से बैठ सकते हैं, जहाँ आपको कपहोल्डर के साथ फोल्डिंग आर्मरेस्ट मिलता है. तीन लोगों के लिए यह शायद सबसे अच्छा ऑप्शन नहीं होगा.

हैचबैक स्टैंडर्ड के हिसाब से बूट भी करीब 306 लीटर का है, जो इस सेगमेंट के हिसाब से काफी बड़ा है. और यह तभी होता है जब सीटों को आगे किया जाता है. इसका लोडिंग लिप भी काफी ऊंचा है, लेकिन सीटों को फोल्ड करने पर 500 लीटर से ज़्यादा जगह मिल जाती है.
 

मारुति सुजुकी ई-विटारा रिव्यू: ड्राइविंग

अब आपको पता चल गया है कि ई-विटारा का प्रोडक्शन भारत में शुरू हो गया है, और इसे UK मार्केट में एक्सपोर्ट किया जाता है. यह जानना ज़रूरी है क्योंकि इसकी राइड क्वालिटी थोड़ी सख्त है, जैसे यह यूरोपियन सड़कों के लिए बनी हो. यह अनकम्फर्टेबल नहीं है, लेकिन यह दूसरी कुछ EVs जितनी स्मूथ नहीं है. और जब आप खराब सड़कों पर चलते हैं, तो आपको वह परेशानी और अस्थिरता महसूस होती है.

फिर बात करते हैं पावर डिलेवरी की, जो स्मूथ, बहुत स्मूथ और लीनियर है. यह एकदम से पुश देने वाली तेज़ नहीं है, और ऐसा नहीं लगता कि इसमें 170 हॉर्सपावर है. लेकिन यकीन मानिए, यह आपको कभी बोर नहीं करेगी. आपको लगेगा कि यह थोड़ी कंट्रोल में है ताकि एफिशिएंसी पर फोकस किया जा सके, जैसा कि किसी भी दूसरी मारुति में होता है, लेकिन यह बोरिंग नहीं है. इसकी पावर डिलीवरी एडिक्टिव है. जब आप इसे पूरा दबाते हैं, तो यह ज़ोर से खींचती है. और यह EVs का एक ऐसा पहलू है जिसे e-विटारा ने बिल्कुल सही किया है.

इसमें तीन रीजेन सेटिंग्स हैं, लेकिन इनमें से कोई भी वन-पेडल सेटअप नहीं है. और अजीब बात यह है कि इसमें दूसरी EVs की तरह पैडल शिफ्टर्स नहीं हैं. रीजन को सक्रिय करने के लिए एक बटन दिया गया है; इसके अलावा कोई रीजनरेशन नहीं है. साथ ही, आप चलते-फिरते रीजेनरेशन सेटिंग नहीं बदल सकते. इसका मतलब है, जब आप इस रीजेन को एक्टिवेट करते हैं, तो यह एक ही सेटिंग - लो-मीडियम-हाई में एक्टिवेट होता है, और आप इसे चलते-फिरते नहीं बदल सकते. इसलिए, हर बार जब आप अलग रीजेन सेटिंग चाहते हैं, तो आपको पहले गाड़ी पार्क करनी होगी और फिर सेटिंग बदलनी होगी.

इसमें ड्राइव मोड भी हैं, लेकिन इको और नॉर्मल मोड में कोई खास फर्क नहीं है. इसमें स्पोर्ट मोड भी मिलता है, जिससे थ्रॉटल रिस्पॉन्स तेज़ हो जाता है, लेकिन कभी-कभी यह थोड़ा अजीब भी लगता है. मैंने राइड के बारे में पहले ही बता दिया है, जो थोड़ी सख्त है, लेकिन स्टीयरिंग रिस्पॉन्स अच्छा है. यह हल्का है, चलाने में आसान है, लेकिन लॉक-टू-लॉक तीन टर्न लेता है, जिससे जब आप इसे तेज़ी से चलाना चाहते हैं तो यह थोड़ा धीमा लगता है. लेकिन यह अच्छी तरह से बैलेंस्ड है, आरामदायक है, और इस स्टीयरिंग सेटअप के साथ रहना आसान है.

ई-विटारा की क्लेम की गई ARAI रेंज ARAI साइकिल के तहत 543 km है. मैंने इंडिया गोज इलेक्ट्रिक के हिस्से के तौर पर इससे 770kms की दूरी तय की, और मैंने कुछ बातें नोटिस कीं. 100 परसेंट चार्ज से पहली बार में मैं 330kms चला, और इसमें 14 परसेंट चार्ज बचा था, जो और 63-64 kms के लिए काफी था. इसका मतलब है कि रियलिस्टिक रेंज 400 km है. लेकिन आपको यह भी ध्यान रखना होगा कि यह पूरी तरह से हाईवे स्पीड थी, कुछ मौकों पर तो स्पीड ट्रिपल-डिजिट तक भी पहुंची थी. अगले दिन, फुल चार्ज पर, इंडिकेटेड रेंज लगभग 415 km थी, और अगर हम थोड़ा चार्ज करने के लिए नहीं रुकते तो यह ज़्यादातर दूरी तय कर सकती थी. तो अभी, मैं इस बड़े 61kWh बैटरी पैक के लिए रियल-वर्ल्ड कंडीशन में 420-440 km की रियलिस्टिक रेंज मानूंगा.

चार्जिंग की बात करें, तो हमारी रोड ट्रिप के दौरान, हमने इसे डीलरशिप पर नेक्सा ई-चार्जर से 60kW गन से चार्ज किया, और कार 59.49kW चार्ज ले रही थी. इसी बात पर, मैं आपको बताता हूँ कि मारुति ने अपनी पहली इलेक्ट्रिक कार लॉन्च करने में देरी क्यों की. चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर. दूसरे मैन्युफैक्चरर्स के मुकाबले उनके पास जो सबसे बड़ी बढ़त है, वह है उनका बड़ा सेल्स और सर्विस नेटवर्क, और मारुति ने सबसे पहले इसी का फायदा उठाया है.

निर्णय

और देरी की बात करें तो, ई-विटारा को भारत में जनवरी में लॉन्च किया जाएगा, इसके सामने आने के एक साल बाद, जब यह पहले से ही इंटरनेशनल मार्केट में बिक रही है. क्योंकि यहां, उन्हें MG विंडसर EV, ह्यून्दे क्रेटा EV और टाटा कर्व EV जैसी कारों के मार्केट को टक्कर देने के लिए सही कीमत तय करनी होगी. और यहीं पर ई-विटारा को अपना सबसे मजबूत दांव खेलना होगा. क्योंकि यह सबसे बड़ी क्रांतिकारी कार नहीं है, यह सबसे कम रिस्की है, जैसा कि किसी भी मारुति कार को होना चाहिए. और शक के चलते हमें मुश्किल सवाल पूछना ही होगा. और सवाल यह है - क्या मारुति को अपनी ईवी लाने बहुत देर से हो गई है?

क्योंकि अगर यह कुछ साल पहले आती, तो यह गेम चेंजर होती, लेकिन अब गेम के नियम बदल गए हैं. और यह अब और ज़्यादा गोलपोस्ट नहीं बदल रही है. तो e-Vitara किसके लिए है? अगर आप चाहते हैं कि आपकी EV सबसे अलग दिखे और लोग उसे देखें, तो आपको बेहतर ऑप्शन मिल जाएंगे. लेकिन अगर आप ऐसे इंसान हैं जो मारुति पर भरोसा करते हैं, जो ऐसी EV चाहते हैं जो मारुति की तरह चले, जो दिखावे से ज़्यादा भरोसे को अहमियत देते हैं. तो e-Vitara अचानक बहुत सही लगने लगती है. हालांकि, इसमें कुछ कमियां भी हैं. लेकिन क्या आप इसे खरीदेंगे, यह पूरी तरह इस बात पर निर्भर करता है कि आप कार खरीदने के मामले में कितने इंडियन हैं. क्योंकि कभी-कभी, जो सबसे आखिर में आता है, वही सबसे ज़्यादा समय तक टिकता है.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार

टाटा मोटर्स ने इसे आर्गोस प्लेटफॉर्म पर बनाया है जो इलेक्ट्रिक, हाइब्रिड ,ऑल व्हील ड्राइव और सीएनजी जैसे हर तरह के विकल्पों  को सपोर्ट करने के लिए तैयार है. आकार के लिहाज से यह हैरियर और सफारी से छोटी है लेकिन डिजाइन और प्रीमियम फीचर्स के मामले में किसी से कम नहीं. इसका निशाना उन परिवारों पर है जो क्रेटा और सेल्टॉस जैसी एसयूवी चाहते हैं पर रेट्रो स्टाइल और अलग पहचान भी बरकरार रखना चाहते हैं. हमने नई सिएरा को चंडीगढ़ की सड़कों पर चलाया चौड़ी सड़कें मोड़ ट्रैफिक और रोजमर्रा की ड्राइविंग स्थितियों में. असल प्रदर्शन कैसा रहा यह आप इस रिव्यू में जानेंगे.

डिजाइन

दूर से नजर पड़ते ही सिएरा का चौकोर और मस्कुलर सिल्हूट तुरंत ध्यान खींच लेता है. जैसे ही करीब आते हैं, यह साफ पता चलता है कि अब यह सिर्फ पुरानी यादों वाली एसयूवी नहीं बल्कि पूरी तरह आधुनिक और दमदार अवतार है. आगे की जुड़ी हुई एलईडी डीआरएल पियानो ब्लैक ग्रिल और भारी बंपर सड़क पर इसका रुतबा तय कर देते हैं.


 

साइड प्रोफाइल पर आते ही 19 इंच के डुअल टोन अलॉय व्हील फ्लश डोर हैंडल और मोटा बी पिलर पुराने दौर की सादगी और नए समय की टेक्नोलॉजी का बेहतरीन मेल दिखाते हैं. पीछे की ओर सी शेप्ड जुड़ी हुई टेललाइट्स पावर टेलगेट और चौड़ा स्टांस इसे और भी प्रीमियम और उपयोगी बनाते हैं.
 

खास तौर पर मुन्नार मिस्ट रंग धूप में चमकते हुए सिएरा को ऐसा रूप देता है कि सड़क पर गुजरने वाला हर शख़्स एक पल रुक कर इसे जरूर देखता है.

केबिन और सुविधाएँ


 

सिएरा का केबिन एक ही नजर में प्रीमियम और आधुनिक अनुभव का एहसास दिलाता है, जहाँ ट्रिपल 12.3 इंच स्क्रीन सेटअप, सेंट्रल टचस्क्रीन, पैसेंजर डिस्प्ले और डिजिटल क्लस्टर एक साथ मिलकर ऐसा माहौल तैयार करते हैं जो लक्ज़री और तकनीक का बेहतरीन मेल लगता है. 

इंजन और ड्राइविंग अनुभव

नई सिएरा में 1.5 लीटर क्रायोटेक डीज़ल ऑटोमैटिक इंजन मिलता है, जो 116 बीएचपी शक्ति और 280 न्यूटन मीटर टॉर्क प्रदान करता है. यह निचले रेंज में जबरदस्त खिंचाव देता है, जिससे शहर की भीड़भाड़ में ओवरटेक करना बिल्कुल तनावमुक्त हो जाता है और हाईवे के कर्व पर भी संतुलित नियंत्रण मिलता है. 

स्पोर्ट मोड में इसका रेस्पॉन्स और तेज हो जाता है, जबकि 14 से 16 किलोमीटर प्रति लीटर का माइलेज इसे परिवार और लंबी दूरी दोनों के लिए आदर्श बनाता है. हालांकि हैरियर के 2.0 लीटर इंजन से शक्ति थोड़ी कम है, लेकिन सस्पेंशन सेटिंग और कर्व पर नियंत्रण के मामले में यह बेहतर संतुलन देता है.


 

टर्बो पेट्रोल वर्ज़न में 1.5 लीटर GDi टर्बो इंजन है, जो 156 बीएचपी शक्ति और 255 न्यूटन मीटर टॉर्क देता है. यह हाईवे पर 2000 RPM से ही टर्बो का झटका महसूस कराता है और लंबे क्रूज़ को बेहद सहज बनाता है, जबकि शहर में भी उत्साह बनाए रखता है. पेट्रोल इंजन की शांति और कम कंपन इसे ड्राइविंग प्रेमियों का पसंदीदा विकल्प बनाते हैं, हालांकि माइलेज डीज़ल के मुकाबले थोड़ी कम रहती है.
 

इसके अलावा, सिएरा में 1.5 लीटर का नैचुरल एस्पिरेटेड (NA) पेट्रोल इंजन भी विकल्प के रूप में उपलब्ध है, लेकिन हमने इसका अनुभव अभी तक नहीं किया है.
 

सवारी और नियंत्रण


 

सिएरा की फ्रीक्वेंसी सिलेक्टिव डैंपिंग कम गति पर सोफे जैसी नरमी देती है और हाईवे पर स्थिरता बनाए रखती है. शहर की सड़क पर हल्का इंजन शोर और टायर हवा का हल्का शोर नियंत्रण में रहता है, जबकि पेट्रोल वर्ज़न पूरी तरह शांत सवारी देता है. ड्राइवर सीट पर बैठते ही सड़क पर नियंत्रण का अहसास मिलता है, बोनट विजिबिलिटी शानदार है और पतला ए पिलर ब्लाइंड स्पॉट को काफी कम करता है. आठ दिशाओं वाली पावर सीट, बढ़ने वाला थाई सपोर्ट और चौड़ा सेंटर आर्मरेस्ट लंबी दूरी की ड्राइव को भी आरामदायक बनाते हैं. शहर में हल्की स्टीयरिंग और हाईवे पर वजन तथा स्थिरता का सही संतुलन ड्राइव को संतुलित और मजेदार बनाता है.

अंतिम फैसला
 

टाटा सिएरा नॉस्टैल्जिया और आधुनिकता का बेहतरीन मेल है. चंडीगढ़ में किए गए 300 किमी परीक्षण ने इसे साबित कर दिया. डीज़ल वर्ज़न माइलेज और टॉर्क के लिए शानदार है, जबकि टर्बो वर्ज़न ड्राइविंग के मज़े और परिष्कार के लिए उपयुक्त है. कुल मिलाकर यह एक अच्छा प्रोडक्ट है जो क्रेटा और सेल्टोस को कड़ी चुनौती देता है. कीमत 11.49 लाख रुपये से शुरू होती है और इसके फीचर्स और सवारी अनुभव को देखकर यह निश्चित रूप से आपके गैरेज की शान बन सकती है.

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लुक और साइज़

अब, महिंद्रा नई XEV 9S को भारत की पहली, ग्राउंड-अप थ्री-रो इलेक्ट्रिक SUV कह रही है, और हर लिहाज़ से यह वही है. लेकिन देखने में, यह XEV 9e और XUV700 का मिश्रण है. कनेक्टेड LED DRLs, Bi LED प्रोजेक्टर हेडलैंप और वर्टिकल लाइनों वाला बड़ा ग्रिल पैनल, ये सभी 9e से लिए गए हैं. साथ ही, इसका प्रोफ़ाइल और पिछला हिस्सा आपको XUV700 की याद दिलाएगा.

देखने में यह XEV 9e और XUV700 का मिश्रण है, लेकिन इसका बाहरी हिस्सा पूरी तरह से 9e जैसा है.

लेकिन बंपर को फिर से डिज़ाइन किया गया है, जिससे इसे एक अलग लुक मिला है और इसमें 18-इंच के डुअल-टोन एयरो स्टाइल अलॉय व्हील हैं, जो मुझे 9e वाले से ज़्यादा पसंद हैं. एलईडी टेललैंप्स की लाइटिंग सिग्नेचर भी नई है. कुल मिलाकर, यह एक पारिवारिक लेकिन अलग लुक है, और हालाँकि लुक्स सब्जेक्टिव हैं, मुझे 9S का लुक पसंद है.

कैबिन और स्पेस

कोई कैप्टन सीट नहीं है, लेकिन दूसरी रो में दरवाज़ों के पास वाली दो सीटों के लिए वेंटिलेशन की सुविधा है.

अब, अगर आप महिंद्रा से इस इलेक्ट्रिक कार का नाम 9S रखने का कारण पूछें, तो एक शब्द में जवाब होगा, ‘स्पेस’. हाँ, यही इसकी सबसे बड़ी खासियत है. एक सही आकार की तीन-रो वाली इलेक्ट्रिक एसयूवी जिसमें 7 यात्री आराम से बैठ सकते हैं. लेकिन इसका मतलब यह भी है कि दूसरी रो में कैप्टन सीटों वाला कोई 6-सीटर वर्ज़न नहीं है. क्या यह एक कमी है? हाँ, लेकिन मुझे नहीं लगता कि यह कोई बड़ी कमी है क्योंकि पिछली सीट फिर भी काफी आरामदायक है. दरअसल, दूसरी रो में आपको वेंटिलेशन का भी विकल्प मिलता है. इसलिए, अगर आपके पास गाड़ी चलाने के लिए ड्राइवर है, तो 9S आपके लिए बिलकुल सही है.

आगे की तरफ़, आपको ड्राइवर और को-ड्राइवर दोनों के लिए 6-तरफ़ा पावर एडजस्टमेंट मिलता है, सीट वेंटिलेशन के साथ.

हालांकि, अगर आप खुद गाड़ी चला रहे हैं, तो यह और भी बेहतर है. ड्राइवर और को-ड्राइवर दोनों के लिए 6-तरफ़ा पावर एडजस्टमेंट, सीट वेंटिलेशन के साथ मिलता है. ड्राइवर को 3-स्टेप मेमोरी फ़ंक्शन भी मिलता है. 9e की हल्की, ऑफ-व्हाइट अपहोल्स्ट्री यहाँ भी बरकरार रखी गई है, लेकिन महिंद्रा ने इसमें सेज ग्रीन का भी स्पर्श जोड़ा है, जो देखने में अच्छा लगता है. लेकिन सबसे खास बात इसका डैशबोर्ड है, जिसमें 12.3-इंच की तीन स्क्रीन वाला सुपर-वाइड डिस्प्ले यूनिट है. दरअसल, यह इस सेगमेंट के सबसे एडवांस डिस्प्ले में से एक है, लेकिन इसके बारे में थोड़ी देर बाद बात करेंगे.

नई महिंद्रा 9S में एक पैनोरमिक सनरूफ भी है जो खुलती है, और यह मानक तौर पर मिलती है.

XEV 9S संभवतः भारत में उपलब्ध सबसे एडवांस महिंद्रा SUV है. मैंने जिन ट्रिपल डिस्प्ले की बात की, वे पूरी रेंज में मानक के रूप में उपलब्ध हैं, और इसे चलाने वाला 8295 स्नैपड्रैगन चिपसेट है. वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले मानक हैं और संभवतः सबसे कम आकर्षक फीचर्स में से एक हैं.

सुरक्षा

अब, सुरक्षा भी महिंद्रा के लिए एक बड़ी प्राथमिकता बन गई है, इसलिए यह अपने प्रमुख मॉडल में काफी व्यापक होने के लिए बाध्य है. 6 एयरबैग, ऑल-व्हील डिस्क ब्रेक, इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक, सेंसर के साथ रियर पार्किंग कैमरा और टीपीएमएस पूरी रेंज में मानक हैं.

महंगे वैरिएंट 360-डिग्री व्यू कैमरा, फ्रंट पार्किंग सेंसर और लेवल 2 एडवांस्ड ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम (ADAS) से लैस हैं. दरअसल, जिस सबसे महंगे मॉडल को मैं चला रहा था, उसमें लेवल 2+ ADAS था जिसमें लेन कीप असिस्ट, ब्लाइंड स्पॉट डिटेक्शन, फ्रंट और रियर क्रॉस ट्रैफ़िक अलर्ट, और ऑटो पार्किंग फंक्शन भी शामिल थे.

प्रदर्शन और डायनेमिक्स

नई XEV 9S तीन बैटरी विकल्पों में उपलब्ध है – 59 kWh, 70 kWh और 79 kWh. मैं जिस मॉडल को चला रहा था, वह सबसे महंगा पैक थ्री एबव था जिसमें 79 kWh का बैटरी पैक था. 79 kWh वर्जन की ताकत 282 bhp और टॉर्क 380 Nm है. जैसा कि इलेक्ट्रिक गाड़ियों के लिए जाना जाता है, सारा टॉर्क शुरुआत से ही उपलब्ध होता है, जिससे पावर और स्पीड तेज़ी से बढ़ती है. कितनी तेज़? 7 सेकंड में 0-100 किमी/घंटा की रफ़्तार कैसी लगती है? वाह, इतनी तेज़! और यह सब इलेक्ट्रॉनिक रूप से सीमित 202 किमी/घंटा की टॉप स्पीड तक पहुँचने से पहले हुआ.

वैरिएंट और कीमत

नई XEV 9S की कीमत रु.19.95 लाख से शुरू होकर रु.29.45 लाख (एक्स-शोरूम) तक जाती है. मुख्य रूप से यह चार वैरिएंट में उपलब्ध हैं - पैक वन एबव, पैक टू एबव, पैक थ्री और पैक थ्री एबव, और पहले दो वैरिएंट दो बैटरी पैक विकल्पों के साथ उपलब्ध हैं. पैक वन एबव 59 kWh या 79 kWh की बैटरी के साथ आता है. पैक थ्री एबव नई 70 kWh या 79 kWh बैटरी पैक के साथ उपलब्ध है. पैक थ्री और पैक थ्री एबव दोनों ही 79 kWh बैटरी पैक के साथ मानक रूप से उपलब्ध हैं.

निर्णय

पूरे वैरिएंट लाइन-अप को रु.30 लाख से कम कीमत पर रखकर, महिंद्रा ने खरीदारों के बीच काफ़ी दिलचस्पी जगाई है. इसमें दिए गए ढेरों फ़ीचर्स और तकनीक, बेहतरीन परफॉर्मेंस और लगभग 500 किलोमीटर की रेंज, XEV 9S को निश्चित रूप से एक बेहतरीन वैल्यू-फॉर-मनी कार बनाते हैं. यह उन लोगों के लिए एक बेहतरीन विकल्प है जो 9e के कूपे डिज़ाइन के कारण उससे संतुष्ट नहीं थे या फिर अतिरिक्त सीटों वाली किसी बड़ी कार की तलाश में हैं.

अब हाँ, XEV 9S भी खामियों से खाली नहीं है - चाहे स्टीयरिंग फील हो या कम स्पीड पर राइड क्वालिटी. इन सबके बावजूद, मुझे नहीं लगता कि ये कोई बड़ी खामी हैं. और असल बात ये है कि रु.20-30 लाख की कीमत में आपको इससे ज़्यादा दमदार थ्री-रो इलेक्ट्रिक SUV नहीं मिलेंगी.

बाहरी डिज़ाइन और आकार

अगर आप किसी एसयूवी में दमदार सड़क उपस्थिति की तलाश में हैं, तो नई वेन्यू आपको ज़रूर आकर्षित करेगी. यह अभी भी सब-4-मीटर है, लेकिन अपने बॉक्सी सिल्हूट, शार्प लाइन और क्रेटा से प्रेरित स्टाइलिंग की बदौलत यह बड़ी दिखती है. और यह सिर्फ़ बड़ी ही नहीं दिखती, बल्कि इसका आकार भी बड़ा हो गया है. इसकी एक वजह यह है कि यह नए K1 प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित है, जिस पर किआ सिरोस भी बनी है.

कुल लंबाई अभी भी 3,995 मिमी है; हालाँकि, वेन्यू 48 मिमी बढ़कर 1665 मिमी और 30 मिमी चौड़ी होकर 1800 मिमी हो गई है. व्हीलबेस भी 20 मिमी बढ़कर 2520 मिमी हो गया है, जो कैबिन स्पेस में सुधार दिखाता है, लेकिन इस पर बाद में और बात करेंगे.

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स्टाइलिंग की बात करें तो, फ्लैट फेस में अब डार्क क्रोम डिटेलिंग वाली एक बड़ी ग्रिल, ट्विन आयताकार एलईडी हेडलाइट्स (निचले ट्रिम्स में प्रोजेक्टर हैं) और एंड-टू-एंड एलईडी डे-टाइम रनिंग लाइट्स हैं. नए मज़बूत फ्रंट बंपर्स में फॉक्स स्किड प्लेट्स हैं, और फ्लेयर्स के साथ व्हील आर्च क्लैडिंग इस एसयूवी को और भी मज़बूत बनाती है.

और भी ज़्यादा एसयूवी जैसा लुक देने के लिए, ह्यून्दे ने HX6 और उससे ऊपर के वेरिएंट में रूफ रेल्स भी दिए हैै. टेललाइट्स भी कनेक्टेड हैं और उनमें एलईडी ट्रीटमेंट (एक स्टैंडर्ड फीचर) दिया गया है, जबकि वेन्यू की लेटरिंग एक ग्लास सरफेस के पीछे है. यह वाकई एक प्रीमियम टच है.

कैबिन और स्पेस

अगर आपको लगता है कि बाहरी हिस्से में अभी भी पुरानी वेन्यू की कुछ झलकियाँ हैं, तो कैबिन आपको वह एहसास बिल्कुल नहीं देगा. इसमें बिल्कुल नया लेआउट है, जिसमें नया डैशबोर्ड, रंग पैलेट और नए फीचर्स हैं. डैशबोर्ड के मल्टी लेयर्ड डिज़ाइन को डुअल-टोन व्हाइट और नेवी ट्रीटमेंट के साथ-साथ सेंटर क्रैश पैड पर स्टोन इफ़ेक्ट द्वारा हाइलाइट किया गया है. पैसेंजर साइड पर वेन्यू के अक्षर भी उभरे हुए हैं. डैशबोर्ड को चौड़े ट्विन डिस्प्ले और डबल-डी नए स्टीयरिंग व्हील द्वारा हाइलाइट किया गया है, जिसमें ह्यून्दे लोगो की जगह H अक्षर के लिए मोर्स कोड है.

अपहोल्स्ट्री में भी वेन्यू ब्रांडिंग के साथ मैचिंग डुअल-टोन ट्रीटमेंट दिया गया है, और हाँ, आपको आगे की वेंटिलेटेड सीटों का आराम ज़रूर मिलता है. HX8 और उससे ऊपर के सभी वैरिएंट में ड्राइवर के लिए 4-वे पावर्ड सीटें दी गई हैं, लेकिन हाइड एडजेस्टेबल अभी भी मैन्युअल है. सेंटर कंसोल को भी नया डिज़ाइन दिया गया है और इसमें वायरलेस चार्जर, टाइप C USB पोर्ट और बड़े आकार के कप होल्डर के लिए अलग प्लेटफॉर्म के साथ ज़्यादा स्टोरेज विकल्प दिए गए हैं. आगे के सेंट्रल आर्मरेस्ट में भी स्टोरेज की सुविधा है.

बढ़े हुए आकार का असर दूसरी रो में ज़्यादा साफ़ दिखाई देता है. हाँ, यह अभी भी दो एडल्ट यात्रियों के लिए ज्यादा बेहतर है, लेकिन अगर तीन लोग एक साथ बैठें, तो यह पहले से थोड़ा ज़्यादा आरामदायक हो गई है. घुटनों के लिए जगह भी काफ़ी बेहतर है, और पीछे के यात्रियों को भी HX6 और उससे ऊपर की सीटों वाले 2-लेवल रिक्लाइन और 60:40 स्प्लिट की सुविधा मिलती है.

यह ह्यून्दे है, इसलिए इसमें एयर कंडीशनिंग हमेशा की तरह बेहतरीन है, और अब आपको रियर एसी वेंट स्टैंडर्ड मिलते हैं. महंगे वेरिएंट में ऑटोमैटिक क्लाइमेट कंट्रोल और इलेक्ट्रिक सनरूफ भी मिलती है. लेकिन नए ज़माने के खरीदार इस बात से निराश हो सकते हैं कि इसमें पैनोरमिक सनरूफ नहीं है, जैसा कि आपको इस सेगमेंट की कुछ अन्य एसयूवी में मिलता है. मेरे पसंदीदा फीचर्स में से एक, और कम आंकी गई, रिट्रैक्टेबल रियर सनशेड का होना है. हालाँकि, यह केवल HX6 और उसके बाद के मॉडल में ही उपलब्ध है, हालाँकि मुझे लगता है कि इसे कुछ निचले ट्रिम्स में भी उपलब्ध होना चाहिए था.

इंफोटेनमेंट और तकनीक

कुछ साल पहले, निचले वैरिएंट्स में एक बड़े आकार का टचस्क्रीन होना अनसुना था. दरअसल, पिछली वेन्यू में भी बेस मॉडल से एक ऊपर वाले ट्रिम में ही 8-इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम मिलता था.

आज, नई वेन्यू में आपको 10.25-इंच इंफोटेनमेंट डिस्प्ले और 4.1-इंच TFT स्क्रीन वाला डिजिटल क्लस्टर स्टैंडर्ड के तौर पर मिलता है. और हाँ, आपको वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले भी पूरे लाइन-अप में स्टैंडर्ड के तौर पर मिलते हैं. और अगर आप सबसे महंगे HX10 वैरिएंट चुनते हैं, तो आपको 12.3-इंच डिस्प्ले का एक जोड़ा मिलता है.

इसकी एक बड़ी वजह नया K1 प्लेटफ़ॉर्म है, जिसकी बदौलत ह्यून्दे ज़्यादा एडवांस इंफोटेनमेंट सिस्टम दे पाई है. इस सिस्टम को बोस के शानदार सराउंड साउंड सिस्टम के साथ जोड़ा गया है; हालाँकि, मुझे किआ सिरोस में इस्तेमाल होने वाला हार्मन कार्डन सिस्टम ज़्यादा पसंद आता है. हाँ, ह्यून्दे की ब्लूलिंक कनेक्टेड कार तकनीक भी इसमें मौजूद है, और एक वॉइस असिस्टेंट भी है, जो अंग्रेज़ी के अलावा, हिंदी, तमिल, बंगाली और यहाँ तक कि हिंग्लिश जैसी क्षेत्रीय भाषाओं को भी समझता है. हालाँकि, ये फ़ीचर हमारे काम नहीं आए.

सुरक्षा

नई ह्यून्दे वेन्यू के साथ, सुरक्षा का स्तर भी काफ़ी बढ़ गया है. मानक फीचर्स में 6 एयरबैग, ABS और EBD, फ्रंट डिस्क ब्रेक, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी कंट्रोल, व्हीकल स्टेबिलिटी मैनेजमेंट और हिल-स्टार्ट असिस्ट शामिल हैं. ह्यून्दे सभी कारों के लिए 3-पॉइंट सीटबेल्ट, फ्रंट प्रीटेंशनर, ISOFIX माउंट और एक इमरजेंसी स्टॉप सिग्नल देती है. स्पीड-सेंसिंग लॉक, इम्पैक्ट-सेंसिंग अनलॉक और रियर पार्किंग सेंसर भी मानक हैं.

जैसे-जैसे आप वैरिएंट लाइन-अप में आगे बढ़ते हैं, टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम, रियर डिस्क ब्रेक, रियर कैमरा और ऑटो-डिमिंग IRVM जैसे कुछ नए फ़ीचर जुड़ते जाते हैं. लेकिन ऑटो-स्पेक ऑटोमैटिक वेरिएंट्स में एडवांस्ड ड्राइव असिस्टेंस सिस्टम (ADAS) ही एकमात्र फ़ीचर है. दरअसल, नई वेन्यू में लेवल 2 फंक्शन मिलते हैं, जिसमें आगे की टक्कर की चेतावनी और बचाव सहायता, रियर पार्किंग टक्कर बचाव सहायता और 360-डिग्री सराउंड व्यू कैमरा जैसे फ़ीचर शामिल हैं. कुल मिलाकर, रेगुलर वेन्यू में 16 ADAS फंक्शन हैं, जबकि N-लाइन में रियर रडार सिस्टम सहित कई और फ़ीचर हैं.

इंजन और प्रदर्शन

अब, पावरट्रेन की बात करें तो वेन्यू में कोई बदलाव नहीं है. आपके पास अभी भी दो पेट्रोल और एक डीजल इंजन उपलब्ध हैं – 1.2-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल, 1.0-लीटर टर्बो पेट्रोल और 1.5-लीटर डीजल इंजन. अब, तीनों ही मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ उपलब्ध हैं, और जहाँ टर्बो पेट्रोल यूनिट वैकल्पिक 7-स्पीड DCT ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ उपलब्ध है, वहीं डीजल इंजन में 6-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर भी मिलता है. हालाँकि मैं डीजल ऑटोमैटिक ही चलाना चाहता था, लेकिन मुझे केवल 1.0-लीटर यूनिट ही 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स के साथ मिली.

अब यह एक जाना-पहचाना इंजन है. हमने इसे सिर्फ़ पुरानी वेन्यू में ही नहीं, बल्कि किआ सॉनेट और सिरोस में भी देखा है. इसका तीन-सिलेंडर इंजन तेज़ है, अच्छी पावर डिलेवरी देता है और चलाने में काफ़ी मज़ेदार है. 118 बीएचपी पर, यह इंजन इस सबकॉम्पैक्ट एसयूवी को चलाने के लिए काफ़ी है. इसका लो-एंड टॉर्क भी अच्छा है, जो 172 एनएम पर पहुँच जाता है, और इंजन पावर और स्पीड भी अच्छी तरह से पैदा करता है.

6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स आगे के पहियों तक ताकत भेजने का बेहतरीन काम करता है. गियर शिफ्टिंग स्मूथ और स्लीक है, और अच्छी तरह से फिट हो जाती है. रेशियो डिस्ट्रीब्यूशन भी काफी अच्छा है, और अगर आप एक ड्राइवर-फ्रेंडली कार की तलाश में हैं, तो मैनुअल ही सबसे अच्छा विकल्प है. इसमें एक ऑटोमैटिक डुअल-क्लच ट्रांसमिशन भी है, लेकिन यह सबसे अच्छा विकल्प नहीं है. मैं 1.5-लीटर वाला इंजन चुनूँगा, जो 6-स्पीड ऑटोमैटिक की सुविधा के साथ-साथ बेहद किफायती भी है.

राइड और हैंडलिंग

नई वेन्यू का एक पहलू जो मुझे बेहद पसंद आया, वह था आरामदायक सवारी. पिछली एसयूवी का सस्पेंशन तेज़ रफ़्तार पर थोड़ा ज़्यादा नरम और उछलता था. किआ सिरोस में भी मुझे यही अनुभव हुआ था. लेकिन नई वेन्यू से मुझे ऐसी कोई शिकायत नहीं थी. कम रफ़्तार पर सवारी अच्छी और आरामदायक है, और तेज़ रफ़्तार पर स्थिर और स्थिर महसूस होती है.

हैंडलिंग में भी सुधार हुआ है, और बेहतर राइड के साथ, अब आपको 100 की स्पीड छूने का ज़्यादा आत्मविश्वास मिलता है. मुझे नए स्टीयरिंग व्हील भी बहुत पसंद हैं. इसमें अच्छा वज़न है, पहले से ज़्यादा मज़बूत एहसास होता है, और तेज़ स्पीड पर वज़न भी अच्छा रहता है. कैबिन के अंदर शोर के स्तर में भी सुधार हुआ है.

कीमत और निर्णय

नई वेन्यू की कीमत रु.7.90 लाख से रु.15.51 लाख (एक्स-शोरूम, दिल्ली) के बीच है. दूसरी ओर, एन-लाइन की शुरुआती कीमत रु.10.55 लाख है, लेकिन इसकी अधिकतम कीमत रु.15.48 लाख (एक्स-शोरूम) है, क्योंकि स्पोर्टी रेंज में डीजल ऑटोमैटिक का विकल्प उपलब्ध नहीं है. कीमत के मामले में, नई वेन्यू बिल्कुल सही लगती है, खासकर जब आप इसमें दिए गए सभी मानक फीचर्स पर गौर करें. अगर कम शब्दों में कहा जाए तो कार हर वैरिएंट स्तर पर निश्चित रूप से बेहतर हुई है. आपको ज़्यादा आरामदायक फीचर्स, बेहतर तकनीक और जाने-पहचाने इंजन मिलते हैं. डीजल ऑटोमैटिक का जुड़ना सोने पर सुहागा है.

अब, कुछ कमियाँ भी हैं. उदाहरण के लिए, वेन्यू में इस सेगमेंट की कुछ दूसरी कारों की तरह पैनोरमिक सनरूफ नहीं है, और यह बात कुछ खरीदारों को थोड़ी अटपटी लग सकती है. लेकिन, मुझे नहीं लगता कि यह कोई बड़ी कमी है, और अगर आप एक मज़बूत, फ़ीचर्स से भरपूर सबकॉम्पैक्ट एसयूवी की तलाश में हैं, तो मैं इसे ज़रूर खरीदने की सलाह दूँगा.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार

विक्टोरिस का डिज़ाइन और सिलोएट दूर से देखने पर कुछ-कुछ ग्रैंड विटारा जैसा लगता है. लेकिन नज़दीक से देखने पर इसका अगला और पिछला हिस्सा पूरी तरह अलग नज़र आता है. फ्रंट में नया ग्रिल. शार्प एलईडी प्रोजेक्टर हेडलैम्प्स और डीआरएल इसे ज्यादा मॉडर्न और फ्रेश अपील देते हैं.

वहीं पीछे जुड़े हुए एलईडी टेललैम्प्स और स्पोर्टी बम्पर इसे अलग पहचान देते हैं. साइड प्रोफ़ाइल में साफ़ पता चलता है कि इसकी लंबाई ग्रैंड विटारा के लगभग बराबर है. और हो भी क्यों न. दोनों का प्लेटफ़ॉर्म और डीएनए साझा है. 17-इंच के ड्यूल-टोन अलॉय व्हील्स इसके लुक को और प्रीमियम टच देते हैं.

कैबिन और टेक


 

विक्टोरिस का कैबिन काफ़ी आधुनिक और तकनीकी तौर पर उन्नत नज़र आता है. डैशबोर्ड लेआउट साफ़-सुथरा डिज़ाइन वाला है. आइवरी रंग की ड्यूल-टोन थीम प्रीमियम अहसास देती है. जबकि पियानो ब्लैक इंसर्ट और टेक्सचर्ड सीट अपहोल्स्ट्री इसे क्लासी टच देते हैं. पैनोरमिक सनरूफ़ और 64-रंगों वाली एम्बिएंट लाइटिंग के साथ यह केबिन बाकी मारुति कारों से अलग खड़ा होता है.

फ़ीचर्स की बात करें तो विक्टोरिस में 25.6 सेंटीमीटर (10.1 इंच) का स्मार्टप्ले प्रो एक्स टचस्क्रीन दिया गया है. यह बिना तार वाले एप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो को सपोर्ट करता है. इसमें इन-बिल्ट ऐप स्टोर और एलेक्सा वॉयस एआई जैसे 35 से अधिक स्मार्ट फ़ीचर्स भी शामिल हैं.

संगीत प्रेमियों के लिए इसमें 8-स्पीकर प्रीमियम इन्फ़िनिटी साउंड सिस्टम दिया गया है. जो डॉल्बी एटमॉस तकनीक के साथ “पहियों पर थिएटर” जैसा अनुभव कराता है. डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर अलग-अलग मोड्स के साथ आकर्षक और जानकारीपूर्ण नज़र आता है.
 

इसमें स्मार्ट पावर्ड टेलगेट. वायरलेस चार्जिंग पैड. वेंटिलेटेड आगे की सीटें और 8-तरफ़ा इलेक्ट्रिक ड्राइवर सीट शामिल है. वहीं. नेक्स्ट-जनरेशन सुज़ुकी कनेक्ट में 60 से अधिक कनेक्टेड फ़ीचर्स मौजूद हैं. जिनमें ई-कॉल और दूर से नियंत्रित फ़ंक्शन शामिल हैं.

राइड और हैंडलिंग


 

विक्टोरिस दिखने में भले ही नई हो. लेकिन इसका इंजन और पावरट्रेन सेटअप हमें पहले से ही ग्रैंड विटारा में देखने को मिला है. इसमें दो प्रमुख हाइब्रिड विकल्प मिलते हैं – माइल्ड हाइब्रिड और स्ट्रॉन्ग हाइब्रिड.
 

माइल्ड हाइब्रिड वर्ज़न में 1.5 लीटर ड्यूल जेट इंजन दिया गया है. यह लगभग 103 बीएचपी की पावर और 139 एनएम का टॉर्क बनाता है. इसके साथ 6-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन और 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स दोनों का विकल्प मिलता है. कंपनी का दावा है कि मैनुअल गियरबॉक्स वाले वर्ज़न की माइलेज 21.18 किमी/लीटर तक है. जबकि ऑटोमैटिक वर्ज़न 21.06 किमी/लीटर देता है.


 

स्ट्रॉन्ग हाइब्रिड वर्ज़न में 1.5 लीटर इंजन के साथ ई-सीवीटी ट्रांसमिशन मिलता है. इसका इंजन 91 बीएचपी और 122 एनएम का टॉर्क पैदा करता है. हाइब्रिड मोटर की मदद से यह वर्ज़न इलेक्ट्रिक मोड में भी चल सकता है. कंपनी ने इसकी ईंधन दक्षता 28.65 किमी/लीटर बताई है. जो इसे सेगमेंट में सबसे किफ़ायती विकल्पों में से एक बनाती है.
 

माइल्ड हाइब्रिड वर्ज़न में विक्टोरिस को ऑलग्रिप सिलेक्ट 4x4 तकनीक के साथ भी पेश किया गया है. इसमें मल्टी-टेरेन मोड सेलेक्टर मिलता है – ऑटो. स्नो. स्पोर्ट और लॉक – जो अलग-अलग परिस्थितियों में बेहतर ग्रिप और कंट्रोल देता है. इसके अलावा हिल डिसेंट कंट्रोल भी दिया गया है. जिससे ऑफ-रोडिंग या पहाड़ी रास्तों पर ड्राइविंग और आसान हो जाती है.


 

ऑन-रोड ड्राइविंग के दौरान स्टीयरिंग हल्का और सटीक महसूस होता है. जबकि सस्पेंशन सेटअप शहर की टूटी-फूटी सड़कों और हाइवे दोनों के लिए संतुलित लगता है.

सेफ़्टी फीचर्स


 

विक्टोरिस ने हाल ही में ग्लोबल एनसीएपी और भारत एनसीएपी दोनों से ही 5-स्टार सेफ़्टी रेटिंग हासिल की है. इसमें लेवल-2 एडवांस ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम (एडीएएस) दिया गया है. इसमें अडैप्टिव क्रूज़ कंट्रोल. लेन कीप असिस्ट. ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग. रियर क्रॉस ट्रैफ़िक अलर्ट और ऑटोमैटिक इमरजेंसी ब्रेकिंग जैसे हाई-टेक फीचर्स शामिल हैं. सभी वेरिएंट्स में स्टैंडर्ड तौर पर 6 एयरबैग. 360-डिग्री कैमरा. ईएसपी. एबीएस+ईबीडी. हिल-होल्ड कंट्रोल और टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम दिए गए हैं.

 निर्णय
 

मारुति सुज़ुकी विक्टोरिस ब्रांड के लिए एक बड़ा कदम है. यह केवल ग्रैंड विटारा की छोटी या सीधी बहन नहीं है. कंपनी ने इसे अपने सेगमेंट में अलग और प्रगतिशील रूप देने की कोशिश की है. ताकि यह खुद की अलग पहचान बना सके. डिज़ाइन स्टाइलिश और प्रीमियम है. फीचर्स हाई-टेक हैं और पावरट्रेन विकल्प हर तरह के ग्राहकों की जरूरतों को पूरा करते हैं.
 

हालाँकि. रियर सीट स्पेस और कुछ प्रीमियम टच में सुधार की गुंजाइश हो सकती है. कुल मिलाकर विक्टोरिस अपने नाम के मुताबिक उच्च मूल्य और फीचर्स का बेहतरीन संतुलन पेश करती है. भारत में इसकी कीमत ₹10.50 लाख से शुरू होकर वेरिएंट के अनुसार लगभग ₹20 लाख तक जाती है.

अप्रिलिया एसआर 175: डिज़ाइन और प्रेसेंस

SR 175 का डिज़ाइन SR 160 के सफल फ़ॉर्मूले के साथ आगे बढ़ाया गया है, लेकिन यह कोई बुरी बात नहीं है. अपनी मज़बूत बॉडीवर्क, आगे और पीछे की ओर आकर्षक LED लाइटिंग, और खास 14-इंच के अलॉय व्हील्स के साथ, यह स्कूटर सबका ध्यान अपनी ओर खींचना बखूबी जानता है. इसके आकार स्लीक और स्पोर्टी हैं, जो नीचे की ओर एक आत्मविश्वास से भरे स्टांस के साथ आते हैं जो परफॉर्मेंस की ओर इशारा करते हैं. इसमें शायद LED टर्न इंडिकेटर्स की कमी है, जबकि SR 175 में हैलोजन ब्लिंकर्स ही दिए गए हैं.

दो आकर्षक रंगों में उपलब्ध — एक चटक सफ़ेद और लाल, या एक आकर्षक मैट बैंगनी और लाल (जो अप्रिलिया RS 457 जैसा ही है) — SR 175 किसी भी कोण से देखने पर काफ़ी आकर्षक लगती है. इसमें अप्रिलिया का वहीं रेसिंग पार्ट बरकरार है, जो इसे अपने प्रतिद्वंद्वियों पर एक अलग बढ़त देता है. कुल मिलाकर डिज़ाइन भले ही कुछ साल पुराना हो, लेकिन SR 175 अभी भी अपनी जगह बनाए हुए है और सड़क पर लोगों का ध्यान अपनी ओर खींचती है.

अप्रिलिया एसआर 175: विशेषताएं और व्यावहारिकता

5.5 इंच का टीएफटी डिस्प्ले बेहतरीन विज़िबिलिटी और प्रीमियम लुक देता है, साथ ही इसमें टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन, कॉल और मैसेज अलर्ट, और अप्रिलिया ऐप के ज़रिए म्यूज़िक प्लेबैक कंट्रोल जैसी सुविधाएँ भी मिलती हैं.

हालांकि, सब कुछ परफेक्ट नहीं है. SR 175 में कुछ ऐसे फीचर्स नहीं हैं जिनकी शहरी यात्री अपेक्षा कर सकते हैं. इसमें कोई मल्टी-फंक्शन की नहीं है, फ्रंट एप्रन के अंदर कोई छोटी जगह नहीं है, और फ़ुटबोर्ड की जगह भी थोड़ी सीमित है। सीट के नीचे स्टोरेज की जगह कम है, इसलिए अगर आप रोज़मर्रा के कामों के लिए स्कूटर पर निर्भर हैं, तो अपनी शॉपिंग ट्रिप की योजना बनाना ज़रूरी है.

सीट की ऊँचाई संभालने लायक है, जो सवार और पीछे बैठे दोनों के लिए अच्छा आराम प्रदान करती है - लेकिन सीट का डिज़ाइन ऐसा है कि आपको "उस" आरामदायक सीट की तलाश ही करनी पड़ेगी, खासकर लंबी यात्राओं में. यह उभरी हुई सीट पीठ के निचले हिस्से के लिए उतनी आरामदायक नहीं है, खासकर उन लोगों के लिए जो आराम की उम्मीद करते हैं और चाहते हैं, लेकिन युवा सवार शायद SR 175 के प्रदर्शन, गतिशीलता और उपस्थिति के आगे इसे नज़रअंदाज़ कर देंगे.

अप्रिलिया एसआर 175: प्रदर्शन और सवारी

यहीं पर SR 175 की असली चमक है. इसके स्पोर्टी डिज़ाइन के नीचे एक 174.7cc, 3-वाल्व SOHC इंजन है जो 7,200 rpm पर 13 bhp की पावर और 6,000 rpm पर 14.14 Nm का टॉर्क बनाता है. यह लगभग 90 किमी/घंटा तक की स्पीड तक मज़बूती और सहजता से पहुँचता है, फिर 109 किमी/घंटा की टॉप स्पीड तक पहुँचने में थोड़ा और समय लेता है. दावा की गई अधिकतम रेंज अभी भी 95 किमी/घंटा है, लेकिन हमारी टैस्टिंग के दौरान, SR 175 ने लंबी सड़क पर 109 किमी/घंटा की शीर्ष गति प्रदर्शित की.

SR 175 की हैंडलिंग सबसे ज़्यादा प्रभावित करती है. मज़बूत चेसिस और बेहतर सस्पेंशन की बदौलत, यह स्कूटर अपनी तेज़ डायनामिक्स से प्रभावित करता है। टेलीस्कोपिक फ्रंट फोर्क और सिंगल-आर्म एडजस्टेबल रियर शॉक एब्ज़ॉर्बर वाला सस्पेंशन एक मज़बूत सवारी देता है, लेकिन कठोर और असुविधाजनक नहीं. और इसके चौड़े 14-इंच टायरों के साथ, यह शहर के ट्रैफ़िक में तेज़ी से दौड़ते हुए या घुमावदार सड़कों पर चलते हुए, आत्मविश्वास और संयम का एहसास देता है.

यदि आप एक ऐसे स्कूटर की तलाश में हैं जो व्यावहारिकता के साथ वास्तविक आनंद का मज़ा पेश करे, तो एसआर 175 तेज गति, तेज हैंडलिंग, के साथ एक अनोखा रवैया पेश करता है.

अप्रिलिया एसआर 175: माइलेज

अपनी स्पोर्टी प्रकृति के बावजूद, SR 175 बेतहाशा ईंधन नहीं जलाता. शहरी और राजमार्ग, दोनों स्थितियों में हमारे परीक्षणों के दौरान, इसने लगभग 41.5 किमी/लीटर का प्रभावशाली संयुक्त ईंधन खपत आंकड़ा दिया, जिसमें राजमार्ग पर 45 किमी/लीटर से लेकर रुक-रुक कर चलने वाले ट्रैफ़िक में लगभग 38 किमी/लीटर तक का आंकड़ा शामिल है. यह इसे रोज़मर्रा के आवागमन के लिए भी एक समझदार विकल्प बनाता है.

अप्रिलिया एसआर 175: निर्णय

रु.1,27,999 (एक्स-शोरूम) की कीमत वाला अप्रिलिया एसआर 175 एक प्रीमियम, स्पोर्टी स्कूटर होने का दावा करता है जिसे रोज़मर्रा की सवारी में रोमांच भरने के लिए डिज़ाइन किया गया है. प्रतिद्वंद्वियों की बात करें तो, इसका मुकाबला यामाहा एरोक्स 155, हीरो ज़ूम 160 और कुछ हद तक नई टीवीएस एनटॉर्क 150 जैसे ही ग्राहकों से होगा.

SR 175 पूरी तरह से परफेक्ट नहीं है—स्टोरेज और कुछ आरामदायक फीचर्स की कमी व्यावहारिक सोच रखने वाले खरीदारों को झिझक सकती है. लेकिन अगर क्वालिटी, परफॉर्मेंस और आकर्षक लुक सबसे ज़्यादा मायने रखते हैं, तो SR 175 इन सबमें बेहतरीन है.

रोमांच और स्टाइल के लिए थोड़ी सुविधा से समझौता करने को तैयार सवारों के लिए, अप्रिलिया SR 175 एक आसान स्कूटर है जिसकी सिफ़ारिश की जा सकती है. यह भीड़ से अलग है और दो पहियों पर असली मज़ा देता है. आगे बढ़ें, इसे टेस्ट राइड पर ले जाएँ और खुद देखें. बस यह सुनिश्चित कर लें कि आपके घर से बहुत दूरी पर कोई अच्छी डीलरशिप और सर्विस नेटवर्क न हो जिससे आपको स्कूटर खऱीदने के बाद के रख-रखाव में दिक्कत न आए.

लेखक: हंसज कुकरेती

डिज़ाइन और एर्गोनॉमिक्स



नई ग्लैमर X पहले से कहीं ज्यादा प्रीमियम और स्पोर्टी दिखती है.शार्प LED हेडलाइट, टैंक पर दिए गए श्रोड्स और टेल सेक्शन तक फैला बॉडीवर्क इसे एकदम मॉडर्न लुक देते हैं.790 mm की सीट ऊँचाई इसे ज़्यादातर राइडर्स के लिए आरामदायक बनाती है, वहीं लंबी और चौड़ी सीट पिलियन को भी अच्छा सपोर्ट देती है. हालांकि, पीछे के हिस्से में पतले टायर और फेंडर के बीच गैप से इसका रियर व्यू थोड़ा असंतुलित लगता है. रियर-व्यू मिरर विजिबिलिटी तो ठीक देते हैं लेकिन किनारों पर हल्का-सा डिस्टॉर्शन नजर आता है.

 

फीचर्स 



 

फीचर्स की बात करें तो इसमें नया कलर LCD इंस्ट्रूमेंट कंसोल दिया गया है, जिसमें विजिबिलिटी काफी क्लियर है.इसमें ब्लूटूथ कनेक्टिविटी, टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन और फ्यूल इकॉनमी जैसे कई काम के फीचर्स मौजूद हैं। बाईं तरफ दिए गए स्विच से राइडर आसानी से तीन राइड मोड्स – इको, रोड और पावर, के बीच बदल सकता है। वहीं, दाईं ओर का स्विच बाइक का सबसे बड़ा आकर्षण है – क्रूज़ कंट्रोल, जो 30 से 80 kmph की स्पीड के बीच काम करता है.



 

इंजन और परफॉर्मेंस


 

इसमें वही 124.7cc इंजन दिया गया है जो Xtreme 125R में इस्तेमाल होता है.यह 11.4 bhp की पावर और 10.5 Nm का टॉर्क जनरेट करता है। इंजन की सबसे बड़ी खासियत इसकी रिफाइनमेंट है.चाहे 60 kmph तक की सिटी राइड हो या 80–85 kmph पर हाईवे क्रूज़िंग, इंजन स्मूद और वाइब्रेशन-फ्री रहता है.गियरबॉक्स हल्का है और शिफ्टिंग काफी सटीक लगती है.55–65 kmph की रेंज पर यह सबसे ज़्यादा आरामदायक और संतुलित परफॉर्मेंस देती है, लेकिन जरूरत पड़ने पर आसानी से 100 kmph से ऊपर भी निकल जाती है.
 

राइड मोड्स बाइक का खास आकर्षण हैं।इको मोड माइलेज पर फोकस करता है और थ्रॉटल रिस्पॉन्स को थोड़ा सुस्त कर देता है.रोड मोड रोज़मर्रा की राइडिंग के लिए बैलेंस्ड है.पावर मोड में इंजन ज्यादा रेव-हैप्पी और रिस्पॉन्सिव लगता है, जो ओवरटेकिंग और स्पीड राइडिंग के लिए सबसे मजेदार है.

 

राइड क्वालिटी और हैंडलिंग

राइड क्वालिटी काफी आरामदायक है। फ्रंट में टेलिस्कोपिक फोर्क और रियर में 5-स्टेप एडजस्टेबल शॉक्स दिए गए हैं, जो शहर की सड़कों और हल्की-फुल्की खराब सड़कों पर भी स्मूद परफॉर्मेंस देते हैं। बाइक का बैलेंस अच्छा है और यह ट्रैफिक से लेकर हाईवे राइड तक हर जगह आत्मविश्वास देती है।
 

ब्रेकिंग परफॉर्मेंस
 

ब्रेकिंग के लिए इसमें संयुक्त ब्रेकिंग सिस्टम (CBS) दिया गया है, जिसमें फ्रंट और रियर दोनों ब्रेक साथ लगते हैं.यह फीचर खासकर उन राइडर्स के लिए उपयोगी है जो ज़्यादातर रियर ब्रेक इस्तेमाल करते हैं.हालांकि, इसमें ABS का विकल्प नहीं दिया गया है, जबकि कम-से-कम सिंगल-चैनल ABS वेरिएंट पेश किया जाना चाहिए था.
 

माइलेज
 

टेस्ट राइड के दौरान जयपुर में 75 km के रूट पर बाइक ने डिस्प्ले पर 43 kmpl दिखाया.वहीं ऑल-टाइम डेटा के मुताबिक यह 61 kmpl तक भी दे सकती है। रियल वर्ल्ड कंडीशंस में 50–55 kmpl का औसत मिलना तय है.
 

कीमत और मुकाबला


 

हीरो ग्लैमर X दो वेरिएंट में आती है – ड्रम और डिस्क.ड्रम वेरिएंट की कीमत ₹89,999 (एक्स-शोरूम) है, जबकि डिस्क वेरिएंट की कीमत ₹99,999 (एक्स-शोरूम) रखी गई है। ड्रम वेरिएंट में कुछ फीचर्स जैसे LED टेललाइट, इंडिकेटर और क्रूज़ कंट्रोल नहीं मिलते। इसका मुकाबला सीधे तौर पर होंडा सीबी शाइन और टीवीएस रेडर से होगा.
 

निष्कर्ष

हीरो ग्लैमर X 125 cc सेगमेंट में एक ताज़ा और दमदार पैकेज के रूप में आई है. इसका नया डिज़ाइन, रिफाइंड इंजन और राइड मोड्स इसे बाकी कम्यूटर बाइक्स से अलग बनाते हैं.क्रूज़ कंट्रोल जैसी सुविधा इस सेगमेंट में बिल्कुल नया अनुभव देती है. हालांकि, ABS का अभाव इसकी सबसे बड़ी कमी है.इसके बावजूद, यह बाइक अपने स्टाइल, टेक्नोलॉजी और परफॉर्मेंस से रोज़ाना के राइडर्स को एक स्मार्ट और प्रैक्टिकल विकल्प जरूर लगेगी.

EX30 का डिज़ाइन नया जरूर है, लेकिन इसमें वॉल्वो की पहचान साफ झलकती है. इसके डे-टाइम रनिंग लाइट्स बेहद आकर्षक हैं और इनमें दिया गया अनोखा पैटर्न इसे अलग पहचान देता है. पीछे की ओर नए एलईडी टेललैंप इसे सिग्नेचर लुक पेश करते हैं. दोनों लैंप जुड़े हुए नहीं हैं, लेकिन इनके बीच दी गई काली स्ट्रिप शानदार कॉन्ट्रास्ट पेश करती है.


 

19-इंच के बड़े अलॉय व्हील्स इस साइज की कार के लिए दमदार रोड प्रेज़ेंस देते हैं. पतले और बेज़ल-लेस साइड मिरर एक खास टच जोड़ते हैं. भारत में पाँच रंग विकल्प मिलेंगे, जिनमें तस्वीरों में दिख रही क्लाउड ब्लू रंग शामिल है. 177 मिमी का ग्राउंड क्लीयरेंस ठीक-ठाक है, हालांकि एक ज्यादा ऊँची “क्रॉस-कंट्री” वर्ज़न भारतीय सड़कों के लिए और बेहतर साबित होता.
 

कैबिन और टेक


 

EX30 में पारंपरिक चाबी नहीं मिलती। इसे NFC कार्ड या मोबाइल ऐप से स्टार्ट किया जाता है. कार्ड को बी-पिलर पर टैप करने से कार अनलॉक होती है और वायरलेस चार्जिंग पैड पर रखने से ड्राइविंग एनेबल होती है. अंदर का कैबिन बेहद मिनिमल है और इसमें साफ चीनी डिज़ाइन का असर दिखता है. दरवाज़ों पर बटन नहीं हैं, ज़्यादातर फ़ंक्शन 12.3-इंच वर्टिकल टचस्क्रीन, स्टीयरिंग व्हील या आर्मरेस्ट पर कंट्रोल होते हैं. अलग ड्राइवर डिस्प्ले नहीं है; ज़रूरी ड्राइविंग जानकारी सेंटर स्क्रीन के टॉप पर मिलती है.


 

वायरलेस ऐप्पल कारप्ले बेहतरीन काम करता है, जबकि एंड्रॉइड ऑटो वायर्ड है. हालांकि, वॉल्वो का बिल्ट-इन गूगल इंटरफेस ऐप्स और नेविगेशन की सुविधा देता है. स्क्रीन की क्वालिटी और रिस्पॉन्स शानदार है, लेकिन मेन्यू सीखने में थोड़ा वक्त लगता है. इसमें कई स्मार्ट टच दिए गए हैं जैसे आर्मरेस्ट खिसकाकर स्टोरेज और कपहोल्डर बन जाते हैं, वहीं विंडो स्विच भी यहीं दिए गए हैं. डैशबोर्ड पर 5-स्पीकर साउंडबार और 1000-वाट हार्मन कार्डन सिस्टम बेहतरीन साउंड क्वालिटी देता है.


 

सीट एडजस्टमेंट एक ही बटन से होती है और ग्लॉव बॉक्स सेंटर कंसोल में इलेक्ट्रिकली खुलता है. पीछे की सीट का स्पेस सीमित है, और थाई सपोर्ट बेहतर हो सकता था. रियर विंडो छोटी हैं लेकिन बड़ा ग्लास रूफ कैबिन को खुला-खुला महसूस कराता है.
 

ड्राइव, पावर और रेंज


 

भारत में सबसे पहले EX30 का रियर-व्हील-ड्राइव वर्ज़न आएगा. इसमें 69 किलोवॉट-घंटा बैटरी दी गई है, जो 268 बीएचपी और 343 एनएम टॉर्क बनाती है. पिक-अप तेज़ है और कैबिन बहुत शांत व इंसुलेटेड है. रेंज 480 किमी बताई गई है, जबकि रियल वर्ल्ड में लगभग 400 किलोमीटर तक जाने की उम्मीद की जा सकती है. टैस्ट ड्राइव में 64% बैटरी पर 261 किलोमीटर रेंज दिखाई दे रही थी. इसमें अलग-अलग ड्राइव मोड या रीजन सेटिंग्स नहीं हैं, लेकिन वन-पैडल ड्राइविंग ट्रैफ़िक में मदद करती है.
 

राइड और हैंडलिंग


 

EX30 चलाने में फुर्तीली और मज़ेदार है. स्टीयरिंग शार्प और प्रीसाइस है, साथ ही अलग-अलग वेट सेटिंग्स मिलती हैं. राइड बहुत सॉफ्ट नहीं है लेकिन बैलेंस्ड है और सफर आरामदायक रखती है. सीट व स्टीयरिंग एडजस्टमेंट की वजह से ड्राइविंग पोज़िशन ढूंढना आसान है. आगे का विज़िबिलिटी शानदार है, लेकिन पीछे की विंडो छोटी होने और सेंटर हेडरेस्ट के कारण रियर विज़िबिलिटी सीमित लगती है.
 

सेफ़्टी फीचर्स


 

EX30 में लेवल-2 (ADAS) फीचर्स का पूरा पैकेज है जैसे - लेन कीप असिस्ट, फॉरवर्ड कोलिज़न अवॉइडेंस, ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग, अडैप्टिव क्रूज़ कंट्रोल, 360-डिग्री कैमरा और पार्किंग असिस्ट. एक इन्फ्रारेड कैमरा ड्राइवर की आंखों की मूवमेंट ट्रैक करता है और ध्यान भटकने पर चेतावनी देता है.
 

निर्णय


 

वॉल्वो EX30 बाकी वॉल्वो मॉडलों से बिल्कुल अलग खड़ी होती है. यह तेज़, मज़ेदार और स्मार्ट आइडियाज़ से भरी हुई है. हालांकि, रियर सीट की कमी और कुछ एर्गोनॉमिक क्वर्क्स इसकी कमज़ोरी हैं. कुल मिलाकर यह एक पर्सनल टेक गैजेट जैसी एसयूवी है, जो उन लोगों के लिए बिल्कुल सही है जिन्हें स्टाइलिश और स्मार्ट इलेक्ट्रिक कार चाहिए. लॉन्च के समय इसकी कीमत लगभग ₹45 लाख (एक्स-शोरूम) रहने की उम्मीद है.

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प्रदर्शन कैसा हैँ?

बसॉल्ट का 1.2-लीटर, तीन-पॉट टर्बो पेट्रोल इंजन एक भरोसेमंद छोटी यूनिट है. यह आसानी से घूमता है, लेकिन आवाज़ कर्कश होती है. इससे ऐसा लगता है कि कैबिन का इन्सुलेशन ठीक से नहीं है. लेकिन इसमें कोई शक नहीं कि इस सी-सेगमेंट एसयूवी को आसानी से तेज़ी से भगाने के लिए पर्याप्त पावर है.

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रोज़मर्रा के शहरी इस्तेमाल में, जहाँ ट्रैफ़िक धीमा होता है, गियरबॉक्स शुरू में थोड़ा सुस्त लगता है. लेकिन ज़्यादातर टॉर्क कन्वर्टर-टाइप ऑटोमैटिक कारें ऐसी ही चलती हैं. एक बार जब आप पहले से दूसरे गियर में शिफ्ट कर लेते हैं, तो बनी हुई स्पीड पर्याप्त लगती है. 1500 आरपीएम के बाद इंजन ज़्यादा दमदार लगता है. तभी टर्बो चालू होता है. हालाँकि, रेंगते ट्रैफ़िक में, यह तेज़ गति की तुलना में कम कुशलता दिखाती है.

हैंडलिंग कैसी है?

जब भी आपको सड़क का कोई खाली हिस्सा मिले, या जब भी आप इसे शहर के बीच की यात्राओं पर ले जाएँ, तो बसॉल्ट चलाने का अनुभव बेहद आनंददायक होता है. इसका संतुलित सस्पेंशन इसे अपने ऊँचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र के बावजूद एक सामान्य सेडान जैसा संतुलन और शान देता है. इसका संतुलित स्टीयरिंग व्हील अपने भरपूर फीडबैक के साथ आपको ज़बरदस्त नियंत्रण देता है और कार चलाने में काफी मज़ा आता है  - यह सहज है. अगर मुझे कुछ कमियाँ निकालनी ही हैं, तो एकमात्र शिकायत तेज़ गति से गाड़ी चलाने के दौरान आने वाली हवा और सड़क की आवाज़ है, जो कैबिन में घुसकर आपको एक शांत ड्राइव से वंचित कर देती है.

आराम कैसा है?

एयर कंडीशनिंग इसकी सबसे बड़ी खूबियों में से एक है. यूरोपीय मूल होने के बावजूद, यह सिट्रॉएन उस कूलिंग पावर की नक़ल करती है जो हम आमतौर पर भारतीय ब्रांडों से जोड़ते हैं. पीछे के एसी वेंट, ब्लोअर कंट्रोल के बिना, भारतीय दोपहरों की सबसे मुश्किल परिस्थितियों के लिए पर्याप्त हैं. पैनोरमिक सनरूफ का न होना भी इसमें मदद करता है.

सीटें आरामदायक और सपोर्टिव दोनों हैं. हमारी टेस्टिंग कार – जो सबसे महंगा मॉडल थी – में अपहोल्स्ट्री फॉक्स लेदर और फ़ैब्रिक का मिश्रण है. यह साफ़-सुथरी दिखती है। लगभग सफ़ेद रंग को गंदगी से बचाने के लिए थोड़ी ज़्यादा देखभाल की ज़रूरत होती है. लेकिन अच्छी बात यह है कि कैबिन चमकदार, हवादार और बड़ा दिखता है. मुझे ड्राइवर सीट के लिए पावर कंट्रोल की कमी खली. पावरफुल एसी होने के कारण सीट वेंटिलेशन मेरे लिए कोई बड़ी कमी नहीं थी, लेकिन चूँकि इस सेगमेंट की ज़्यादातर कारों में यह होता है, इसलिए यह थोड़ी कमी लगती है.

लंबे कद के यात्रियों को पीछे की सीट पर सिर के लिए जगह की चिंता करने की ज़रूरत नहीं है. स्मार्ट अंडर थाई सपोर्ट एडजस्टर - जो किसी भी प्रतिस्पर्धी कार में नहीं देखे जाते - लंबी टांगों वाले यात्रियों को ज्यादा आराम मुहैया कराते हैं.

कनेक्टिवटी कैसी है?

नहीं, बसॉल्ट में ADAS या उसके कई प्रतिद्वंदियों वाली कोई भी कनेक्टेड कार फीचर नहीं है. हालाँकि, एक सिट्रॉएन ऐप ज़रूर है जिसका इस्तेमाल ग्राहक सर्विस से जुड़ी समस्याओं पर नज़र रखने के लिए कर सकते हैं. हालाँकि, स्मार्टफ़ोन सहज तौर पर जुड़ सकता है. यह सबसे महंगे मॉडल में वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले फ़ंक्शन के साथ आता है. 

टचस्क्रीन का इंटरफ़ेस अच्छा है और कार हमारे साथ रहने के दौरान विश्वसनीय रही. इसके हैंग होने का एक भी मामला सामने नहीं आया. हालाँकि, कुछ फ़ंक्शन सीमित थे - जैसे कि आप कारप्ले पर गूगल मैप्स को पिंच और ज़ूम नहीं कर सकते, जबकि दूसरी कारों में यह संभव है. इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर छोटा है और थोड़ा पुराना लगता है, लेकिन ड्राइवर तक सभी ज़रूरी जानकारी पहुँचा देता है.

कमी क्या है?

इस दौरान मुझे कुछ चीज़ें बहुत याद आईं. इस सेगमेंट को देखते हुए, बसॉल्ट में बिना चाबी के एंट्री नहीं है. हालाँकि, कार को अनलॉक/लॉक करने के लिए एक रिमोट की ज़रूर है. अंदर जाने पर स्टार्ट/स्टॉप बटन का न होना भी इस बात का संकेत है कि कीमत को नियंत्रण में रखने के लिए कम फीचर्न देने का इरादा था. तीसरी चीज़ जो मुझे इस ऑटोमैटिक में बहुत याद आई, वह था क्रूज़ कंट्रोल. चूँकि अब सड़कों पर स्पीड लिमिटर लगे हैं, इसलिए यह सुनिश्चित करना आसान होगा कि आप एक्सीलरेटर पर ज़्यादा ज़ोर न दें. साथ ही, चूँकि यह कार लंबी यात्राओं के लिए एकदम सही है, इसलिए यह फीचर्स लंबे हाईवे पर और भी ज़्यादा मददगार होते.

माइलेज कैसा है?

बसॉल्ट हमारे साथ जितने महीने रही, शहर में इसकी सबसे खराब माइलेज लगभग 9 किमी/लीटर रही, और हाईवे पर सबसे अच्छी माइलेज लगभग 16 किमी/लीटर रही. इस कार में 40 लीटर का फ्यूल टैंक है, जिससे इसे लगभग 400-450 किमी तक चलाया जा सकता है. हालाँकि, हमारी टेस्ट कार का फ्यूल गेज तब सटीक नहीं था जब ईंधन का स्तर एक चौथाई टैंक से नीचे चला गया. फ्यूल खाली होने की दूरी काफी अनिश्चित थी और कई बार, झूठे अलार्म और चिंताजनक क्षण भी आते थे.

रोड प्रसेंस कैसी है?

सिट्रॉएन बसॉल्ट देखने में काफी आकर्षक है. निजी तौर पर, इसका डिज़ाइन ज़बरदस्ती का नहीं लगता. इसका सिल्हूट फिसलन भरा लगता है, लगभग एक सेडान जैसा. और सड़क पर चलने वालों की दूसरी नज़र में इसकी सराहना साफ़ देखी जा सकती है. अगर इसका रंग थोड़ा चटख होता तो शायद यह और भी अलग दिखती. 16 इंच के पहिये छोटे नहीं लगते, लेकिन शायद बड़े पहिये इसकी खूबसूरती में और इज़ाफ़ा कर सकते थे.

निर्णय?

अपनी अपरंपरागत कूपे बॉडीस्टाइल के बावजूद, बसॉल्ट एक बेहतरीन एसयूवी के सभी व्यावहारिक पहलुओं पर खरी उतरती है. अच्छा ग्राउंड क्लीयरेंस, पर्याप्त विज़िबिलिटी के साथ चारों ओर आरामदायक दृश्य इसके अलावा पाँच यात्रियों के बैठने की जगह और सामान रखने की भी पर्याप्त जगह मिलती है. इस लिहाज से यह एक बेहतरीन पारिवारिक कार है. शॉर्ट में बसॉल्ट के साथ एक सुखद जुड़ाव रहा. इसकी कीमत बेशक अच्छी है, कुछ खासितों में कटौती के साथ, लेकिन यह बेहतरीन ड्राइव और राइड देती है. ये दोनों ही कार के बुनियादी हिस्से हैं, जो आपको इसे चलाने के लिए प्रेरित करेंगे.

एमजी मोटर इंडिया अब जेएसडब्ल्यू एमजी मोटर इंडिया है और बदली हुई पहचान के साथ हमने ब्रांड के कई नए इलेक्ट्रिक वाहन देखे हैं. 2024 में विंडसर आई, जो बेहद सफल रही, इसके बाद पिछले महीने M9 लक्ज़री एमपीवी और फिर निश्चित रूप से साइबरस्टर आई. यदि आप कॉमेट और जेडएस ईवी को शामिल करते हैं तो कोई भी दूसरी कंपनी इतने अलग-अलग तरीके की इलेक्ट्रिक कारों को पेश नहीं करता है जिसमें एक छोटे 2-दरवाजे वाली हैचबैक से लेकर एक बड़ी लक्जरी एमपीवी और एक रोडस्टर तक सब कुछ शामिल है.

एमजी साइबस्टर डिज़ाइन


 

रोडस्टर्स,  एक ऐसी बॉडी शैली है, जो कारों में सबसे अच्छी दिखने वाली बॉडी में से एक होती है और साइबरस्टर इस बात की पुष्टि करती है. एक गढ़ा हुआ बोनट, बड़े एयर इनटेक और समान रूप से बड़े डिफ्यूज़र सभी इसे स्टाइलिश लुक देते हैं. हर तरफ एलईडी लाइटिंग है और तेज डीआरएल अपना अलग आकर्षण जोड़ते हैं. बड़े, तीर के आकार के टेल लैंप के बारे में राय बंटी हुई हो सकती है लेकिन फुल लाइट बार कुछ हद तक इसकी भरपाई करता है.

अगर कोई एक खासियत है जो साइबरस्टर को अलग बनाती है तो वह है इसके इलेक्ट्रिक सीज़र डोर. इन्हें कई तरीकों से चलाया जा सकता है, जिसमें कार के पास आने पर चाबी के फोब पर एक बटन दबाना भी शामिल है. हालांकि पारंपरिक कार का दरवाज़ा खोलने में लगने वाले समय की तुलना में सीज़र डोर में थोड़ा अधिक समय लगता है. लेकिन इसमें सुरक्षा भी है - तंग पार्किंग स्थान के मामले में दरवाजों पर लगे सेंसर इसे केवल उतना ही खोलने की अनुमति देंगे जितनी जगह उपलब्ध होगी. कुल मिलाकर चार रंग विकल्प हैं - दो-दो काली और लाल छतों के साथ जो कुछ बढ़िया कॉम्बिनेशन बनाते हैं.

एमजी साइबस्टर तकनीक और कैबिन


 

साइबरस्टर के कैबिन में 4 स्क्रीन हैं जो ड्राइवर के लिए बहुत सारी जानकारी और कंट्रोल देती हैं. एमजी ने पारंपरिक टचस्क्रीन और क्लस्टर की परंपरा को फिर से परिभाषित किया है और यह कॉम्बो काफी स्पोर्टी दिखता है, हालांकि यह सबसे एर्गोनोमिक नहीं है क्योंकि मुख्य डिस्प्ले के दोनों तरफ 7.0 इंच की स्क्रीन पूरी तरह से दिखाई नहीं देती है क्योंकि वे स्टीयरिंग व्हील के पीछे हैं. गियरशिफ्ट के पास लंबी-लंबी स्क्रीन अधिक एर्गोनोमिक और ड्राइवर-अनुकूल है.

आपको ऐसा लगता है कि आप एक प्रीमियम कार में बैठे हैं, जिसकी फिट और फिनिश के साथ-साथ गुणवत्ता भी अच्छी है. 8-स्पीकर बोस साउंड सिस्टम, डुअल एसी और एक एयर प्यूरीफायर छोटे कैबिन को काफी लोडेड बनाते हैं. आपको एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले के लिए वायरलेस कनेक्टिविटी भी मिलती है. आश्चर्य की बात है कि लंबे बोनट के नीचे कोई फ्रंक नहीं है, हालांकि 250-लीटर बूट एक रोडस्टर के लिए अच्छा आंकड़ा है.

साइबस्टर डायनेमिक्स



बुद्ध ट्रैक पर पहुंचने के लिए इंतजार लंबा नहीं था और पहली चीज जो मैं आज़माना चाहता था वह बहुचर्चित लॉन्च कंट्रोल फ़ंक्शन था जो केवल 3.2 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की स्पीड पकड़ने का वादा करता है, और इसे आज़माने के लिए BIC के पीछे से बेहतर और क्या जगह हो सकती है. इसलिए मैंने सुपर स्पोर्ट मोड चालू किया और यह रोडस्टर अपने दावे पर खरी उतरी. यह वास्तव में आपके चेहरे को पीछे खींचती है और 200 किमी प्रति घंटे तक पहुंचने में भी 10 सेकंड से थोड़ा अधिक समय लगता है. यहां तक ​​कि जब आपको आपातकालीन स्थिति में 100 किमी प्रति घंटे से 0 तक ब्रेक लगाना पड़ता है, तो ब्रेम्बो कैलिपर्स केवल 33 मीटर की दूरी तय करने में बहुत अच्छा काम करते हैं.
 

अब ज्यादा नबंर्स में, और प्रत्येक एक्सल पर एक डुअल मोटर सेटअप का उपयोग करके इस 77 kWh बैटरी से बहुत कुछ बनाया गया है. तो आपके पास 500 बीएचपी से थोड़ी अधिक ताकत है और 725 एनएम से अधिक का टॉर्क मिलता है वह भी शुरू से ही और यह ठीक वैसा ही है जो आप BIC जैसी जगह पर चाहते हैं. अब हम सबसे बड़े बैटरी पैक और सबसे शक्तिशाली बैटरी पैक के बारे में बात करते हैं लेकिन आपको यहां जो मिलता है वह एक पतला बैटरी पैक है जो लगभग 110 मिमी मोटा है, और इसका मतलब है कि यहां वेट डिस्ट्रीब्यूशन काफी व्यवस्थित है. ईवी पर यह हमेशा एक चिंता का विषय होता है, खासकर जब आप तेजी से गाड़ी चला रहे हों और उसे तेज़ गति पर ही मोड़ रहे हों.


 

पतली बैटरी के बावजूद आप पहले देखे गए कुछ पेट्रोल-से चलने वाली रोडस्टर्स की तुलना में अधिक ऊंचे बैठते हैं. इसका मतलब है कि एक आदर्श ड्राइविंग स्थिति ढूंढना खासतौर पर लंबे व्यक्ति के लिए एक चुनौती हो सकती है. इलेक्ट्रिक सीट बहुत पीछे नहीं खिसकती है और अगर छत नीचे है तो यहां सिर उठाने की कोई जगह नहीं है, अगर आप 6 फीट की दूसरी तरफ हैं. लेकिन इसका उल्टा पक्ष यह है कि छत बहुत तेजी से नीचे गिरती है क्योंकि यह 10 सेकंड से कम समय में होता है, बशर्ते स्पीड 50 किमी प्रति घंटे से कम हो.
 

आप जितना संभव हो साइबरस्टर को पुश करते हैं और कार चलती रहती है. यह अपनी लाइन को अच्छी तरह से पकड़ती है, जिससे इसे चलाने में मज़ा आता है, जो न केवल रेसट्रैक पर, बल्कि सड़क पर भी समान रूप से आरामदायक होगी. यह सक्षम होने के साथ-साथ व्यवस्थित भी है और हर जगह नहीं चलती है, जो कि एक ड्राइवर के रूप में आपको पसंद है. 0.269 का ड्रैग गुणांक भी काफी कम है जो बेहतर एयरोडायनेमिक में सहायता करता है. पिरेली पी-जीरो टायरों के साथ हल्के अलॉय व्हील भी मजबूत पकड़ देते हैं जिससे ड्राइवर का आत्मविश्वास बढ़ता है.


 

एक शक्तिशाली, ऑल-व्हील ड्राइव कार होने के साथ साइबस्टर फुल चार्ज पर 580 किलोमीटर की दावा की गई रेंज के साथ आती है जो कि काफी प्रभावशाली आंकड़ा है. इसलिए यदि आप समझदारी से गाड़ी चलाते हैं तो आप 5.14 किमी लंबे बुद्ध इंटरनेशनल सर्किट पर 112 से अधिक चक्कर लगा सकते हैं. साइबस्टर सिंगल चार्ज पर आपको बहुत लंबी सैर करवा सकती है इस बात में कोई संदेह नहीं है. वास्तव में दावा की गई रेंज एमजी विंडसर प्रो से भी अधिक है जो 449 किलोमीटर है और यह साइबरस्टर को बाजार में बिक्री पर सबसे लंबी रेंज वाला एमजी मॉडल बनाता है. बेशक, जब रीजेन की बात आती है तो पैडल की चीजें यहां एक अलग भूमिका निभाती हैं और आपके पास रोडस्टर पर सिंगल पैडल ड्राइव भी है.


एमजी साइबस्टर सुरक्षा


 

जब सुरक्षा की बात आती है तो साइबरस्टर के पास इसके लिए बहुत कुछ है. इसमें लेवल 2 ADAS फ़ंक्शन हैं जो खासतौर से अत्यंत आवश्यक होते जा रहे हैं यदि आप हाईवे पर कार के साथ लंबा समय बिता रहे हैं. ड्राइवर ड्राउज़िनेस फ़ंक्शन यह सुनिश्चित करता है कि ड्राइवर गाड़ी चलाते समय सतर्क रहे. इसमें चार एयरबैग, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी कंट्रोल और एक इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉक भी है.

एमजी साइबस्टर निर्णय


 

साइबरस्टर अन्य कारों की तरह नहीं है. एमजी मोटर का रोडस्टर बनाने का इतिहास रहा है और कई मायनों में यह ब्रांड हमेशा से जो करने में सक्षम रहा है उसका एक आधुनिक तकनीक से भरपूर वैरिएंट है. आपको साइबस्टर के लिए रु. 75 लाख (एक्स-शोरूम) की कीमत चुकानी होगी, जिसमें 3.3 किलोवाट पोर्टेबल चार्जर, 7.4 किलोवाट वॉल बॉक्स चार्जर और मानक इंस्टॉलेशन भी शामिल है. मेरी नज़र में यह साइबस्टर जैसी रोडस्टर के लिए एक अच्छी कीमत है जो साफ-सुथरी हो, बहुत अधिक रोमांच पैदा करती हो और निश्चित तौर पर जब भारतीय सड़कों से गुज़रे या खड़ी हो तब इसके सीज़र डोर खोलें जाएं तो लोग इसे पलट- पलट कर देखें.
 

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार

खैर, हमें हाल ही में नई इलेक्ट्रिक एमपीवी चलाने का मौका मिला, और इस रिव्यू में, हम उन सभी चीजों के बारे में बात करेंगे जो हमें नई किआ कारेंज क्लैविस ईवी के बारे में पसंद आई हैं, जो चीजें हमें पसंद नहीं हैं, और कुछ ऐसी बीच की चीजों के बारे में भी जो ठीक-ठीक हैं.

डिज़ाइन और स्टाइल

भारत में पहली बार बड़े पैमाने पर बिकने वाली 3-रो वाली ईवी एमपीवी - मिलिए कारेंज क्लैविस ईवी से

कारेंज क्लैविस का मानक पेट्रोल/डीज़ल वैरिएंट कुछ महीने पहले ही लॉन्च हुआ है. इसलिए, जब ईवी के डिज़ाइन की बात आई, तो किआ ने उसी डिज़ाइन को अपनाया है. आपको वही स्टाइलिंग और डिज़ाइन टच मिलते हैं, बस कुछ ईवी-खास डिटेल्स को जोड़ा गया है. उदाहरण के लिए, चार्जिंग पोर्ट एमपीवी के आगे वाले पैनल के पीछे है. साथ ही, डीआरएल को जोड़ने वाली क्रोम स्ट्रिप की जगह एक एलईडी लाइट स्ट्रिप लगा दी गई है, जिससे अब आपको एक कनेक्टेड लुक मिलता है.

चार्जिंग पोर्ट फ्रंट पैनल के पीछे बड़े करीने से स्थित है

इसके अलावा, एक्टिव एयर फ्लैप्स के जुड़ने से फ्रंट बंपर का लुक भी बदल गया है, जो चलते-फिरते खुल जाते हैं. और हाँ, इस इलेक्ट्रिक व्हीकल की एक और खासियत है नया बंपर इंसर्ट, जिस पर ग्लॉसी क्रोम ट्रीटमेंट दिया गया है, जो नए सिल्वर मैट रंग के साथ एक अच्छा कंट्रास्ट देता है.

परिचित कारेंज क्लैविस सिल्हूट, अब ईवी-खास डिज़ाइन डिटेल के साथ आता है

पीछे की तरफ, क्रोम बंपर इंसर्ट और बैज पर 'EV' के अलावा, स्टार-मैप पैटर्न वाले कनेक्टेड LED टेललैंप्स समेत कुछ भी नहीं बदला है. जी हाँ, अब आपको नए एयरो-स्टाइल ड्यूल-टोन 17-इंच अलॉय व्हील्स भी मिलते हैं जो चलते-फिरते एक खूबसूरत सफ़ेद दीवार जैसा प्रभाव पैदा करते हैं. अब, लोअर-स्पेक मॉडल में भी अलॉय व्हील्स हैं, लेकिन छोटे 16-इंच ऑल-ब्लैक दिये गए हैं.

अंडरफ्लोर बैटरी अच्छी तरह से फिट की गई है और कहीं भी ध्यान ने देखने पर नज़र नहीं आती है

आकार के मामले में, कारेंज क्लैविस ईवी अपने पेट्रोल मॉडल जैसी ही है और इसके आयामों में कोई बदलाव नहीं किया गया है. और अगर आपको लगता है कि कार के नीचे लगा बैटरी पैक ग्राउंड क्लीयरेंस को प्रभावित करेगा, तो ऐसा नहीं है. किआ ने इसकी भरपाई के लिए सस्पेंशन में बदलाव किया है, और नतीजतन, कारेंज क्लैविस ईवी आपको 200 मिमी का ग्राउंड क्लीयरेंस देती है, जो इस एमपीवी के नियमित पेट्रोल वैरिएंट से 5 मिमी ज़्यादा है.

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हमें यह भी पसंद आया कि क्रेटा ईवी के उलट, जहाँ बैटरी पैक कार के नीचे साफ़ दिखाई देता है, यहाँ यह अच्छी तरह छिपा हुआ है. तो, शाबाश, किआ! अब, तीनों रो खुली होने पर, इस इलेक्ट्रिक एमपीवी में 216 लीटर का अच्छा बूट स्पेस मिलता है. हालाँकि, तीसरी रो की सीटों को नीचे मोड़ने पर आप सामान रखने की क्षमता को दोगुना या तिगुना भी कर सकते हैं. 

तीनों रो के साथ, यह इलेक्ट्रिक एमपीवी 216 लीटर का अच्छा बूट स्पेस देती है

क्योंकि यह एक ईवी है और इस नाते, किआ एक फ्रंक भी दे रही है, जो 25 लीटर का है और रु.20 लाख से कम कीमत वाली किसी भी ईवी में मिलने वाले सबसे बड़े फ्रंक में से एक है.

रु.20 लाख से कम कीमत वाली कुछ इलेक्ट्रिक कारों में से एक, जिसमें 25 लीटर का उपयोगी फ्रंक है

कैबिन और फीचर्स

अंदर कदम रखते ही आपको परिचित कारेंज कैबिन की प्रीमियम झलक दिखाई देगी

बाहर की तरह, कैबिन का डिज़ाइन और लेआउट भी काफी हद तक रेगुलर कारेंज क्लैविस जैसा ही है. डैशबोर्ड में मल्टी-लेयर्ड पैनल, फ़ैब्रिक एलिमेंट्स और निचले हिस्से में ब्रश्ड एल्युमीनियम फ़िनिश के साथ एम्बिएंट लाइटिंग दी गई है. किआ 12.5 इंच के चौड़े डुअल-स्क्रीन डिस्प्ले भी दे रही है – एक इंफोटेनमेंट के लिए और दूसरा इंस्ट्रूमेंटेशन के लिए मिलता है.

स्टीयरिंग कॉलम पर लगाया गया नया ई-शिफ्टर कंसोल की जगह खाली करता है

इसमें किआ का नया डबल डी-कट मल्टी-फंक्शनल स्टीयरिंग व्हील भी है जो फ्यूचरिस्टिक लुक देता है और फंक्शनल भी है. और यहीं आपको इलेक्ट्रिक व्हीकल से जुड़ा पहला बदलाव देखने को मिलता है. सामान्य स्टॉक के अलावा, कॉलम में नया ई-शिफ्टर लीवर भी है, जो ट्विस्ट-स्टाइल डिज़ाइन वाला है. इससे सेंटर कंसोल पर बटन नहीं है, जिससे आपको रिडिज़ाइन बटन और बड़े कप होल्डर वाला फ्लोटिंग-स्टाइल डिज़ाइन मिलता है. हमें यह नया डिज़ाइन काफी पसंद आया. सब कुछ आपके हाथ की पहुँच में है, और कंसोल के नीचे भी काफी जगह है.

फिर से डिज़ाइन किए गए बटनों की जगह और बड़े कपहोल्डर्स के साथ फ्लोटिंग सेंटर कंसोल मिलता है

आगे की सीटों में वेंटिलेशन फंक्शन तो है, लेकिन पावर एडजस्टेबिलिटी सिर्फ़ ड्राइवर के लिए है. और फिर भी, सीट की ऊँचाई को मैन्युअली एडजस्ट करना पड़ता है. किआ को 6-वे पावर एडजस्टेबिलिटी देनी चाहिए थी.

पीछे की सीटों में पर्याप्त जगह है, समतल फर्श और उपयोगी चार्जिंग पोर्ट हैं

पीछे की सीटों की बात करें तो, ईवी डिज़ाइन ने पीछे की तरफ भी ज़्यादा जगह खाली कर दी है. फ़र्श समतल है, और आपको सिर्फ़ बेंच-स्टाइल वाली सीट मिलती है, इसलिए तीन लोग, जिन्हें एक-दूसरे की नज़दीकियों से कोई आपत्ति नहीं है, यहाँ बराबर-बराबर बैठ सकते हैं. फोल्डेबल सेंट्रल आर्मरेस्ट का डिज़ाइन और बेहतर हो सकता था, लेकिन आपको ब्लोअर कंट्रोल के साथ रियर एसी वेंट और दो टाइप-सी यूएसबी पोर्ट ज़रूर मिलते हैं. और हाँ, इसमें एक पैनोरमिक सनरूफ भी है, जो फ़ैमिली कार खरीदने वालों के लिए एक ख़ास आकर्षण होगा.

बड़ी पैनोरमिक सनरूफ कैबिन के अंदर जगह का एहसास बढ़ाती है

सबसे बड़ी खासियत, ज़ाहिर है, यह है कि इस ईवी में व्हीकल-टू-लोड फंक्शनैलिटी है, और यूएसबी पोर्ट के ठीक नीचे एक सुविधाजनक 3-पॉइंट प्लग है. तो, चाहे आप चलते-फिरते अपने लैपटॉप पर काम कर रहे हों, या अपने परिवार के साथ बाहर जाते समय कोई गैजेट चार्ज करना  हों तो कारेंज क्लैविस ईवी आपकी चार्जिंग की समस्या का समाधान कर सकती है. 

V2L की वजह से आपको चलते-फिरते गैजेट या छोटे उपकरण प्लग इन करने की सुविधा मिलती है

अब, अगर आप व्हीकल-टू-लोड फंक्शन का इस्तेमाल करते समय अपनी बैटरी खत्म होने को लेकर चिंतित हैं, तो चिंता न करें. टचस्क्रीन पर कुछ क्लिक करके, आप बाहरी गैजेट्स को चलाने के लिए इस्तेमाल होने वाली ऊर्जा की मात्रा को आसानी से सीमित कर सकते हैं.

तीसरी रो बच्चों के लिए है, लेकिन यह अच्छी तरह से बनाई गई है

तीसरी रो की सीटें बच्चों के लिए ज़्यादा उपयुक्त हैं, बड़ों के लिए नहीं. इसमें कोई दो राय नहीं. फिर भी, आपको एडजस्टेबल हेडरेस्ट, 3-पॉइंट सीटबेल्ट और टाइप-सी यूएसबी पोर्ट जैसे कुछ आरामदायक फ़ीचर्स मिलते हैं.

इंफोटेनमेंट एवं तकनीक

फ्लोटिंग इंफोटेनमेंट डिस्प्ले स्पष्ट और उपयोग में आसान है; एक परिचित प्रणाली, लेकिन कुछ ईवी-खास मेनू और सेटिंग्स के साथ

किआ ने इस कार में स्मार्ट तकनीक और फीचर्स का भरपूर इस्तेमाल किया है. टचस्क्रीन यूनिट, जो कार का मुख्य कमांड सेंटर है, वही है जो रेगुलर कारेंज क्लैविस में देखने को मिलती है. हालाँकि, आपको कुछ इलेक्ट्रिक व्हीकल-खास फ़ंक्शन मिलते हैं, लेकिन कुल मिलाकर यह वही सिस्टम है. हाँ, आपको ऐप्पल कारप्ले और एंड्राइड ऑटो मिलते हैं, हालाँकि, यह अभी भी वायर्ड कनेक्टिविटी है, और वह भी टाइप A पोर्ट के ज़रिए, जो कि काफी पुराना है. इसमें एक वायरलेस चार्जर और फ़ास्ट चार्जिंग के लिए एक टाइप-C पोर्ट ज़रूर है.

ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो उपलब्ध हैं, लेकिन अभी भी केवल वायर्ड है

किआ, किआ कनेक्ट के तहत कई कनेक्टेड कार तकनीक भी देती है, जिन्हें मोबाइल ऐप के ज़रिए कंट्रोल किया जा सकता है. इसमें रिमोट लॉकिंग, जियो-फेंसिंग, चोरी की चेतावनी, SOS और अन्य कई फीचर्स शामिल हैं. नई कारेंज क्लैविस ईवी में आपको शानदार बोस साउंड सिस्टम का एक सेट मिलता है, हालाँकि, मुझे अभी भी सिरोस में दिया गया हारमन कार्डन सिस्टम ज़्यादा बेहतर लगता है.

8-स्पीकर बोस सिस्टम केबिन में एक प्रीमियम टच जोड़ता है

कारेंज क्लैविस से लिया गया एक और अच्छा फ़ीचर है इसका मल्टी-फंक्शनल टच पैनल जो आपको इंफोटेनमेंट सेटिंग्स या क्लाइमेट कंट्रोल्स में से किसी एक को एक्सेस करने की सुविधा देती है. और स्विच एक बटन दबाते ही हो जाता है. कहना होगा कि यह इस्तेमाल में बेहद आसान और सहज है.

अब, अगर आप व्हीकल-टू-लोड फ़ंक्शन का इस्तेमाल करते समय अपनी बैटरी खत्म होने को लेकर चिंतित हैं, तो चिंता न करें. टचस्क्रीन पर कुछ क्लिक करके, आप आसानी से बाहरी गैजेट को चलाने के लिए इस्तेमाल होने वाली ऊर्जा की मात्रा की सीमा तय कर सकते हैं.

सुरक्षा फीचर्स

किआ कारेंज क्लैविस ईवी में सुरक्षा मानक के रूप में उपलब्ध है. इसमें 6 एयरबैग, ABS, ब्रेक असिस्ट और इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी कंट्रोल जैसे सुरक्षा फीचर्स दिए गए हैं. इसके अलावा, आपको हिल-स्टार्ट असिस्ट, डाउनहिल ब्रेक कंट्रोल और हाईलाइन टायर प्रेशर मॉनिटर के साथ-साथ भरोसेमंद स्टॉपिंग पावर के लिए ऑल-व्हील डिस्क ब्रेक भी मिलते हैं.

प्रत्येक यात्री के लिए ISOFIX माउंट और 3-पॉइंट सीटबेल्ट - यह परिवार के लिए तैयार है

रियर ऑक्युपेंट अलर्ट, ISOFIX चाइल्ड सीट माउंट और हर यात्री के लिए 3-पॉइंट सीटबेल्ट इसे एक आदर्श पारिवारिक कार बनाते हैं. स्पीड सेंसिंग लॉक, इम्पैक्ट-सेंसिंग डोर अनलॉक, रियर पार्किंग सेंसर और रोलओवर सेंसर जैसे फ़ीचर्स इसे और भी सुकून देते हैं.

ADAS भी 20 लेवल 2 कार्यों के साथ उपलब्ध है

और इन सब बातों को ध्यान में रखते हुए, ADAS के साथ इसे और आगे ले जाना ही समझदारी है. जी हाँ, किआ लेवल 2 एडवांस्ड ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम भी दे रही है, जिसमें आगे की टक्कर की चेतावनी और बचाव सहायता, पीछे की ओर क्रॉस ट्रैफ़िक अलर्ट और बचाव सहायता, लेन कीप असिस्ट, 360-डिग्री व्यू कैमरा, आगे की गाड़ी से निकलने की चेतावनी और अन्य सुविधाएँ शामिल हैं. कुल मिलाकर, इसमें 20 ADAS फ़ंक्शन उपलब्ध हैं.

360-डिग्री कैमरे और ब्लाइंड-स्पॉट व्यू शहर में ड्राइविंग को आसान बनाते हैं

हालाँकि, कई लोगों की तरह, मैं भी ADAS फ़ंक्शन का बहुत बड़ा प्रशंसक नहीं हूँ, किआ ने इस सिस्टम को भारतीय ड्राइवरों की ड्राइविंग शैली और व्यवहार और सड़क की स्थिति के अनुसार बेहतर बनाने के लिए काम किया है. इसलिए, यह ज़्यादा दखलअंदाज़ी नहीं करता, यह शांत और रोज़मर्रा की ड्राइविंग के लिए काफ़ी उपयोगी है. हालाँकि, आपके पास इन्हें बंद करने का विकल्प है, और कुछ कारों के विपरीत, ये कार को रीस्टार्ट करने पर भी बंद रहते हैं.

पावरट्रेन और प्रदर्शन

दो बैटरी विकल्प: 42 kWh और 51.4 kWh—दोनों फ्रंट-व्हील ड्राइव

अब, अपने पेट्रोल-डीज़ल मॉडल की तरह, कारेंज क्लैविस EV भी ह्यून्दे क्रेटा EV से अपना इलेक्ट्रिक पावरट्रेन लेती है. इसमें दो बैटरी पैक विकल्प हैं - एक 42 kWh यूनिट और एक 51.4 kWh यूनिट. मैंने जिस मॉडल को चलाया, उसमें दूसरा विकल्प था. दोनों ही मामलों में, बैटरियाँ एक इलेक्ट्रिक PMS मोटर को पावर देती हैं जो आगे के पहियों तक पावर भेजती है - मानक बैटरी वैरिएंट के लिए 137 bhp, और बड़ी बैटरी वैरिएंट के लिए 169 bhp. दोनों ही बैटरी के साथ टॉर्क समान रहता है.

बड़ी रेंज वाला वैरिएंट 169 बीएचपी के साथ 490 किमी की रेंज देता है

परफॉर्मेंस तेज़, चुस्त और जोशीली लगती है. ज़्यादातर इलेक्ट्रिक कारों की तरह, पावर और टॉर्क शुरुआत से ही मिलते हैं, और यह एहसास बेहद रोमांचक है. हालाँकि, क्रेटा ईवी की तुलना में, मुझे लगा कि एक्सेलरेशन थोड़ा धीमा था. बेशक, इसकी मुख्य वजह गाड़ी का बढ़ा हुआ वज़न और 3-रो MPV बॉडी स्टाइल है. फिर भी, यह काफ़ी तेज़ है, और 10 सेकंड से भी कम समय में 0-100 किमी/घंटा की रफ़्तार पकड़ सकती है, जो एक फैमिली-साइज़ MPV के लिए काफ़ी प्रभावशाली है.

स्पोर्ट, नॉर्मल और इको ड्राइव मोड ड्राइव अनुभव में  ध्यान देने लायक बदलाव मिलते हैं

किआ तीन ड्राइव मोड भी दे रही है - ईको, नॉर्मल, स्पोर्ट. जैसा कि नाम से ही ज़ाहिर है, ईको मोड परफॉर्मेंस की कीमत पर बैटरी बचाने में मदद करता है, जबकि स्पोर्ट मोड कम रेंज की कीमत पर आपको पूरी परफॉर्मेंस देता है. नॉर्मल मोड, जो डिफ़ॉल्ट है, संतुलित मध्य-स्तर का मोड है, और हाँ, आपको हर मोड में अंतर महसूस होता है.

कारेंज क्लैविस ईवी में रीजेनरेटिव ब्रेकिंग के 5 लेवल भी हैं – 0, 1, 2, 3, MAX – जिन्हें स्टीयरिंग व्हील पर लगे पैडल शिफ्टर्स के ज़रिए एक्सेस और कंट्रोल किया जा सकता है. 0 लेवल पर, कार का कोई हस्तक्षेप नहीं होता और सब कुछ आपके नियंत्रण में होता है. जैसे-जैसे आप मोड्स में आगे बढ़ते हैं, सिस्टम ब्रेकिंग को और ज़्यादा अपने नियंत्रण में लेने लगता है. मैक्स मोड में, सिस्टम बहुत संवेदनशील हो जाता है और आप वन-पैडल ड्राइविंग कर सकते हैं, जहाँ हर बार जब आप एक्सीलेटर से पैर हटाएँगे तो सिस्टम आपके लिए ब्रेक लगा देगा. रीजेन मोड जितना ज़्यादा होगा, आप बैटरी उतनी ही ज़्यादा बचा सकते हैं.

किआ का दावा है कि MIDC साइकिल पर, 42 kWh मानक बैटरी पैक वाली क्लैविस कारेंज ईवी की रेंज एक बार चार्ज करने पर 404 किमी है. वहीं, बड़ी 51.4 kWh की बैटरी वाले मॉडल की रेंज 490 किमी तक है. वास्तव में, मुझे इस इलेक्ट्रिक MPV से क्रमशः 320 किमी और 400 किमी की अधिकतम रेंज की उम्मीद है.

राइड और हैंडलिंग

अब, जैसा कि पहले बताया गया है, किआ ने बैटरी के वज़न और ग्राउंड क्लीयरेंस की भरपाई के लिए कारेंज क्लैविस ईवी के स्प्रिंग को कड़ा कर दिया है. हालाँकि, सवारी की गुणवत्ता अभी भी काफी आरामदायक है. कार सड़क पर उतार-चढ़ाव को आसानी से झेल लेती है और काफी आरामदायक महसूस होती है. दरअसल, यह थोड़ी नरम लगती है, यानी तेज़ गति पर यह थोड़ी उछलती है. हालाँकि, ड्राइव के दौरान, मैं कार में अकेला था, इसलिए पूरे परिवार के साथ, सवारी काफ़ी सहज होगी.

कीमत और निर्णय

किआ कारेंज क्लैविस ईवी तीन प्रमुख वेरिएंट - HTK+, HTX और HTX+ - में उपलब्ध है और दो बैटरी विकल्पों के साथ उपलब्ध है. HTK+ केवल स्टैंडर्ड रेंज बैटरी के साथ उपलब्ध है, जबकि HTX ट्रिम में स्टैंडर्ड और एक्सटेंडेड रेंज, दोनों बैटरी का विकल्प मिलता है. सबसे महंगा HTX+ केवल एक्सटेंडेड रेंज बैटरी के साथ उपलब्ध है. इसकी कीमत रु.17.99 लाख से शुरू होकर रु.24.49 लाख (एक्स-शोरूम) तक जाती है.

संक्षेप में, इस नई इलेक्ट्रिक कार के बारे में शिकायत करने लायक कुछ खास नहीं है. यह कारेंज क्लैविस की सभी खूबियों को अपने में समेटे हुए है और चीज़ों को और बेहतर बनाती है. हाँ, अगर मुझे कोई नुक्स निकालना हो, तो मैं कहूँगा कि किआ को इंफोटेनमेंट सिस्टम को अपडेट करने की ज़रूरत है, और पीछे की सीट के अनुभव को भी बेहतर बनाने की ज़रूरत है, लेकिन ये कोई बड़ी बात नहीं है और इनके लिए बाज़ार में आसान समाधान भी मौजूद हैं.

कीमत पर भी गौर करें तो बेस-लेवल कारेंज क्लैविस ईवी की कीमत HTK+ डीज़ल ऑटोमैटिक कारेंज क्लैविस के लगभग बराबर है. और यहाँ तक कि इसका सबसे महंगा मॉडल भी एमपीवी के सबसे महंगे पेट्रोल ऑटोमैटिक वर्ज़न से लगभग रु.2 लाख ज़्यादा महंगा है, और एक ईवी के लिए प्रीमियम में यह अंतर स्वाभाविक है. तो, इन सब खूबियों और लगभग 400 किलोमीटर की वास्तविक रेंज के साथ, कारेंज क्लैविस ईवी उन कई पारिवारिक कार खरीदारों को आकर्षित करने में सक्षम होनी चाहिए जो ईवी की तलाश में हैं.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार

तकनीक और केबिन



 

जैसे ही आप टाटा हैरियर ईवी के केबिन में प्रवेश करते हैं, तो यहां आपको डीज़ल मॉडल के मुकाबले एक बिल्कुल अलग ही माहौल महसूस होता है। सबसे पहले आपकी नज़र पड़ती है उस विशाल 14.5 इंच की इंफोटेनमेंट स्क्रीन पर, जो न सिर्फ आकार में बड़ी है, बल्कि केबिन के प्रीमियम अहसास को और भी निखार देती है। इस स्क्रीन की क्यू-एलईडी क्वालिटी और डॉल्बी एटमॉस ध्वनि तकनीक ऐसी है, जो आमतौर पर महंगी लग्ज़री गाड़ियों में देखने को मिलती है। टॉप मॉडल में हार्मन  द्वारा विकसित एक उन्नत साउंड सिस्टम दिया गया है, जिसमें अब जेबीएल स्पीकर्स लगे हैं। इनकी गुणवत्ता ऐसी है कि सुनते समय आपको किसी ऊँचे दर्जे की यूरोपीय एसयूवी में बैठने जैसा अनुभव होता है।


 

केबिन में डिजिटल इनसाइड रियर व्यू मिरर भी दिया गया है, जिसमें दो डैश कैमरे लगे हैं। एक कैमरा चतुराई से शार्क फिन एंटीना पर लगाया गया है जो गाड़ी के चारों ओर का दृश्य अत्यंत स्पष्ट रूप से दिखाता है। साथ ही इसमें 64 जीबी की आंतरिक स्टोरेज भी है, जो आपकी रोजमर्रा की ड्राइविंग जरूरतों के लिए पर्याप्त है।


 

आराम की बात करें तो टॉप वेरिएंट, यानी एम्पावर्ड संस्करण में कई शानदार सुविधाएँ दी गई हैं जैसे हवादार सीटें, वायरलेस चार्जिंग, 65 वॉट की टाइप-सी पोर्ट और एक बड़ा पैनोरमिक सनरूफ। गाड़ी में दी गई आई.आर.ए. (iRA) कनेक्टेड कार तकनीक अब और भी सुगम और स्मार्ट हो गई है। अब कई फीचर्स को आप मोबाइल ऐप के माध्यम से रिमोटली यानी दूर से नियंत्रित कर सकते हैं। गाड़ी को एन.एफ.सी. कार्ड या मोबाइल ऐप की मदद से डिजिटल रूप से खोला और बंद किया जा सकता है। एक ही समय पर ७ उपयोगकर्ताओं को एक्सेस देने की सुविधा इस सेगमेंट में एक उल्लेखनीय फ़ीचर है ।

दूसरी पंक्ति में बैठने का अनुभव भी पहले से बेहतर हुआ है। खासतौर पर बढ़ाए जा सकने वाले हेडरेस्ट लंबे यात्राओं में अत्यधिक सहूलियत प्रदान करते हैं। हालांकि, बीच की सीट के लिए अब भी हेडरेस्ट नहीं दिया गया है, जो थोड़ा अजीब लगता है खासकर जब पीछे डिजिटल मिरर की वजह से जगह की कोई कमी नहीं है।
हैरियर ईवी, अपने डीज़ल संस्करण की तुलना में कहीं अधिक चौड़ी है (2132 मिमी बनाम 1922 मिमी)। साथ ही इसका फ्लैट फर्श पीछे बैठने वालों के लिए ज्यादा आरामदायक अनुभव प्रदान करता है। बॉस मोड के लिए इलेक्ट्रिक बटन, और विंडो सनशेड्स जैसी सुविधाएँ इस गाड़ी को एक सही मायनों में प्रीमियम एसयूवी बनाती हैं।

बूट स्पेस अब 502 लीटर है, जो डीज़ल वर्जन से लगभग 50 लीटर अधिक है। इसके अलावा, इसमें इलेक्ट्रिक टेलगेट और आगे की ओर एक फ्रंक (50 लीटर का स्टोरेज) भी मिलता है जो केवल एक इलेक्ट्रिक वाहन में ही संभव है।

डायनामिक्स



जैसा कि हम कई इलेक्ट्रिक कारों में देखते हैं, उसी तरह हैरियर.इवी भी दो बैटरी विकल्पों के साथ आती है। इसके निचले वेरिएंट्स में 65 किलोवॉट-घंटा की अपेक्षाकृत छोटी बैटरी मिलती है, जबकि ऊपरी वेरिएंट्स में 75 किलोवॉट-घंटा की बड़ी बैटरी दी गई है। मैंने जिस टॉप वेरिएंट एम्पावर्ड को चलाया, उसमें ऑल-व्हील ड्राइव (सभी पहियों में ताक़त पहुंचाने वाली तकनीक) भी मिलती है, जो टाटा की किसी भी इलेक्ट्रिक गाड़ी (इलेक्ट्रिक वाहन) में पहली बार दी गई है।

एक खरीदार के रूप में आपके पास यह विकल्प होता है कि आपको कितनी शक्ति (पावर) और घूर्णन बल (टॉर्क) चाहिए और एक बार चार्ज करने पर आप कितनी दूरी तय करना चाहते हैं। कुल मिलाकर, हैरियर.इवी अब सिर्फ एक इलेक्ट्रिक एसयूवी नहीं, बल्कि हर तरह के उपयोगकर्ता की ज़रूरतों को ध्यान में रखते हुए तैयार की गई एक बहुपरियायी गाड़ी है।


 

यह टाटा हैरियर ईवी अपने क्वाड व्हील ड्राइव सिस्टम के साथ 500 एनएम से अधिक का पीक टॉर्क देता है, जो किसी भी आईसीई यानी इंटरनल कंबशन इंजन वाली गाड़ी के लिए भी एक जबरदस्त आंकड़ा है। लेकिन एक इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) के तौर पर, ये आंकड़ा इसे एक अलग ही स्तर पर पहुंचा देता है। टाटा ने अपने पारंपरिक ईको, सिटी और स्पोर्ट मोड्स तक ही खुद को सीमित नहीं रखा है, बल्कि इस वेरिएंट में एक नया "बूस्ट मोड" भी दिया गया है, जो इस विशाल एसयूवी (स्पोर्ट यूटिलिटी व्हीकल) को 0 से 100 किमी/घंटा की रफ्तार तक महज 6.3 सेकंड में पहुंचा देता है। हालांकि पब्लिक रोड्स पर इस मोड को आज़माने में थोड़ी हिचकिचाहट जरूर थी, लेकिन एक बंद रास्ते पर इसका अनुभव लिया गया। डीजल वर्जन की तुलना में 400 किलो भारी होने के बावजूद, यह ईवी वास्तव में बहुत तेज़ है। हालांकि, यह बूस्ट मोड तभी एक्टिवेट होता है जब बैटरी की चार्जिंग 50% से अधिक हो, जिससे यह भी सुनिश्चित किया जा सके कि वाहन के पास पर्याप्त रेंज बनी रहे।



अगर आप हैरियर ईवी और हैरियर आईसीई मॉडल को बैक टू बैक चलाते हैं, तो आपको साफ़ तौर पर महसूस होगा कि ईवी की हैंडलिंग अलग है और यह चालक को सीधी सड़कों के साथ-साथ मोड़ों पर भी ज्यादा आत्मविश्वास देती है। रियर व्हील ड्राइव कॉन्फ़िगरेशन होने से एयरोडायनामिक्स में भी मदद मिलती है, खासकर जब यह एसयूवी बॉडी स्टाइल की बात हो। इसके एयर डैम्स और एरो-टाइप अलॉय व्हील्स जो कम रोलिंग रेसिस्टेंस के साथ आते हैं, बेहतर ड्राइव डायनेमिक्स में योगदान देते हैं। साथ ही, इसका केबिन काफी शांत है और NVH (नॉइज़, वाइब्रेशन, हार्शनेस) लेवल को भी टाटा ने बखूबी कंट्रोल किया है।

इस इलेक्ट्रिक एसयूवी में ऑल-इंडिपेंडेंट सस्पेंशन सेटअप दिया गया है जिसमें मल्टी-लिंक रियर सस्पेंशन और फ्रिक्वेंसी-सेलेक्टिव डैम्पर्स शामिल हैं, जिससे राइड क्वालिटी काफी स्मूद हो जाती है। यह वो अहम क्षेत्र है जहाँ डीजल मॉडल से इसका फर्क साफ नजर आता है। स्पीड कोई भी हो, या फिर रास्ते कितने ही खराब क्यों न हों, केबिन के अंदर झटकों का असर बहुत कम महसूस होता है। एक इलेक्ट्रिक वाहन के तौर पर, यह एसयूवी हर स्पीड पर एक आरामदायक राइड का अनुभव देती है।
 

रेंज और चार्जिंग


 

एक ईवी में सबसे अहम चीज होती है इसकी रेंज। हर नई कार के साथ ब्रांड इस दिशा में बेहतर होता नज़र आ रहा है, और सिर्फ आदर्श टेस्ट कंडीशन में नहीं बल्कि असल दुनिया की परिस्थितियों में मिलने वाली रेंज को सामने लाना वाकई में सराहनीय है। दावे के अनुसार, इस एसयूवी की रियल वर्ल्ड रेंज 423 से 505 किलोमीटर के बीच हो सकती है, जो बैटरी पैक और वेरिएंट पर निर्भर करती है। 75 kWh क्वॉड-व्हील ड्राइव वर्जन की बात करें तो यह 490 किलोमीटर तक जाने का दावा करता है। हालाँकि हम पूरा रेंज टेस्ट नहीं कर सके, लेकिन अलग-अलग ड्राइव मोड और रीजनरेशन लेवल पर चलाने के बाद यह कहा जा सकता है कि यह एसयूवी आम हालात में 400 किलोमीटर से ज्यादा की दूरी तय कर सकती है।


 

बड़ी बैटरी का मतलब है कि 10% से 100% एसी चार्जिंग में करीब 10.7 घंटे लगते हैं, वहीं एक साधारण 15A प्लग प्वाइंट से पूरी चार्जिंग में 29 घंटे लग सकते हैं। दूसरी ओर, 120 किलोवाट डीसी फास्ट चार्जिंग के ज़रिए 20% से 80% तक की बैटरी मात्र 25 मिनट से भी कम समय में चार्ज हो जाती है। केवल 15 मिनट की फास्ट चार्जिंग से आप करीब 250 किलोमीटर की रेंज जोड़ सकते हैं  जो औसतन एक पेट्रोल पंप पर रुकने से भी कम समय है। इसके अलावा टाटा ने इंफोटेनमेंट स्क्रीन में एक नया ड्राइवपे फीचर भी जोड़ा है, जो चार्जिंग के दौरान सीधे भुगतान की सुविधा देता है।
 

ऑफ-रोडिंग



टाटा हैरियर ईवी उन लोगों के लिए एक सपना साबित हो सकती है जो ऑफ-रोडिंग के शौकीन हैं, क्योंकि यह आपको बिना जेब पर ज्यादा बोझ डाले ट्रेल्स पर ले जा सकती है। इसमें ऑल-व्हील ड्राइव, 6 तक टेरेन मोड्स, एक खास ऑफ-रोड असिस्ट मोड, ट्रांसपेरेंट बोनट, 600 मिलीमीटर पानी में चलने की क्षमता और 205 मिलीमीटर का ग्राउंड क्लीयरेंस मिलता है, जो इसे आईसीई गाड़ियों के वफादार ऑफ-रोडिंग समुदाय के लिए भी आकर्षक बना सकता है।

एक खास बात है इसका कस्टम मोड, जिसमें आप टेरेन मोड, ड्राइव मोड, रीजनरेशन लेवल्स और यहां तक कि स्टीयरिंग मोड को भी अपनी पसंद के अनुसार सेट कर सकते हैं। यह ड्राइवर को एक अलग ही स्तर की व्यक्तिगत कंट्रोल देता है।

सुरक्षा 



टाटा हैरियर.ईवी ने सुरक्षा के मामले में पहले ही बड़ी उपलब्धि हासिल कर ली है, क्योंकि इसे भारत एनकैप से 5-स्टार क्रैश टेस्ट रेटिंग प्राप्त हुई है। यह टाटा मोटर्स की उन कई गाड़ियों में शामिल हो गई है जो यह गौरवपूर्ण सम्मान प्राप्त कर चुकी हैं। टॉप संस्करण 'एम्पावर्ड' में 7 एयरबैग दिए गए हैं, जिनमें चालक के लिए एक घुटने वाला एयरबैग (नी एयरबैग) भी शामिल है। इसके साथ ही इसमें स्तर 2 एडीएएस (एडवांस ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम) यानी उन्नत चालक सहायता प्रणाली की सुविधाएँ दी गई हैं, जो यात्रा के दौरान यात्रियों को और अधिक सुरक्षा प्रदान करती हैं।

ऑटो पार्किंग की सुविधा कार के अंदर बैठकर आसानी से उपयोग की जा सकती है, लेकिन बाहर से इसे करना थोड़ा चुनौतीपूर्ण हो सकता है क्योंकि इसकी सुंदर दिखने वाली चाबी (की-फॉब) उंगलियों पर थोड़ी भारी महसूस होती है। कुछ परिस्थितियों में 'समन मोड' बहुत काम आ सकता है, खासकर जब इस इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) के बड़े आकार को ध्यान में रखा जाए। वी2वी (वाहन से वाहन चार्जिंग) और वी2एल (वाहन से उपकरण को चार्जिंग) जैसी तकनीकें इस वाहन को और भी अधिक बहुपयोगी बना देती हैं।
 

क़ीमत
 

टाटा हैरियर.ईवी की कीमत ₹21.49 लाख से शुरू होती है (एक्स-शोरूम)। 65 kWh बैटरी के साथ RWD (पिछले पहियों से ड्राइव) वेरिएंट्स में एडवेंचर और एडवेंचर S आते हैं, जिनकी कीमत क्रमशः ₹21.49 लाख और ₹21.99 लाख है। फियरलेस+ वेरिएंट 65 kWh में ₹23.99 लाख और 75 kWh RWD में ₹24.99 लाख का है। वहीं, टॉप-लाइन एम्पावर्ड वेरिएंट की कीमत 75 kWh RWD में ₹27.49 लाख और 75 kWh AWD (ऑल-व्हील ड्राइव) में ₹28.99 लाख है। सबसे महंगा स्टील्थ वेरिएंट ₹29.74 लाख तक जाता है। ध्यान दें कि एसी चार्जर के लिए ₹50,000 अतिरिक्त देना होगा। ये सभी कीमतें एक्स-शोरूम हैं।
 

फैसला 



अगर हम टाटा हैरियर डीज़ल की कीमत और उसके फीचर्स को देखें, तो नई हैरियर.ईवी एक बेहतरीन और किफायती विकल्प के रूप में सामने आती है। खास बात यह है कि इसके रियर-व्हील ड्राइव वाले वेरिएंट ज्यादा सस्ते हैं, जिससे यह ज़्यादा ग्राहकों की पहुंच में आती है। और अगर आपको ऑल-व्हील ड्राइव की ज़रूरत नहीं है, तो आप 75 किलोवाट-घंटा का रियर-व्हील ड्राइव वेरिएंट चुन सकते हैं, जिससे आपको और बेहतर ड्राइविंग रेंज मिलेगी और कीमत भी थोड़ी कम रहेगी।
 

साथ ही, पहली रजिस्ट्रेशन पर टाटा मोटर्स द्वारा बैटरी पर आजीवन वारंटी दी जा रही है, जो ग्राहकों को अतिरिक्त भरोसा देती है। यह सिर्फ़ एक इलेक्ट्रिक वर्जन नहीं, बल्कि एक पूरी तरह नया प्रोडक्ट है जो ज़्यादा फीचर्स, बेहतर क्षमता और बड़े डायमेंशन्स के साथ आता है। इसका केबिन, ड्राइविंग डायनामिक्स और इलेक्ट्रिक परफॉर्मेंस इतनी दमदार है कि यह कई महंगे लग्ज़री EVs को टक्कर दे सकता है।

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डिज़ाइन, एर्गोनॉमिक्स और व्यावहारिकता

VX2 लुक के मामले में तुरंत प्रभाव डालता है. इसका अनुपात अच्छा है, यह बिना किसी दिखावटीपन के ट्रेंडी और आकर्षक दिखता है, और मेरी नज़र में, यह एक बढ़िया दिखने वाला स्कूटर है. VX2 को एक पारिवारिक स्कूटर के रूप में पेश किया गया है और इसीलिए, इसका डिज़ाइन न तो बहुत खास है और न ही युवा सवारों के लिए बहुत उबाऊ. इसका एक आकर्षक लुक है, और यही इसे सभी के लिए खास बनाता है. सात रंगों के विकल्पों के साथ, VX2 Plus अलग-अलग उम्र और महिंला-पुरुष सभी ग्राहकों के लिए कई रंगों का विकल्प पेश करता है.

लाइटिंग पूरी तरह से एलईडी है, और VX2 प्लस में आगे की तरफ डिस्क ब्रेक के साथ मानक कम्बाइंड ब्रेकिंग सिस्टम (CBS) भी है. दोनों तरफ 12-इंच के पहिये इसे एक अच्छा स्टांस देते हैं, और सपाट और चौड़ी सीट अलग-अलग कद-काठी और शरीर के सवारों के साथ-साथ पीछे बैठने वाले के लिए भी आरामदायक जगह देती है. राइडिंग पोजीशन न्यूट्रल है, और फुटबोर्ड तक पहुँचने की स्थिति और पहुँच के कारण आपको अपने पैरों को घुटनों के बल नहीं मोड़ना पड़ेगा, जैसा कि कुछ अन्य इलेक्ट्रिक स्कूटरों में होता है. मेरी हाइट के हिसाब से, कुल मिलाकर एर्गोनॉमिक्स काफी अच्छे हैं, हालाँकि मुझे लगता है कि लंबे सवारों (6 फीट से ज़्यादा ऊँचाई वाले) को घुटनों के लिए जगह की थोड़ी समस्या हो सकती है.

आगे की तरफ, फ्रंक में 6 लीटर से ज़्यादा स्टोरेज स्पेस और चलते-फिरते छोटी-मोटी चीज़ें रखने के लिए कुछ सुविधाजनक पॉकेट्स हैं. एप्रन के पीछे दाएं ओर, आपके स्मार्टफ़ोन को रखने के लिए एक स्पेस भी है, जिसे चलते-फिरते चार्ज करने के लिए USB चार्जिंग सॉकेट के नीचे आसानी से रखा जा सकता है. सीट के नीचे, काफ़ी जगह है (VX2 Go में 33.2 लीटर और VX2 Plus में 27.2 लीटर) मिलती है. प्लस में एक फुल-फेस हेलमेट रखने के लिए सीट के नीचे पर्याप्त स्टोरेज स्पेस है, और कुछ अतिरिक्त सामान रखने के लिए भी जगह बची हुई है.

फीचर्स और तकनीक 

VX2 Plus में 4.3 इंच की TFT स्क्रीन है जो चलते-फिरते सभी ज़रूरी रीड-आउट्स को अच्छी तरह से दिखाती है – जिसमें स्पीड, बैटरी प्रतिशत, बची हुई रेंज, घड़ी और टेल लाइट्स जो साइड-स्टैंड वार्निंग, लिम्प मोड वगैरह समेत कई जानकारी मिलती हैं. लेकिन MyVida ऐप ही है जो ऐप-आधारित फीचर्स की एक लंबी सूची देती है, जिसमें नेविगेशन, जियो-फेंसिंग, रिमोट ट्रैकिंग, ट्रिप एनालिटिक्स, बैटरी एनालिटिक्स, ओवर-द-एयर अपडेट, वाहन की लोकेशन, ट्रैकिंग और कई अन्य उपयोगी फीचर्स शामिल हैं. यह एक बड़ी ऐप है और आपके आस-पास उपलब्ध चार्जिंग स्टेशनों और नेटवर्क की जानकारी भी देती है.

VX2 प्लस में तीन राइड मोड हैं - इको, राइड और स्पोर्ट (दो ऑन द गो - इको और राइड) और हर मोड अलग-अलग परफॉर्मेंस और रेंज मिलती है. इको मोड को अधिकतम रेंज के लिए डिज़ाइन किया गया है और इसकी टॉप स्पीड 45 किमी प्रति घंटा है, जिसकी अधिकतम IDC रेंज 142 किमी बताई गई है.

हीरो के अनुसार, इको में VX2 प्लस की रेंज लगभग 100 किमी होगी. राइड मोड की टॉप स्पीड 70 किमी प्रति घंटा है और दावा किया गया है कि वास्तविक रेंज 75 किमी तक कम हो जाती है. स्पोर्ट में पूरी परफॉर्मेंस और टॉप स्पीड 80 किमी प्रति घंटा है, लेकिन रेंज घटकर 65 किमी रह जाएगी. इसमें एक पार्क मोड भी है, जो रिवर्स और फ्रंट क्रॉलिंग दोनों की सुविधा देता है, जिसकी गति 5 किमी प्रति घंटा तक सीमित है.

प्रदर्शन और डायनेमिक्स

थ्रॉटल खोलें, और विडा VX2 प्लस स्विंगआर्म-माउंटेड परमानेंट मैग्नेट सिंक्रोनस मोटर से एक मधुर ध्वनि के साथ आगे बढ़ता है. अधिकतम ताकत 6 kW (लगभग 8 bhp) है और टॉर्क 25 Nm का है. इलेक्ट्रिक मोटर 60-70 किमी/घंटा की गति पर भी पर्याप्त रेंज देती है. इको मोड उन लोगों के लिए है जो प्रदर्शन से ज़्यादा रेंज को प्राथमिकता देते हैं, लेकिन ज़्यादातर मामलों में, राइड मोड रोज़मर्रा के इस्तेमाल के लिए अच्छा प्रदर्शन देता है, हालाँकि यहाँ प्रदर्शन शीर्ष स्तर पर सीमित है.

स्पोर्ट मोड में परफॉर्मेंस की पूरी रेंज मिलती है, और VX2 Plus स्पोर्ट मोड में सबसे ज़्यादा चुस्त और उत्साही लगता है. लेकिन जो लोग इको और राइड मोड में कुछ और पावर चाहते हैं, उनके लिए यहां एक "बूस्ट मोड", जिसे TFT कंसोल पर एक्टिवेट किया जा सकता मिलता है. बूस्ट मोड एक्टिवेट होने पर, थ्रॉटल को थोड़ा घुमाने पर इको और राइड मोड में भी फुल परफॉर्मेंस मिलती है, कभी-कभार तेज़ ओवरटेक करने, या पहाड़ी या फ्लाईओवर पर चढ़ने के लिए. बूस्ट मोड इको मोड में थोड़ा लैग करता है, लेकिन राइड मोड में यह आसानी से काम करता है. यह एक सुविधाजनक फीचर है जिससे आपको ज़रूरत पड़ने पर फुल परफॉर्मेंस मिल जाती है.

डायनामिक्स की बात करें तो, VX2 प्लस एक स्थिर और रोड पर डटकर चलने का एहसास देता है, हालाँकि हमारे छोटे से टैस्ट रूट में हमें इसकी हैंडलिंग क्षमताओं का नमूना लेने के लिए कोई घुमावदार मोड़ नहीं मिला. हालाँकि, अधिकांशतः हैंडलिंग का पहले से ही अनुमान है और कुल मिलाकर डायनामिक्स सुव्यवस्थित हैं. राइड क्वालिटी भी काफी अच्छी है, हालाँकि आगे के हिस्से से कुछ उछाल है जो असमान सड़क या कुछ ऑफ-रोड सेक्शन पर ध्यान देने योग्य है. यह चिंताजनक नहीं है, या आपका संतुलन बिगाड़ता नहीं है, लेकिन तेज़ गति पर, VX2 प्लस से थोड़ा उछाल और झटका महसूस होता है जो ध्यान देने योग्य है और महसूस किया जा सकता है. कंबाइंड ब्रेकिंग सिस्टम और फ्रंट डिस्क के साथ ब्रेक, जल्दी में धीमा करने या पूरी तरह से रुकने के लिए स्कूटर अच्छी स्टॉपिंग पावर के साथ आता है.

बैटरी, चार्जिंग समय और रेंज

किसी भी इलेक्ट्रिक स्कूटर के लिए, बैटरी क्षमता, चार्जिंग समय और रेंज महत्वपूर्ण चीज़ें होती हैं. और यही वह पाइंट है जहाँ VX2 Plus, VX2 Go से बेहतर प्रदर्शन करता है, क्योंकि इसकी 3.4 kWh क्षमता वाली दो रिमूवेबल बैटरियाँ हैं. प्लस ज़्यादा रेंज और बेहतर परफॉर्मेंस देता है, लेकिन चार्जिंग में ज़्यादा समय भी लगता है. साथ में दिए गए चार्जर से, आप दोनों बैटरियों (प्रत्येक का वज़न लगभग 10 किलो) को घर के अंदर और रात भर, या कार्यस्थल पर, किसी भी पारंपरिक 5A पावर सॉकेट से चार्ज कर सकते हैं.

बैटरियों को 0 से 100 प्रतिशत तक चार्ज करने में 5 घंटे 39 मिनट और 0 से 80 प्रतिशत तक चार्ज करने में लगभग 4 घंटे 13 मिनट लगने की उम्मीद है. चलते-फिरते, एक 2.2 kWh बैटरी के साथ, चार्जिंग का समय कम लगता है, लेकिन रेंज भी कम मिलती है. VX2 प्लस की अधिकतम वास्तविक रेंज 100 किमी बताई गई है, जबकि छोटी बैटरी के साथ चलते-फिरते अधिकतम रेंज केवल 64 किमी बताई गई है.

फिर, विडा फास्ट चार्जिंग नेटवर्क है, जिसके भारत भर में 250 शहरों में 3,900 से अधिक फास्ट चार्जर हैं. फास्ट चार्जर से, VX2 को केवल 62 मिनट में 0 से 80 प्रतिशत तक और दो घंटे में 0 से 100 प्रतिशत तक चार्ज किया जा सकता है. और बस इतना ही नहीं. कंपनी का कहना है, दिल्ली जैसे शहर में, 3 किमी के दायरे में एक फास्ट चार्जर है, और कटक जैसे छोटे शहरों में, 1.3 किमी के दायरे में एक फास्ट चार्जर है. हटाने योग्य बैटरी के साथ घर पर चार्ज करने की सुविधा और आसानी, और एक मजबूत फास्ट चार्जिंग नेटवर्क के साथ, रेंज की चिंता एक ऐसी चीज है जिसका ध्यान विडा VX2 खरीदने वाले किसी भी व्यक्ति को रखना चाहिए.

कीमत

विडा VX2 की सबसे बड़ी खासियत इसकी कीमत है. विडा VX2 गो के बेस मॉडल की शुरुआती कीमत रु.44,990 है, इसलिए VX2 निश्चित रूप से ग्राहकों का ध्यान आकर्षित करेगी. लेकिन दिक्कत यह है कि यह कीमत शुरुआती है और केवल उन्हीं ग्राहकों के लिए उपलब्ध है जो बैटरी-एज़-ए-सर्विस (BaaS) सब्सक्रिप्शन प्लान लेते हैं, जिसमें ग्राहक हर महीने इस्तेमाल किए गए किलोमीटर के हिसाब से भुगतान करता है.

शुरुआती अवधि समाप्त होने के बाद भी, Go की कीमत BaaS के साथ केवल रु.59,490 होगी. VX2 Plus, BaaS के साथ रु.57,990 की शुरुआती कीमत पर उपलब्ध है, जिसकी कीमत अंततः रु.64,990 होगी.  जो ग्राहक बैटरी-एज़-ए-सर्विस का लाभ नहीं उठाना चाहते, उनके लिए Go की पूरी कीमत रु.99,490 और Plus की कीमत रु.1,09,990 होगी. Go और Plus की शुरुआती पूरी कीमत क्रमशः रु.84,990 और रु.99,990 है.

बैटरी-एज़-ए-सर्विस

बैटरी-एज़-ए-सर्विस एक अनूठा भुगतान मॉडल है, जहां स्कूटर की शुरुआती कीमत अधिक किफायती हो जाती है, जबकि ग्राहकों को इलेक्ट्रिक स्कूटर पर उपयोग किए गए औसत किलोमीटर के लिए भुगतान करने का विकल्प दिया जाता है.

ग्राहकों द्वारा चुनी गई योजना के आधार पर, प्रति किलोमीटर उपयोग की लागत विडा VX2 प्लस के लिए 90 पैसे से रु.1.41 के बीच होगी, जबकि VX2 Go के लिए लागत रु.1.24 से रु.1.47 के बीच होगी, जो प्रति माह उपयोग किए जाने वाले किलोमीटर की न्यूनतम गारंटी और योजना की अवधि पर निर्भर करेगी.

BaaS में स्कूटर की शुरुआती कीमत के अलावा, दो और महत्वपूर्ण फायदे भी हैं. कंपनी ने BaaS ग्राहकों को फ़ास्ट-चार्जिंग नेटवर्क तक मुफ़्त पहुँच देने का वादा किया है, और जब समय के साथ बैटरी की क्षमता 30 प्रतिशत या उससे ज़्यादा कम हो जाती है, तो कंपनी VX2 की बैटरियाँ मुफ़्त में बदलने का वादा कर रही है.

निर्णय

विडा VX2 हर लिहाज़ से एक प्रभावशाली इलेक्ट्रिक स्कूटर है. यह दिखने में अच्छा है, इसकी सवारी भी अच्छी है, और सबसे ज़रूरी बात यह है कि घर पर या कहीं भी पारंपरिक घरेलू चार्जिंग सॉकेट से चार्ज करने की सुविधा के साथ यह रेंज की चिंता को दूर करने का वादा करता है. इसके अलावा, 3,900 से ज़्यादा फ़ास्ट चार्जर्स का एक बढ़ता हुआ नेटवर्क है जो चलते-फिरते चार्जिंग के लिए तेज़ और सुविधाजनक विकल्प देता है.

इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि BaaS विकल्प के साथ, Vida VX2 इलेक्ट्रिक स्कूटर के स्वामित्व को किफ़ायती बनाने का वादा करता है, जिसमें उपयोग के अनुसार भुगतान की सुविधा भी शामिल है. अगर भारत के यात्री इलेक्ट्रिक स्कूटर लेने की सोच रहे हैं, तो विडा VX2 व्यावहारिकता, किफ़ायतीपन और सुविधा का एक आकर्षक उदाहरण पेश करता है, ऐसे गुण जो ग्राहकों को "चार्ज करो, बंद करो, भूल जाओ!" कहने पर मजबूर कर सकते हैं.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

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इतना ही नहीं, एक फुल-आकार की इलेक्ट्रिक कार (ईवी) होने के नाते, यह बड़ी, शानदार एमपीवी होने के नाते दो बिल्कुल अलग छोरों के बीच के अंतर को भी पाटना चाहती है – जिसके बारे में हमने पहले कभी नहीं सोचा था कि भारत में इस सेगमेंट की ज़रूरत है. लेकिन यह सेगमेंट असली है, और एमजी ने एक ऐसे सेगमेंट में एक पूरी तरह से इलेक्ट्रिक एमपीवी उतारी है जिसने इसकी कभी कल्पना भी नहीं की थी, और ऐसा करके, उन्होंने कुछ ऐसा बनाया है जो नया, थोड़ा जाना-पहचाना और काफी हद तक समझदार लगता है. लेकिन क्या इतना ही काफी है?

एमजी M9 की बाहरी डिज़ाइन उम्मीद से बढ़ी

चलिए, आकार की बात ही छोड़ दें—क्योंकि यह बड़ी है. 5.27 मीटर लंबी और 2 मीटर चौड़ी, M9, वेलफायर और कार्निवल, दोनों से बॉडी में बड़ी है, यहाँ तक कि आकार में यह पूरी तरह से इलेक्ट्रिक किआ EV9 से भी बड़ी है. फिर भी, अपनी इतनी ज़्यादा जगह के बावजूद, M9 ध्यान आकर्षित नहीं करती.

बेशक, इसका आगे का हिस्सा साफ़-सुथरा है, और पतले हेडलैम्प्स इसे एक फ्यूचरिस्टिक रूप देते हैं. Z-आकार की क्रोम विंडो लाइन इसे और भी आकर्षक बनाती है. लेकिन जैसे ही आप इसके चारों ओर घूमते हैं, डिज़ाइन में एक खास पहचान की कमी महसूस होती है. इसमें कोई बोल्ड कैरेक्टर लाइन नहीं है, कोई भी ऐसा एलिमेंट नहीं है जो इसे पहचान दे. यह चीज़ों को सरल रखने की कोशिश करता है, लेकिन ऐसा करने में, यह गुमनाम सा लगता है, खासकर जब इसे वेलफ़ायर की चमक-दमक या कार्निवल की गढ़ी हुई लकीरों के बगल में पार्क किया जाए. इसे बस एक खासियत की ज़रूरत थी जो इसे तुरंत पहचानने लायक बना दे. इसका बड़ा दिखना इसका चरित्र है, लेकिन एक ऐसा एलिमेंट जो अपनी छाप छोड़ता है, जो इसके व्यक्तित्व में चार चाँद लगा देता है. यह काले रंग में सबसे अच्छा लगता है, लेकिन आप इसे सफ़ेद या ग्रे रंग में भी ले सकते हैं.

एमजी M9 दूसरी रो: बिज़नेस क्लास रो

एमजी M9 इस चीज़ को लेकर बिल्कुल स्पष्ट है, यह एक दूसरी रो में मज़ा लेने वाले लोगों के लिए है. दूसरी रो में कदम रखते ही आपको एमजी की "प्रेसिडेंशियल सीट्स" मिलती हैं. हीटिंग, वेंटिलेशन, मसाज फंक्शन और हाँ, फोल्ड-आउट ओटोमैन वाली फर्स्ट क्लास एयरलाइन सीटों की कल्पना कीजिए. आर्मरेस्ट पर लगा टचस्क्रीन एंबियंट लाइटिंग से लेकर सीट की स्थिति और सनरूफ तक, सब कुछ कंट्रोल करता है. इसमें एक कपहोल्डर और एक इंटीग्रेटेड टिशू बॉक्स होल्डर भी है (ऐसा मैंने पहली बार देखा है).

यहाँ लग्ज़री पर ध्यान दिया गया है, लेकिन कुछ खामियाँ भी हैं. यूएसबी पोर्ट आर्मरेस्ट के अंदर छिपे हुए हैं, और फ़ोन को सुरक्षित रखने के लिए कोई सही जगह नहीं है. एक छोटी सी चूक, लेकिन मर्सिडीज़ या बीएमडब्ल्यू जैसे प्रीमियम ब्रांड्स के कैबिन में बैठने वाले हर व्यक्ति को यह बात ध्यान में आ जाएगी. लेकिन फिर भी, कैबिन एक बेहतरीन जगह के रूप में मिलता है.

इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि M9 एक उचित तीन-रो वाली MPV है. तीसरी रो, जिसे अक्सर ऐसी गाड़ियों में अनदेखा कर दिया जाता है, उपयोग करने योग्य है, जिसमें तीन एडल्ट के लिए जगह, समर्पित एसी वेंट और USB-A चार्जिंग पोर्ट हैं. पहुँच अच्छी है, और पूरे कैबिन में आराम बनाए रखने का एक शानदार प्रयास किया गया है. इसमें उतना ही शोल्डर रूम है जितना आपको आमतौर पर एक कॉम्पैक्ट SUV की दूसरी रो में मिलता है. यहाँ तक कि हेडरूम भी ठीक-ठाक है, जिसमें बड़ी खिड़कियाँ हैं जो आपको घुटन महसूस नहीं होने देतीं. पीछे की तरफ, आपको एक बड़ा 945-लीटर का बूट स्पेस (सभी रो के उपयोग के साथ) और आगे की तरफ 55-लीटर का फ्रंक मिलता है.

एमजी M9: कैबिन तकनीक और फीचर्स

डैशबोर्ड का लेआउट बेहद साधारण है, बिल्कुल वैसा ही जैसा आप किसी आधुनिक इलेक्ट्रिक कार से उम्मीद करते हैं. इसमें 12.23 इंच का सेंट्रल टचस्क्रीन है जो वायरलेस एप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो के साथ आता है और जेबीएल साउंड सिस्टम से जुड़ा है. 7 इंच का डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले इंस्ट्रूमेंटेशन को संभालता है. हालाँकि, यहाँ बैठकर ऐसा लगता है कि यह जगह मालिक की बजाय ड्राइवर के लिए ज़्यादा उपयुक्त है, जैसा कि एक एमपीवी में आम है, है ना?

हालाँकि, जब भी कोई गाड़ी चलाने का फैसला करता है, तो उसे प्रीमियम टच जैसे डॉर्क कॉन्यैक ब्राउन रंग में लेदर और साबर का मिश्रण नज़र आता है, जबकि ड्राइवर और आगे की पैसेंजर सीटों में हीटिंग और वेंटिलेशन फंक्शन भी हैं. एक वायरलेस चार्जर, डिजिटल IRVM और PM2.5 फ़िल्टर इसकी खूबियों को और भी बढ़ा देते हैं. टचस्क्रीन का इंटरफ़ेस सरल और स्मार्टफोन जैसा ही है. और फ़ीचर लिस्ट की बात करें तो, इसमें पैनोरमिक सनरूफ और आगे की रो के लिए एक अलग सनरूफ, मल्टीकलर एम्बिएंट लाइटिंग और मैनुअल विंडो शेड्स हैं. हालाँकि, पीछे की सीटों पर एंटरटेनमेंट स्क्रीन वैकल्पिक हैं.

सुरक्षा की बात करें तो, M9 में लेवल 2 ADAS, 7 एयरबैग, 360-डिग्री कैमरा, इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक, TPMS, ISOFIX और ऑल-अराउंड डिस्क ब्रेक दिए गए हैं. इमरजेंसी ब्रेक असिस्ट और ESP स्टैंडर्ड हैं, और हालाँकि भारत NCAP रेटिंग अभी बाकी है, M9 को यूरो और ऑस्ट्रेलियन NCAP से 5-स्टार क्रैश टेस्ट रेटिंग मिल चुकी है.

एमजी M9: परफॉर्मेंस और रेंज

M9 में 90kWh की NMC बैटरी लगी है, जो आगे की तरफ लगी एक इलेक्ट्रिक मोटर से जुड़ी है जो 240bhp और 350Nm का टॉर्क बनाती है. जैसा कि हम पहले ही बता चुके हैं, यह एक बड़ी MPV है. इसका वज़न भी काफ़ी ज़्यादा है. हालाँकि, एक्सिलरेशन से लेकर ब्रेकिंग तक, सब कुछ स्मूथ और व्यवस्थित है. इसे लिमोसिन जैसा अनुभव देने के लिए डिज़ाइन किया गया है. हालाँकि, अपने आकार और वज़न के बावजूद, M9 कम गति पर आश्चर्यजनक रूप से तेज़ लगती है.

इतनी बड़ी और भारी कार होने के बावजूद, M9 शहर में बेहद आसानी से चलने लायक लगती है. यह यू-टर्न इतनी तेज़ी से लेती है मानो इसमें रियर-व्हील स्टीयरिंग लगा हो. ऐसा नहीं है, लेकिन ऐसा लगता है. इसके अलावा, स्टीयरिंग हल्का है, आगे की तरफ़ फैले डैशबोर्ड के बावजूद विज़िबिलिटी अच्छी है, और कम स्पीड में राइड कम्फर्ट बेहतरीन है. ओवरटेक के लिए मिड-रेंज परफॉर्मेंस दमदार है. लेकिन 90-100 किमी/घंटा से आगे बढ़ते ही M9 अपना भारीपन दिखाने लगती है. तेज़ स्पीड पर, यह असहज नहीं होती, लेकिन ऐसा लगता है कि इसे आराम से चलाना ज़्यादा पसंद है.

M9 में जिस चीज़ की सबसे ज़्यादा तारीफ़ होनी चाहिए, वह है इसका सस्पेंशन सेटअप. यह टूटे हुए हिस्सों को आसानी से संभाल लेती है और जल्दी से ठीक हो जाती है, इसमें कोई ढीलापन महसूस नहीं होता, जो आमतौर पर इस आकार और कद की कार में होता है. हालाँकि, तेज़ झटकों से पीछे की तरफ़ हल्की सी आवाज़ आती है. लेकिन यह इग्नोर करने लायक है क्योंकि राइड क्वालिटी वाकई बेहतरीन है. रीजनरेटिव ब्रेकिंग को अच्छी तरह से ट्यून किया गया है, और कैबिन में शोर का स्तर बेहतरीन हैं, कैबिन में हवा या सड़क की आवाज़ लगभग न के बराबर आती है.

और आखिर में, रेंज? एमजी 550 किमी की रेंज का दावा करती है (उनके खुद की टैस्टिंग के अनुसार है), लेकिन वास्तव में, सामान्य भारतीय ड्राइविंग परिस्थितियों में लगभग 380 किमी की रेंज की उम्मीद की जा सकती है. जब हमने दिन की शुरुआत 97 प्रतिशत बैटरी के साथ की, तो संकेतित MIDC रेंज लगभग 417 किमी थी. लेकिन एसी चालू और सामान्य ड्राइविंग के साथ वास्तविक रेंज के साथ, हमारी आधी बैटरी खत्म हो गई और हम इस कैलकुलेशन पर पहुँचे कि 380 किमी की वास्तविक रेंज प्राप्त की जा सकती है.

इसके अलावा, 160kW तक की फ़ास्ट चार्जिंग सपोर्ट करती है, जबकि 11kW के होम चार्जर से पूरी चार्जिंग में लगभग 10 घंटे लगते हैं. व्हीकल-टू-लोड (V2L) और व्हीकल-टू-व्हीकल (V2V) चार्जिंग क्षमताएँ भी इसमें बिल्ट-इन हैं. हालाँकि, कुछ खामियाँ अभी भी हैं: जैसे अनावश्यक रूप से बजने वाले अलर्ट, और एक छोटी सी झुंझलाहट—टर्न इंडिकेटर चालू करने पर म्यूज़िक बंद हो जाता है. यह कोई बड़ी समस्या नहीं है, लेकिन निश्चित रूप से एक UX समस्या है जिसे दूर करने की आवश्यकता है.

निर्णय

एमजी M9, वेलफायर को पछाड़ने या कार्निवल को कमतर आंकने की कोशिश नहीं कर रही है. बल्कि, यह उन परिवारों या कंपनियों के लिए एक पूरी तरह से इलेक्ट्रिक विकल्प पेश करती है जो जगह, शांति और आराम को महत्व देते हैं, और दूसरी रो में आराम पर विशेष ध्यान देते हैं. यह अपने डिज़ाइन के कारण ध्यान आकर्षित नहीं करती, लेकिन अपने बड़े आयामों के कारण यह लोगों का ध्यान ज़रूर खींचती है. यह अच्छी ड्राइविंग भी करती है, और भी बेहतर सवारी देती है, और आपको वह सभी तकनीकें देती है जिनकी आपको आवश्यकता हो सकती है. अगर आप गुमनाम स्टाइल और कुछ एर्गोनॉमिक की कमी के साथ सहज हैं, तो M9 बड़ी कारों का एक स्मार्ट, इलेक्ट्रिक विकल्प हैं.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

VF6 का व्हीलबेस 2,730 मिमी लम्बा है

आकार

VF6 एक B-सेगमेंट SUV है जो भारत में कॉम्पैक्ट SUV सेगमेंट में फिट होगी. यह 4241 मिमी लंबी, 1834 मिमी चौड़ी और 1580 मिमी ऊंची है. इसलिए, यह क्रेटा EV से छोटी है - वह मॉडल जो भारत में इसके सामने होगा. एक अधिक उपयुक्त तुलना महिंद्रा XUV 4OO होगी. VF6 इससे मामूली रूप से लंबी और चौड़ी है, लेकिन उतनी लंबी नहीं है. व्हीलबेस 2730 मिमी है - इस सेगमेंट में सभी EV में सबसे लंबा व्हीलबेस मिलता है. ग्राउंड क्लीयरेंस 190 मिमी है जो कि बड़े VF7 के समान है जो भारत में इससे पहले आएगी. इसमें एक अच्छा 423-लीटर का बूट भी है जो काफी व्यावहारिक होना चाहिए. पीछे की सीटों को मोड़ने से सामान ले जाने की क्षमता तिगुनी हो जाती है.

पावरट्रेन

विनफास्ट का दावा है कि VF6 में लगा इंजन ईवी सेगमेंट में लगे इंजन के बराबर है. बड़े VF7 के विपरीत, हालांकि इसमें ऑल-व्हील-ड्राइव वर्जन नहीं है. पावर केवल फ्रंट व्हील्स (FWD) में जाती है. इसका भारत-स्पेक इंजन 150kW की पीक पावर (200bhp से ज़्यादा) देगा और अधिकतम 310Nm का टॉर्क दे पैदा करता है. हमारा अनुमान है कि इसके साथ 0-100kph की रफ्तार यह महज़ 10 सेकंड से कम पकड़ लेगी और टॉप स्पीड 150-160kph तक सीमित होगी.

बैटरी

जहां विनफ़ास्ट निकेल-मैंगनीज़-कोबाल्ट (NMC) रसायन वाली बैटरियों का उपयोग कर रहा है, भारत आने वाली अपनी कारों के लिए यह लिथियम-आयरन-फॉस्फेट (LFP) पर ही टिकी हुई है. VF6 में केवल एक बैटरी विकल्प मिलेगा जो 59.6kWh है. यह महिंद्रा BE6 की मानक बैटरी के आकार के समान है और अपने बाकी प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में काफी बड़ी है. इसमें फ्रंट लेफ्ट फेंडर पर CCS2 चार्जिंग पोर्ट है. VF6 में 7.2kW ऑनबोर्ड AC चार्जर मिलेगा. विनफ़ास्ट का दावा है कि 10-80% फास्ट-चार्जिंग का समय 45 मिनट से कम है. होम चार्जर को वाट क्षमता के आधार पर 7-8 घंटे का नियमित समय लगेगा. विनफ़ास्ट का दावा है कि VF6 की रेंज (NEDC चक्र) 460 किमी है.

'V' लोगो के साथ पतला एलईडी लाइटबार VF6 के चेहरे पर चरित्र जोड़ता है

डिज़ाइन

बड़ी VF7 के विपरीत, VF6 में क्रॉसओवर जैसा लुक है. एक छोटा बोनट जिसमें एक स्लीक और अधिक गोल आकार है. सामने की तरफ एक परिचित V-आकार की ग्रिल है जिसमें हेडलैंप क्लस्टर को नीचे और किनारों पर ले जाया गया है. सामने से देखने पर यह दृश्य चौड़ाई को थोड़ा बढ़ाता है. प्रोफाइल में सिल्हूट थोड़ा घुमावदार छत, ऊंचा कद, क्रोम खिड़की के चारों ओर और बड़ी, प्लास्टिक बॉडी-क्लैडिंग के साथ उचित रूप से लंबी और बढ़िया दिखती है. व्हील आर्च में भी प्लास्टिक का इस्तेमाल किया गया है और 18 इंच के पहिये हैं, जो VF7 या यहां तक ​​कि बेस BE6 की तुलना में एक इंच छोटे हैं. पीछे का हिस्सा व्यस्त और अच्छी तरह से तराशा हुआ है. हैच में मांसल पैनल हैं और सेंटर में वी-आकार के लोगो के साथ चलने वाला एक स्लीक लाइटबार काफी अच्छा दिखता है.

कैबिन

इस साल की शुरुआत में भारत मोबिलिटी में, जिसमें विनफास्ट के पास सबसे विस्तृत मॉडल थे, शो में आने वाले लोग कैबिन लेआउट को लेकर कयास लगाते रहे. हालांकि तब इसे अंतिम रूप नहीं दिया गया था. लेकिन आप यहाँ जो देख रहे हैं, वह भारत में मिलने वाले वैरिएंट के वास्तविक स्पेसिफिकेशंस हैं, कम से कम सबसे महंगे मॉडल में तो यही मिलेगा.

न्यूनतम कैबिन में ड्राइवर की ओर कोण पर इन्फोटेन्मेंट स्क्रीन है; ध्यान दें कि इसमें कोई इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर नहीं है

VinFast के डिज़ाइनरों ने अंदर गहरे रंग की थीम रखी है, जो कि बड़े VF7 के समान है. हालाँकि, कुछ प्लास्टिक पैनल और बनावट के इस्तेमाल की वजह से यह उतना प्रीमियम नहीं लगता. सीटों और अपहोल्स्ट्री में वीगन लैदर और कपड़े के मिश्रण का इस्तेमाल किया गया है. यह एक पाँच-सीटर भी है. जहां दोनों आगे की सीटों में वैकल्पिक वेंटिलेशन मिलेगा, केवल ड्राइवर की सीट में 8-वे पावर एडजस्टमेंट मिलेगी. आगे की कैप्टन सीटें उचित रूप से गद्देदार और कोण वाली हैं. पीछे की सीट फ्लैट हैं ताकि तीन लोगों को एक साथ बैठना आसान हो सके. स्टीयरिंग व्हील भी "लेदर-रैप्ड" है. अगर आपने VF7 देखी है, तो स्टीयरिंग व्हील बटन, ग्रिप और एडजस्टमेंट विकल्पों के मामले में समान है. VF6 प्लस में लेवल 2 ADAS जैसे फीचर्स भी मिलते हैं. इसका डुअल-ज़ोन ऑटोमैटिक क्लाइमेट कंट्रोल इन-बिल्ट एयर प्यूरीफायर भी आता है.

12.9 इंच की टचस्क्रीन में उपयोग में आसान इंटरफ़ेस है

VF6 में भी VF7 जैसा ही इंफोटेनमेंट सिस्टम है. इसका 12.9 इंच का यूनिट डैशबोर्ड पर ड्राइवर की तरफ झुका हुआ है. कार के सभी फंक्शन और बहुत कुछ इसके आसान इंटरफ़ेस के ज़रिए नियंत्रित किया जा सकता है. फिर से, VF7 की तरह, स्टीयरिंग व्हील के पीछे कोई पारंपरिक इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर नहीं है और इसके बजाय आपको हेड-अप डिस्प्ले मिलता है. डैशबोर्ड VF7 की तुलना में प्रीमियम दिखता है क्योंकि VF6 में इसे अलग डार्क अपहोल्स्ट्री तक सीमित रखा गया है. सेंटर कंसोल भी अलग है. यह छोटा और सरल कप होल्डर सेट-अप और आर्म रेस्ट स्टोरेज है.

पीछे की सीटें समतल हैं, ताकि तीन यात्री आराम से बैठ सकें

पीछे की सीटें सपाट हैं जिससे तीन लोगों बैठाना आसान हो जाता है साथ ही यह सभी के लिए तीन पॉइंट सीट बेल्ट के साथ आता है. एक सेंटर आर्म रेस्ट भी है लेकिन यहाँ कोई कप होल्डर नहीं है. हालाँकि दरवाज़ों में उचित आकार की जेबें हैं. खिड़की की चौखट थोड़ी ऊँची लगती है क्योंकि इसे आखिरी की ओर उठाया गया है जिससे कांच की खिड़की का क्षेत्र कम हो जाता है लेकिन प्राइवेसी बढ़ जाती है. सभी खिड़कियाँ एंटी-पिंच फ़ंक्शन के साथ ऑटो अप/डाउन हैं. रियर वेंट मानक हैं लेकिन कोई फैन कंट्रोल नहीं है. हालाँकि यह USB चार्जिंग पोर्ट के साथ आता है.

विनफास्ट VF6 ड्राइविंग

VF6 में कीलेस एंट्री है और स्टीयरिंग व्हील को रेक और रीच के लिए एडजस्ट किया जा सकता है. पावर सीट के साथ बैठने की अच्छी स्थिति पाना आसान है. कुल मिलाकर बढ़िया विजुअल मिलता है. रियर ग्लास एरिया छोटा है, लेकिन सहायता के लिए कैमरे हैं. कार को स्टार्ट करने के लिए ब्रेक पेडल पर पैर रखना और डैशबोर्ड के बीच में 'ड्राइव' बटन दबाना होता है. कार के अंदर चाबी होने पर इंजन/स्टार्ट स्टॉप बटन की आवश्यकता के बिना सिस्टम शुरू हो जाता है - भारत में पहले से ही बिक्री पर मौजूद कुछ ईवी में देखा गया है.

गियर सिलेक्टर डैश पर लगे टॉगल स्विच के माध्यम से किया जाता है

VF6 एक भारी कार है और यह तब पता चलता है जब आप एक्सीलरेटर पेडल को दबाते हैं. टॉर्क तुरंत बढ़ जाता है और सारी ताकत फ्रंट व्हील्स को भेज देती है. पूरा एक्सिलरेशन दबाने में हमें लगता है कि यह 10 सेकंड में 0-100kph की रफ्तार पकड़ लेगी, तेज़ लेकिन शायद सेगमेंट बेंचमार्क BE6 जितनी तेज़ नहीं. बेशक, अंतर को नोटिस करने के लिए आपको वास्तव में उन्हें एक साथ समय देना होगा. स्टीयरिंग फील बहुत रोमांचक नहीं है और बीच में एकदम सही है, लेकिन धीमी गति पर हल्की है जिससे पार्किंग और धीमी गति से पैंतरेबाज़ी करना आसान हो जाता है.

VF6 तीव्र मोड़ों पर महत्वपूर्ण बॉडी रोल प्रदर्शित करता है

VF6 में इंडिपेंडेंट सस्पेंशन है, और यह नरम ढंग से उछला हुआ है. कम स्पीड पर सवारी करना लचीला और आरामदायक है. तीखे मोड़ या एक्सिलरेशन लेन परिवर्तन महत्वपूर्ण बॉडी रोल के साथ मिलते हैं, इसलिए हमारे विशिष्ट भारतीय राजमार्गों पर उच्च गति पर ड्राइविंग अस्थिर हो सकती है. यह ब्रेक लगाना भी कठिन बनाता है, हालांकि VF6 चारों ओर डिस्क ब्रेक के साथ आती है, और उनमें बढ़िया स्टॉपिंग क्षमता है.

सुरक्षा

टैस्टिंग किए गए VF6 प्लस में मानक के रूप में 7 एयरबैग थे. लेवल 2 ADAS में कई सुरक्षा फीचर्स शामिल हैं. विनफास्ट का कहना है कि इसने भारत NCAP 5-स्टार सुरक्षा के अनुसार संरचना बनाई है. प्री-प्रोडक्शन मॉडल मजबूत और अच्छी तरह से तैयार किया गया था, लेकिन हम कम सपाट भारतीय सड़क सतहों पर ड्राइविंग पर अपना अंतिम वोट रखेंगे. लॉन्च के समय, VF7 की तरह, VF6 को भी स्मार्टफोन कनेक्टिविटी के साथ पेश किया जाएगा ताकि मालिक कार को दूर से ट्रैक और मॉनिटर कर सकें और साथ ही AC जैसी कुछ फीचर्स को एक्टिव कर सकें.

VF6 की कीमत ₹20 लाख से कम होने की संभावना है

निर्णय

VF6 का मुकाबला महिंद्रा BE6, ह्यून्दे क्रेटा और यहां तक ​​कि टाटा कर्व.ईवी से होगा. कार को 7 साल की मानक बैटरी और वाहन वारंटी के साथ आना चाहिए, जैसा कि वियतनाम में घर पर है. कहा जाता है कि VinFast EV के मालिक होने की लंबी व्यवहार्यता पर संभावित खरीदारों की चिंताओं को और अधिक शांत करने के लिए बाय-बैक विकल्प पर काम कर रहा है. VF6 भारत में बिक्री के लिए उपलब्ध अपने कुछ प्रतिद्वंद्वियों के विपरीत अपने डिजाइन या प्रदर्शन से आपको चकित नहीं करता है, लेकिन यह एक ऐसे वाहन का विकल्प देता है जो इस तरह के गैस-गज़लिंग वैरिएंट के लिए एक व्यावहारिक विकल्प हो सकता है. VinFast कीमत के बारे में चुप था, लेकिन अगर यह इसे रु.20 लाख से कम रख सकता है, तो VF6 को नज़रअंदाज़ नहीं किया जा सकता है.

विनफास्ट VF6: स्पेसिफिकेशन

लंबाईxचौड़ाईxऊंचाई (mm): 4241x1834x1580

व्हीलबेस (mm): 2730

ग्राउंड क्लीयरेंस 190 mm

बूट: 423 लीटर

व्हील: 18 इंच

ताकत: 150 किलोवॉट

टॉर्क : 310 एनएम

ड्राइव: फ्रंट व्हील ड्राइव

0-100 किमी: 9-10s (एस्टिमेटेड)

टॉप स्पीड: 150-160kph (एस्टिमेटेड)

बैटरी: 59.6 kWh LFP

रेंज: 340-350 किमी

एयरबैग: 7

टचस्क्रीन: 12.9-इंच

ADAS: लेवल 2

कीमत: ₹18-22 लाख (एस्टिमेटेड, एक्स-शोरूम)

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सुजुकी ई-एक्सेस: डिज़ाइन और खासियतें

पहली नज़र में, सुजुकी ई-एक्सेस "इलेक्ट्रिक" नहीं लगती. आप इसे पारंपरिक पेट्रोल-से चलने वाला स्कूटर समझ सकते हैं, जब तक कि आप साइड पैनल के दोनों तरफ बोल्ड "ई-एक्सेस" क्रोम बैजिंग में नहीं देखते. सुजुकी ने एक्सेस 125 के नये वैरिएंट के लिए डिज़ाइन संबंधी प्रश्न पूछे हैं और आधुनिक रेट्रो वाइब को बनाए रखते हुए इसे एक अच्छा फ्यूचरिस्टिक टोन दिया है. एक्सेस हमेशा की तरह सिंपल और सरल स्टाइलिंग के लिए जानी जाती है, और ई-एक्सेस के साथ भी इसमें वह सब अच्छी तरह से दिया गया है.

हालाँकि, सुजुकी ने ई-एक्सेस को लाइटिंग, रंग और इसके साथ आने वाले फीचर्स के साथ खास बनाने का प्रयास किया है. फीचर्स की बात करें तो ई-एक्सेस 4.2 इंच के कलर टीएफटी इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर के साथ आती है जो अच्छी तरह से तैयार किया गया है, जिसमें स्पीड, बैटरी लेवल, रेंज, एनर्जी खपत, ड्राइव इल्यूमिनेशन और राइड मोड के लिए बहुत सारी जानकारी शामिल है. यूनिट ब्लूटूथ कनेक्टिविटी से भी लैस है, जिससे डैश पर फोन अलर्ट, टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन और मौसम और ट्रैफ़िक अपडेट की सुविधा मिलती है.

और इतना ही नहीं, स्कूटर में छोटी-मोटी चीज़ों के लिए इस्तेमाल करने लायक फ्रंट स्टोरेज, एक यूएसबी चार्जिंग पोर्ट, दो यूटिलिटी हुक और एक बढ़िया 17-लीटर अंडर-सीट स्टोरेज है जिसमें सीट को खुला रखने के लिए लॉकिंग मैकेनिज्म है. हमें यह पसंद आया.

सुजुकी ई-एक्सेस: एर्गोनॉमिक्स

ई-एक्सेस की सीट लंबी और चौड़ी है जो सवार और पीछे बैठने वाले के लिए बहुत जगह देती है. इसे आराम के लिए अच्छी तरह से आकार दिया गया है और कुशन किया गया है और हमने स्कूटर की सवारी करते हुए जितना समय बिताया, हमें अब तक इसके बारे में कोई शिकायत नहीं है. राइडिंग ट्राएंगल आरामदायक और एर्गोनोमिक है, जिसमें सीट की ऊंचाई 765 मिमी है, और हैंडलबार तक पहुंचना आसान है. आप सीधे बैठते हैं, फुटबोर्ड स्पेस अच्छा है, और आपको बर्गमैन की तरह फ्लोरबोर्ड में मोल्ड किया गया लंबा फुटरेस्ट भी मिलता है, जो अधिक आरामदायक स्थिति के लिए है.

सुजुकी ई-एक्सेस: पावरट्रेन और प्रदर्शन

ई-एक्सेस में 3.07 kWh लिथियम आयरन फॉस्फेट (LFP) बैटरी पैक है, जिसे 4.1 kW BLDC मोटर के साथ जोड़ा गया है जो 15 Nm का टॉर्क पैदा करता है. कागज़ पर ये संख्याएँ रोमांचक नहीं लग सकती हैं, लेकिन थ्रॉटल घुमाएँ, और यह ई-स्कूटर जोश से भर जाता है. एक्सलरेशन तत्काल, शांत और रैखिक है, जो शहर की सवारी के लिए आदर्श है. रेंज के मामले में, सुजुकी 95 किमी की IDC रेंज का दावा करती है जो कि अच्छी है लेकिन बेहतर हो सकती थी.

सुजुकी ने तीन राइडिंग मोड के कॉन्फ़िगरेशन के साथ प्रयास किया है. आपको इको, मोड ए और मोड बी मिलते हैं. इको मोड में अधिकतम 55 किमी प्रति घंटे की स्पीड उपलब्ध है, जबकि अन्य दो मोड 71 किमी प्रति घंटे की स्पीड के साथ आते हैं. ई-एक्सेस रीजन ब्रेकिंग के साथ आती है. हालांकि हम इस बात पर टिप्पणी नहीं कर सकते कि वास्तविक दुनिया में राइड मोड कॉन्फ़िगरेशन कैसे काम करता है, ट्रैक पर, यह निश्चित रूप से संतुलित और अच्छी तरह से सोचा हुआ लगता है. नीचे आसानी से समझाने के लिए टेबल दी गई है.

सुजुकी ई-एक्सेस: सवारी और हैंडलिंग

आइए सबसे पहले टैस्टिंग के मापदंडों को निर्धारित करके शुरू करें. MECO Kartopia, एक गो-कार्ट ट्रैक है, जो चिकना, तंग और तकनीकी ट्रैक है, जिस पर सवारी करना बहुत मज़ेदार है, लेकिन यह हमारी भारतीय सड़कों का प्रतिनिधित्व नहीं करता है. इसलिए, जबकि हम ई-एक्सेस की चपलता और मोड़ पर टैस्टिंग कर सकते हैं, गड्ढों और उबड़-खाबड़ रास्तों पर वास्तविक दुनिया की सवारी की गुणवत्ता अभी भी एक प्रश्न चिह्न बनी हुई है.

इतना कहने के बाद, इस सुजुकी की हैंडलिंग प्रभावशाली है. ई-एक्सेस कोनों में हल्की और आत्मविश्वास से भरा हुआ महसूस हुआ, इसके 12 इंच के पहिये स्थिरता और चपलता के बीच एक अच्छा संतुलन देते हैं. वेट डिस्ट्रीब्यूशन के साथ पाइप फ्रेम को अच्छी तरह से इंजीनियर किया गया है. किसी भी पाइंट पर हमें ई-एक्सेस को कोने में अपेक्षा से अधिक झुकते हुए या ब्रेक लगाने पर वजन ट्रांसफर होते हुए नहीं मिला वास्तव में, हम कई मौकों पर सेंटर स्टैंड को ज़मीन से छुआने में भी कामयाब रहे.

ब्रेकिंग का प्रदर्शन भी उतना ही आश्वस्त करने वाला था. सेटअप में कॉम्बी-ब्रेक सिस्टम (CBS) के साथ डिस्क-ड्रम लेआउट शामिल है, और ट्रैक पर, इसने बिना किसी ड्रामा के नियंत्रित स्टॉप दिया. दैनिक आवागमन के लिए, यह सेटअप काफी आत्मविश्वास जगाने वाला होना चाहिए,

सुजुकी ई-एक्सेस: चार्जिंग

सुजुकी ई-एक्सेस चार्ज करने के दो तरीके देता है, जो इसे रोज़मर्रा की ज़रूरतों के हिसाब से और भी बेहतर बनाता है. नियमित घरेलू उपयोग के लिए, स्कूटर के साथ एक पोर्टेबल चार्जर आता है और इसे किसी भी मानक 16 एम्प वॉल सॉकेट में प्लग किया जा सकता है - रात भर चार्ज करने के लिए यह एकदम सही है. जल्दी रिचार्ज करने के लिए, सुजुकी 2025 के भीतर 1,150 (डीलरशिप और सर्विस सेंटर) आउटलेट पर डीसी फ़ास्ट चार्जिंग स्टेशन भी पेश करेगी. नीचे एक टेबल दी गई है, जिसमें ई-एक्सेस को चार्ज करने के लिए दो बदलते विकल्पों के ज़रिए चार्जिंग समय दिखाया गया है.

सुजुकी ई-एक्सेस: निर्णय

हालांकि सुजुकी ने सवारी के समय ई-एक्सेस की कीमतों की आधिकारिक घोषणा नहीं की है, लेकिन हमें उम्मीद है कि सुजुकी ई-एक्सेस को लगभग रु.1-रु.1.10 लाख  (एक्स-शोरूम) के आसपास लॉन्च करने पर विचार करेगी, जिससे यह टीवीएस आईक्यूब, बजाज चेतक और होंडा एक्टिवा ई जैसे अन्य ईवी के साथ सीधे प्रतिस्पर्धा में आ जाएगी.

तो, क्या सुजुकी ई-एक्सेस एक गेम-चेंजर है? यह तेज़, फुर्तीला, फीचर-लोडेड, अच्छी तरह से बनाई गई और अच्छी दिखती है. लेकिन, सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि बैटरी सिस्टम सरल और परेशानी मुक्त है जो उपयोगकर्ता को यह तय करने के लिए विकल्प देती है कि कौन सा सबसे अच्छा काम करता है, और राइड मोड अलग-अलग राइडिंग परिदृश्यों से मेल खाने के लिए अच्छी तरह से प्रोग्राम किए गए हैं. यह एक विश्वसनीय, बिना किसी झंझट वाला इलेक्ट्रिक स्कूटर है जो लंबे समय तक टिकाऊपन के लिए जाना जाता है. यह भविष्यवादी होने की बहुत कोशिश नहीं करती है, और इसके बजाय आधुनिक तकनीक की सही मात्रा के साथ परिचित, कार्यात्मक और कुशल होने पर ध्यान केंद्रित करती है.

निष्कर्ष में, हमें रेंज सटीकता, आराम, राइड मोड प्रयोज्यता और चार्जिंग व्यावहारिकता के बारे में बात करने के लिए निश्चित रूप से वास्तविक दुनिया में इसके साथ अधिक समय बिताने की आवश्यकता है. लेकिन इस पहली सवारी के अनुभव के आधार पर, ऐसा लगता है कि सुजुकी ई-एक्सेस के साथ सही दिशा में आगे बढ़ रही है.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

क्योंकि यह सबसे नई अल्ट्रोज़ है और यह इसकी बाहरी स्टाइलिंग, फीचर्स की सूची और कैबिन के अंदर कुछ बड़े बदलाव पर नज़र डालते हैं, हमने डीजल और सीएनजी मॉडल के साथ एक दिन बिताया, और यहाँ वह सब कुछ है जो अच्छे के लिए बदल गया है, जो चीजें बदल सकती थीं और जो चीजें अभी भी अल्ट्रोज़ को अपने प्रतिद्वंद्वियों के बीच एक अच्छी डील बनाती हैं.

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टाटा अल्ट्रोल फेसलिफ्ट बाहरी डिज़ाइन

टाटा के डिजाइनरों को इस फेसलिफ्ट के साथ एक निर्देश यह था कि इसे अल्ट्रोज़ के रूप में पहचाना जाना चाहिए, और उन्होंने अपना काम पूरी तरह से किया है. फेसलिफ्ट के साथ उनके काम के बारे में अंदर और बाहर दोनों जगह से बताने के लिए केवल एक शब्द है ‘स्मार्ट’. हेडलैम्प और बोनट का आकार नहीं बदला है. लेकिन हेडलैम्प को अब स्मोक्ड फिनिश के अंदर ट्विन-बैरल एलईडी के साथ एक नया आइब्रो डीआरएल मिलता है. यहां तक ​​​​कि दो हेडलैम्प को जोड़ने वाली ग्रिल भी नई है, लेकिन यहां एक कनेक्टेड लाइटिंग स्ट्रिप जोड़ने से यह और अधिक 'परिवारिक' हो जाती है. इससे भी अधिक टाटा कार दिखने के लिए निचला बम्पर है, जो नेक्सॉन से दोनों तरफ फ्लेयर्ड वर्टिकल वेंट के साथ मेल खाता है. बम्पर के नीचे हॉरिज़ॉन्टल लौवर हैं, जो इसे पहले की तुलना में अधिक आधुनिक बनाते हैं.

साइड की ओर जाएँ, तो यहाँ कुछ खास बदलाव देखने को मिलते हैं. सबसे पहले, दरवाज़े बदले गए हैं, जहाँ आगे वाले दरवाज़े अब फ्लश डोर हैंडल से लैस हैं. दूसरे, खिड़कियों के नीचे चलने वाली कैरेक्टर लाइन चली गई है, और ब्लैक-आउट विंडो सराउंड पहले से ज़्यादा कम है. हालाँकि, पीछे के दरवाज़े का अनोखा, छिपा हुआ हैंडल बरकरार रखा गया है. सबसे महंगे ट्रिम में, आपके पास अभी भी 16-इंच के अलॉय व्हील हैं, लेकिन उन्हें एयरो-फ्रेंडली डिज़ाइन दिया गया है, जो शायद टाटा के EV डिवीजन से प्रेरित है.

पीछे की तरफ, स्मार्ट डिज़ाइन को और भी बेहतर तरीके से देखा जा सकता है क्योंकि टेल लैंप का पूरा पैनल और आकार वही है, लेकिन अब इसमें स्लीक एलईडी टेल लैंप हैं. आधुनिक अपील को जोड़ने वाली बात है स्लीक टेल लैंप के लिए कनेक्टेड बार और टी-एंड. नीचे की तरफ, बम्पर को सभी आधुनिक टाटा पर देखी गई नई डिज़ाइन दिशा के अनुरूप बनाया गया है. आपको पाँच रंग विकल्प मिलते हैं, जिनमें से तीन नए हैं - ड्यून ग्लो, एम्बर ग्लो, रॉयल ब्लू, प्योर ग्रे और प्रिस्टीन व्हाइट आदि.

टाटा अल्ट्रोज़ फेसलिफ्ट कैबिन

अंदर भी वही ‘स्मार्ट’ बदलाव देखने को मिलते हैं, जहाँ केबिन का लेआउट नहीं बदला गया है, लेकिन यह अभी भी नया और आधुनिक लगता है. सबसे पहले, डैशबोर्ड, जिस पर पहले एक ही ग्लॉस पैनल था, को आकार को बनाए रखते हुए कई कट और क्रीज एलिमेंट्स से बदल दिया गया है. यह सब काफी स्मार्ट तरीके से किया गया है. फिर फीचर जोड़े गए हैं, जिनमें से कई बिल्कुल नई 10.25-इंच चौड़ी टचस्क्रीन हैं, जो अब टाटा रेंज में मानक है. वास्तव में अल्ट्रोज़ पोर्टफोलियो में यह टचस्क्रीन पाने वाली आखिरी कार है. इसी तरह, दो-स्पोक स्टीयरिंग व्हील भी यहाँ जोड़ा गया है, जो बड़े मॉडल से लिया गया है.

नए स्टीयरिंग के पीछे एक ऑल-डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले है, जो सबसे महंगे पेट्रोल में 10.25-इंच का बड़ा डिस्प्ले है जबकि बाकी रेंज में थोड़ा छोटा डिस्प्ले है. डैशबोर्ड के निचले हिस्से में एक नया कैपेसिटिव टच पैनल है, जो सबसे पहले नेक्सॉन में देखा गया था और अब पूरी रेंज में देखा जा सकता है. हालाँकि, चूँकि डैशबोर्ड का पूरा लेआउट नहीं बदला है, इसलिए यह पैनल दूसरों से सीधे कॉपी-पेस्ट नहीं है, बल्कि इसका आकार अलग है.

कैबिन की बाकी व्यावहारिकता और जगह में कोई बदलाव नहीं हुआ है. सीटें बड़ी और आरामदायक हैं और नेक्सॉन/कर्व में मिलने वाली सीटों से बेहतर सपोर्ट देती हैं. सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इसमें अंडर-थाई सपोर्ट के लिए अतिरिक्त बोलस्टरिंग दी गई है. हालांकि, जो लोग अपने घुटनों को फैलाकर बैठते हैं, उन्हें यह अतिरिक्त सुविधा उपयोगी नहीं लगेगी. साथ ही, सबसे महंगे वैरिएंट में भी लेदरेट सीट अपहोल्स्ट्री या वेंटिलेटेड सीटें नहीं हैं, जो लंबी फीचर लिस्ट से हमारी एकमात्र शिकायत है.

टाटा अल्ट्रोज़ फेसलिफ्ट: परफॉर्मेंस

डीज़ल मैनुअल

इस फेसलिफ्ट के साथ, पावरट्रेन डिपार्टमेंट में बहुत ज़्यादा बदलाव नहीं हुआ है, इसलिए हाँ, आपको पहले जैसा ही 1.5-लीटर डीज़ल इंजन मिलता है. अब, यह एक आजमाया हुआ और परखा हुआ इंजन है, और हमने इसे न केवल पिछली अल्ट्रोज़ में बल्कि नेक्सॉन में भी देखा है. ताकत 88 बीएचपी पर अपरिवर्तित रहती है, जबकि पीक टॉर्क 200 एनएम है, और हाँ आपको अभी भी कार के साथ केवल 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स मिलता है.

अब यह स्वभाव से ही एक टॉर्की मोटर है, और इसका बहुत सारा हिस्सा 1250 आरपीएम से भी कम पर उपलब्ध है. इसका मतलब यह है कि, अगर आप शहर में गाड़ी चला रहे हैं, तो आपको ज़्यादातर समय तीसरे गियर से आगे जाने की ज़रूरत नहीं है, और अगर आप हाई गियर पर गाड़ी चलाते भी हैं, तो इंजन इतना ट्रैक्टेबल है कि चीज़ें शांत रहती हैं. अल्ट्रोज़ डीज़ल के साथ ओवरटेक करना भी आसान है, और आपको लगातार डाउनशिफ्ट करने की भी ज़रूरत नहीं है. मुझे यह भी पसंद है कि केबिन के अंदर, आपको डीज़ल इंजन का शोर ज़्यादा सुनाई नहीं देता.

मुझे 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स पसंद नहीं आया. यह भद्दा है, हैच के लिए बहुत बड़ा लगता है, और यहां तक ​​कि शिफ्ट भी चुभते है, खासकर जब आप पहले से दूसरे, और दूसरे से तीसरे और वापस जाते हैं. जब आप रिवर्स गियर में शिफ्ट करने की कोशिश करते हैं तो भी यही स्थिति होती है. टाटा को गंभीरता से अपने मैनुअल गियरबॉक्स को अपडेट करने, इसे और भी स्मूथ बनाने और छोटे और अधिक प्रीमियम शिफ्टर लीवर पर जाने की जरूरत है.

हालांकि टाटा ने सस्पेंशन में कोई बदलाव करने का ज़िक्र नहीं किया है, लेकिन कार सड़क पर थोड़ी ज़्यादा लचीली होगी. जिस तरह से यह स्पीड बम्प्स और उतार-चढ़ाव को झेलती है, वह पहले से बेहतर है, और कैबिन में ज़्यादा कठोरता भी नहीं आती. भारतीय परिस्थितियों को ध्यान में रखते हुए बनाई गई, अल्ट्रोज़ में सबसे अच्छी सवारी गुणवत्ता है - एक साहसिक दावा, लेकिन यह कम से कम वह है जिसकी आप भारत में जन्मे ब्रांड से उम्मीद कर सकते हैं जो जानता है कि भारतीय परिस्थितियाँ और खरीदार क्या मांगते हैं.

सीएनजी

टाटा की सभी CNG पेशकशों के बारे में एक बात यह है कि CNG मोड और पेट्रोल मोड के बीच कोई खास अंतर नहीं है. ज़रूर, CNG मोड में थोड़ा ज़्यादा कंपन होता है और पेट्रोल मोड में यह थोड़ा कम शोर करता है. हालाँकि, ये बदलाव तभी नज़र आते हैं जब आप उन पर ध्यान दें. हालाँकि, सिर्फ़ 72 bhp की पावर और 103 Nm की ट्विस्टिंग फ़ोर्स के साथ, यह सबसे ज़्यादा तेज़ कार नहीं है. इसे गति पकड़ने में काफ़ी समय लगता है और आपको हर बार ओवरटेक करने की योजना बनानी पड़ती है, चाहे वह शहर में साइकिल को ओवरटेक करना हो या हाईवे पर लंबे ट्रकों को.

इसके अलावा, जब आप 100 की स्पीड तक पहुँचते हैं तो इंजन की साँस फूलने लगती है. यह शोर मचाता है और अत्यधिक तनाव महसूस कराता है. इसका सबसे अच्छा उपयोग इंटरसिटी आवागमन के लिए किया जाता है, और यहीं पर यह वास्तव में अपनी उपयोगिता साबित करता है. स्टीयरिंग हल्का और आसान है, क्लच बाइटिंग पॉइंट आसान है, और गियर लीवर बड़े मॉडलों में हमने जो अनुभव किया है, उससे कम तंग करने वाला है.

निर्णय

टाटा द्वारा उठाया गया एक और स्मार्ट कदम यह है कि अंदर और बाहर दोनों जगह बड़े बदलावों के बावजूद, अल्ट्रोज़ फेसलिफ्ट की कीमतों में कोई खास बढ़ोतरी नहीं हुई है. आप कौन सा वैरिएंट खरीद रहे हैं, इस पर निर्भर करते हुए, लगभग रु.20,000 से 50,000 की बढ़ोतरी के साथ, अल्ट्रोज़ अब ज़्यादा फीचर्स देती है. ज़्यादा फीचर्स, ज़्यादा आधुनिक अपील और निश्चित रूप से, ज़्यादा पावरट्रेन विकल्प. नई अल्ट्रोज़ में किए गए बदलावों के साथ, इसी कीमत में बहुत ज़्यादा बढ़ोतरी नहीं हुई है. बलेनो और i20 की तुलना में, अल्ट्रोज़ में ज़्यादा सुरक्षा, ज़्यादा व्यावहारिकता और पावरट्रेन विकल्प हैं.

कुल मिलाकर, अल्ट्रोज़ फेसलिफ्ट एक ऐसी कार की तरह लगती है जो अपने मूल आकर्षण को खोए बिना बड़ी हो गई है. यह पहले से ज़्यादा स्मार्ट है, बेहतर ढंग से सुसज्जित है, और अभी भी भारतीय खरीदार की ज़रूरतों को ध्यान में रखकर बनाई गई है. चाहे आप कम्यूटर हों, छोटा परिवार हो या फिर कोई ऐसा व्यक्ति जो एक अच्छी हैचबैक पसंद करता हो, अल्ट्रोज़ अब अपने लिए और भी मज़बूत दावा पेश करती है। यह भले ही परफेक्ट न हो, लेकिन यह पूरी तरह से संपूर्ण लगती है.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

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2025 तक, पोलो को लगभग 3 साल के लिए बंद कर दिया गया है, और फोक्सैवगन की इसे वापस लाने की कोई योजना नहीं है. लेकिन इसने कई लोगों को चौंका दिया जब इसने कहा कि यह GTI नाम को भी भारत में एक बड़े, आकर्षक और अधिक शक्तिशाली अवतार में लाएगी. जी हाँ, मैं प्रतिष्ठित फोक्सवैगन गोल्फ जीटीआई की बात कर रहा हूँ, और मुझे हाल ही में इंदौर में एशिया के सबसे बड़े हाई-स्पीड टेस्टिंग ट्रैक - नैट्रैक्स पर कार चलाने का मौका मिला. यह कैसी है? इसमें क्या खासियत है? और क्या आपको इस पर विचार करना चाहिए? आइये इन सभी सवालों के जवाब देते हैं.

आकार और साइज़

भारत में आई गोल्फ जीटीआई आठवीं पीढ़ी के मॉडल का नया वैरिएंट है

अब, भारत में जो मॉडल आया है वह गोल्फ GTI Mk 8.5 है, जो मूल रूप से आठवीं पीढ़ी की कार का फेसलिफ़्टेड वर्जन है. तो हाँ, आपको नये स्टाइलिंग भाषा देखने को मिलेगी, हालाँकि कुछ अपडेट के साथ - जैसे कि नई IQ LED हेडलाइट्स, जिन्हें हमने हाल ही में टिगुआन R-Line पर देखा था. ग्रिल पर सिग्नेचर रेड लाइन अभी भी मौजूद है, एक तरफ GTI बैज के साथ, जबकि बड़ी हनीकॉम्ब-पैटर्न बम्पर ग्रिल आपको बताती है कि यह कार तेज़ चल सकती है. लेकिन सिग्नेचर लुक X-आकार के LED फ़ॉगलैम्प से आता है.

ग्रिल पर सिग्नेचर रेड लाइन है, जिसके एक तरफ GTI बैज है और नई X-शेप्ड फॉगलाइट्स हैं

प्रोफ़ाइल पर, आपको कुछ सीधी, लंबी कैरेक्टर लाइन्स मिलेंगी जो कार को एक साधारण यूरोपीय लुक देती हैं, और जबकि 18-इंच के “रिचमंड” डायमंड-टर्न सरफ़ेस व्हील्स बोल्ड दिखते हैं, मुझे ग्लोबल मॉडल में मिलने वाले बड़े 19-इंच के व्हील्स ज़्यादा पसंद हैं.

फोक्सवैगन गोल्फ GTI में 18 इंच के "रिचमंड" डायमंड-टर्न सरफेस व्हील्स का सेट है

पीछे की तरफ, टेललैंप डिज़ाइन में कोई बदलाव नहीं किया गया है, लेकिन आपको एक नया लाइटिंग सिग्नेचर मिलता है जो भविष्यवादी दिखता है, जैसे सभी फोक्सवैगन हैचबैक में होता है, यहाँ भी, ब्रांड लोगो लैच हैंडल के रूप में बड़ा हो जाता है और इसमें रियर कैमरा भी होता है. लेकिन यहाँ मेरी पसंदीदा चीजें ट्विन क्रोम-टिप्ड एग्जॉस्ट हैं, और हाँ, वे केवल दिखावे के लिए नहीं हैं; ये दोनों ही काम करती हैं. 

फोक्सवैगन गोल्फ GTI ट्विन क्रोम-टिप्ड एक्टिव एग्जॉस्ट के साथ आती है

अब, यहां एक और दिलचस्प बात यह है कि गोल्फ जीटीआई को MQB EVO प्लेटफॉर्म पर बनाया गया है, जो स्कोडा ऑक्टेविया और ऑडी A3 जैसे कुछ अन्य वीडब्ल्यू ग्रुप मॉडलों का भी आधार है.

गोल्फ जीटीआई 4289 मिमी लंबी, 1789 मिमी चौड़ी, 1471 मिमी ऊंची है और इसका व्हीलबेस 2627 मिमी है

आकार के मामले में, यह क्रमशः 4289 लंबी मिमी और 1789 मिमी चौड़ी है जो टाइगुन से भी अधिक लंबी और चौड़ी है. हालाँकि, यह अभी भी एक हैचबैक है, इसलिए यह 1471 मिमी उंचाई के साथ कद में छोटी है और इसका ग्राउंड क्लीयरेंस 136 मिमी तक कम है. हालाँकि इसका व्हीलबेस टाइगुन की तुलना में छोटा है, 2627 मिमी पर, यह अभी भी काफी लंबा है, लेकिन मैं इस पर थोड़ी देर में बात करूँगा.

कैबिन और फीचर्स

गोल्फ़ स्वाभाविक रूप से एक पारिवारिक कार है, इसलिए इसमें स्पोर्टीनेस और व्यावहारिकता के बीच अच्छा संतुलन है

अब, हालांकि यह एक परफॉरमेंस हैच है, फोक्सवैगन ने इसे काफी व्यावहारिक बनाने में भी कामयाबी हासिल की है; आखिरकार, गोल्फ स्वाभाविक रूप से एक पारिवारिक कार है. इसलिए, जबकि आपको स्पोर्ट सीटें मिलती हैं, वे अच्छी तरह से गद्देदार हैं और अच्छी बोलस्टरिंग देती हैं. डैशबोर्ड को ड्राइवर के हिसाब से डिज़ाइन किया गया है, लेकिन आपको वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो के साथ एक बड़ा 12.9-इंच टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम मिलता है. सेंटर कंसोल भी अच्छी तरह से व्यवस्थित है और इसमें बहुत सारे स्टोरेज विकल्प और वायरलेस चार्जिंग पैड दिए गए हैं.

सेंटर कंसोल को अच्छी तरह से व्यवस्थित किया गया है और इसमें ढेर सारे स्टोरेज विकल्प और वायरलेस चार्जिंग पैड दिए गए हैं

स्टीयरिंग व्हील जाना-पहचाना है और इसमें VW का सिग्नेचर डिज़ाइन है, साथ ही इसमें एक क्रिस्प और जानकारीपूर्ण इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर है. यह अलग-अलग थीम और लेआउट के साथ आता है और इसमें G-Force की जानकारी भी दी गई है. मुझे जो पसंद आया वह ज़्यादा फ़िज़िकल बटन हैं, जिन्हें याद रखना मांसपेशियों की याददाश्त के लिए आसान है. आखिरकार, जब आप गाड़ी चलाते समय कैबिन का तापमान एडजस्ट करना चाहते हैं तो आप टचस्क्रीन से छेड़छाड़ नहीं करनी पड़ती है.

स्टीयरिंग व्हील पर फोक्सवैगन का सिग्नेचर है, और ड्राइवर क्लस्टर भी काफी जानकारीपूर्ण है

इसके अलावा, जहां मैं लैदर की अपहोल्स्ट्री की सराहना करता हूं, गोल्फ जीटीआई जिस कीमत वाले सेग्मेंट में आती है (रु.53 लाख) को देखते हुए, वेंटिलेशन फ़ंक्शन के साथ लैदर की सीटें होनी चाहिए. लेकिन इसमें ऐसा नहीं है और सामने की दो सीटों में हीटिंग फ़ंक्शन है, और इसमें पावर एडजस्टेबिलिटी नहीं है.

हालांकि मुझे कपड़े की सीटें पसंद हैं, लेकिन मैं हीटिंग के बजाय वेंटिलेशन फ़ंक्शन को प्राथमिकता देता है

वास्तव में, मुझे इससे भी कोई दिक्कत नहीं होती - आखिरकार गोल्फ़ GTI कई लोगों के लिए एक निजी कार होगी, और हम सीटों को इतनी बार एडजस्ट नहीं कर सकते - लेकिन बैकरेस्ट को एडजस्ट करने के लिए रोटरी डायल बस पुराना है. लेकिन जिन लोगों को यह महत्वपूर्ण लगता है, उनके लिए आपको इलेक्ट्रिक सनरूफ भी मिलती है. वाह.

हाँ, आपको सनरूफ भी मिलेगी

दूसरी रो के लिए, याद कीजिए कि पोलो कितनी छोटी थी? खैर, यहां ऐसा नहीं है. पीछे की तरफ एडल्ट्स के लिए पर्याप्त जगह है, और आपको अच्छा लेग रूम और हेड रूम भी मिलता है. सीटें अच्छे अंडर थाई सपोर्ट के साथ आती हैं, लेकिन ट्रांसमिशन टनल के कारण बीच में बहुत बड़ा उभार है जिसका मतलब है कि बीच में तीसरे व्यक्ति का बैठना मुश्किल होगा.

पोलो ने आपको पीछे पर्याप्त जगह नहीं दी? खैर, गोल्फ़ GTI के साथ आपको यह समस्या नहीं होगी

पीछे के यात्रियों को कप होल्डर, रियर एसी वेंट और एडजस्टेबल हेडरेस्ट के साथ सेंट्रल आर्मरेस्ट मिलता है. विंडो के लिए रिट्रैक्टेबल सनशेड की जरूरत है, लेकिन चूंकि यह एक CBU मॉडल है, इसलिए आपको आफ्टरमार्केट समाधान की तलाश करनी होगी. आपको एक अच्छी 380-लीटर की बूट क्षमता भी मिलती है, इसलिए 4 एडल्ट्स के साथ, आप यहां 4 ओवरनाइटर्स भी ले जा सकते हैं. क्या आपकी पोलो ऐसा कर सकती है?

सुरक्षा फीचर्स

गोल्फ़ जीटीआई एक ही संस्करण में उपलब्ध है और इसमें सभी फीचर्स मानक के रूप में उपलब्ध हैं

गोल्फ़ GTI को एक पूरी तरह से लोडेड वैरिएंट में पेश किया जाएगा, इसलिए सभी सुरक्षा फीचर्स मानक हैं. जिसमें 7 एयरबैग, ABS के साथ EBD, रियर पार्किंग सेंसर, पार्क असिस्ट के साथ रियर कैमरा, ISOFIX चाइल्ड सीट माउंट और सीटबेल्ट रिमाइंडर शामिल हैं. आपको जो नहीं मिलता है वो है 360-डिग्री व्यू कैमरा, जो एक बड़ी कमी है.

लेवल 2 ADAS में शामिल हैं - फॉन्ट टक्कर बचाव सहायता, लेन कीप सहायता, और अनुकूली क्रूज कंट्रोल, अन्य के अलावा

इसके अलावा अगर आप ऐसे व्यक्ति हैं जिनके लिए ADAS जरूरी है, तो गोल्फ GTI में एडवांस्ड ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम मिलता है और वो भी लेवल 2. इसमें शामिल हैं - फॉन्ट कोलिजन अवॉइडेंस असिस्ट, लेन कीप असिस्ट और अडेप्टिव क्रूज कंट्रोल, अन्य मिलते हैं. हालाँकि, मुझे ट्रैक पर इन फीचर्स को टैस्ट करने का मौका नहीं मिला, इसलिए आपको इसके बारे में अधिक जानने के लिए हमारे रोड टेस्ट रिव्यू का इंतज़ार करना होगा.

पावरट्रेन और प्रदर्शन

2.0-लीटर TSI वही है जिसका इस्तेमाल टिगुआन आर-लाइन में किया गया है, लेकिन यह ज़्यादा शक्तिशाली है

नई गोल्फ़ GTI में आपको फोक्सवैगन का आजमाया हुआ 2.0-लीटर TSI इंजन मिलता है. अब यह वही मोटर है जो हाल ही में लॉन्च की गई टिगुआन आर-लाइन के साथ भी पेश किया गया है; हालाँकि, यहाँ इंजन ज़्यादा पावर और टॉर्क बनाता है. यह इंजन, 261 बीएचपी और 370 एनएम टॉर्क बनाता है. यह 7-स्पीड DSG ऑटोमैटिक यूनिट से जुड़ा है, हालाँकि यहाँ ऑल-व्हील ड्राइव नहीं है, लेकिन आपको XDS इलेक्ट्रॉनिक फ्रंट डिफरेंशियल लॉक मिलता है.

यह इंजन 261 बीएचपी और 370 एनएम बनाता है, तथा 7-स्पीड डीएसजी से लैस है

जब बात परफॉरमेंस की आती है तो इंजन वाकई सबसे खास है और यही इसकी सबसे बड़ी खूबी है. गोल्फ़ GTI तेज़ और फुर्तीला लगती है और हर बार जब आप पैडल पर पैर रखते हैं, तो कार तेज़ी आगे बढ़ती है और आपके चेहरे पर मुस्कान लाती है. नंबर देखकर ही आप समझ सकते हैं कि यह बहुत ज़्यादा दमदार है, लेकिन यह काफी स्मूथ और रिफाइंड भी है और जिस तरह से यह पावर बनाती है और गति पकड़ती है वह काफी प्रभावशाली है.

गोल्फ़ जीटीआई तेज़ और फुर्तीला लगता है, और हर बार जब आप पैडल पर पैर रखते हैं, तो कार आगे बढ़ जाती है

ट्रांसमिशन की जिम्मेदारी 7-स्पीड DSG ऑटोमैटिक यूनिट द्वारा संभाली जाती है, जो कि फिर से वही है जो आपको टिगुआन आर-लाइन पर मिलता है. यह एक इलेक्ट्रॉनिक शिफ्टर है, और जबकि मैं इनका बहुत बड़ा प्रशंसक नहीं हूँ, गियर परिवर्तन काफी सहज और तेज़ हैं, जो आगे के दो पहियों को पावर भेजने का बढ़िया काम करते हैं. यदि आप अपने हाथों में कंट्रोल रखना चाहते हैं तो पैडल शिफ्टर हैं, लेकिन जब तक आप ट्रैक पर एक दिन नहीं बिता रहे हैं, आपको उनका उपयोग करने की आवश्यकता नहीं होगी.

गोल्फ़ GTI 0-100 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ़्तार सिर्फ़ 5.9 सेकंड में पकड़ सकती है, और हमारी टैस्टिंग के दौरान, हम 267 किलोमीटर प्रति घंटे की अधिकतम रफ़्तार तक पहुँचने में सफल रहे. इससे भी ज़्यादा प्रभावशाली बात यह है कि यह कई बार ऐसा कर सकती है और लंबे समय तक उस रफ़्तार को बनाए रख सकती है.

राइड और हैंडलिंग

एक्सिलरेशन में कार मात्र 5.9 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ लेती है

अब, चूंकि हमने कार को केवल नैट्रैक्स में चलाया है, इसलिए मैं कार की सवारी की गुणवत्ता पर ज़्यादा टिप्पणी नहीं कर सकता. इसके लिए, आपको हमारे रोड टेस्ट रिव्यू का इंतज़ार करना होगा. हालाँकि, पिट लेन पर कुछ अस्थायी स्पीड ब्रेकर थे, और मैं इस बात से काफी प्रभावित था कि गोल्फ़ GTI ने उन्हें कैसे संभाला. तो हाँ, यह थोड़ी सख्त है, लेकिन असुविधाजनक नहीं है.

गोल्फ़ GTI चलने में अच्छी है और यह काफी स्थिर महसूस होती है

लेकिन इसका मतलब यह भी है कि कार अच्छी तरह से हैंडलिंग के लिए नहीं है. हाई-स्पीड रन के दौरान, गोल्फ GTI स्थिर और स्थिर महसूस हुई, और मुझे हर समय 200 किमी प्रति घंटे से ऊपर रहने का पर्याप्त आत्मविश्वास था. मुझे हैंडलिंग ट्रैक पर भी कुछ समय मिला, और वहां भी, गोल्फ GTI बढ़िया लगी. स्टीयरिंग में अच्छा वज़न है और अच्छा फीडबैक देता है, लेकिन यह कुछ हद तक और बेहतर हो सकता है.

शोर का स्तर बेहतर हो सकता था

कैबिन भी सबसे शांत नहीं है. टेस्ट ट्रैक पर, मैंने कुछ आवाज़ को महसूस किया, लेकिन मुझे डर है कि जब मैं मुंबई या दिल्ली की सड़कों पर कार चला रहा हूँ और कैबिन में ट्रैफ़िक का शोर घुस रहा है, तो मैं यही बात नहीं कहूँगा.

निर्णय

गोल्फ़ GTI की एक मजबूत विरासत है और यही बात इसे अलग बनाती है

उम्मीद है कि फोक्सवैगन गोल्फ GTI की कीमत रु.53 लाख है. अब, क्या यह बहुत ज़्यादा है? खैर, अगर आप सिर्फ़ कीमत को देखें, तो आपको ऐसा ही लगेगा. हालाँकि, अगर आप गोल्फ़ नाम की विरासत और उत्साही लोगों के बीच इसकी प्रतिष्ठित स्थिति पर विचार करें, तो मुझे लगता है कि खरीदारों की संख्या काफ़ी होगी.

फोक्सवैगन ने गोल्फ जीटीआई की 150 कारों का पहला बैच पहले ही बेच दिया है

दरअसल, फोक्सवैगन ने गोल्फ़ GTI की 150 यूनिट्स का पहला बैच पहले ही बेच दिया है. संक्षेप में, गोल्फ़ GTI एक खास कार है, और इसके ग्राहक भी कुछ चुनिंदा लोगों (जिनके पास बहुत ज़्यादा पैसे हैं) का समूह होगा जो न केवल कार खरीद रहे हैं, बल्कि इसके साथ आने वाली विरासत भी खरीद रहे हैं.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

भारत में कुछ सालों में एसयूवी की मांग तेजी से बढ़ी है, लेकिन एक आरामदायक और परिवार के लिए उपयुक्त एमपीवी की जरूरत आज भी बरकरार है. ऐसे में किया कारेंज हमेशा से एक भरोसेमंद विकल्प रही है. हालांकि, कुछ जरूरी फीचर्स की कमी के कारण कंपनी ने इसे नए अवतार में पेश किया है, जो अब किया कारेंज क्लैविस के नाम से जानी जाती है.
 

यह भी पढ़ें: किआ कारेंज क्लैविस से उठा पर्दा, एमपीवी के फेसलिफ्ट वैरिएंट में पैनोरमिक सनरूफ के साथ मिलेगा लेवल ADAS

इस नए मॉडल में आधुनिक तकनीक और तमाम फीचर्स शामिल किये गए हैं, जो इसे परिवार के लिए और भी बेहतर बनाती हैं. तो आइये जानते हैं कि क्या किया कारेंज क्लैविस पहले से बेहतर है, इसमें क्या बदलाव हुए हैं, चलिये नज़र डालते हैं.
 

डिजाइन और आकार

दिखने में यह पूरी तरह से कारेंज जैसी ही है – आकार, सिल्हूट सब वही है. लेकिन मेरी राय में, यह पहले से हर लिहाज से बेहतर दिखती है. आप इसे किआ EV9 या EV5 के समान समझ सकते हैं, क्योंकि नई कारेंज क्लैविस में उनकी डिजाइन की झलक मिलती है.

कार के सामने एक लंबा LED दिन के समय चलने वाला लाइट स्ट्रिप है जो हेडलैंप्स से जुड़ी है, और ये हेडलैंप्स नए तीन-लैंप वाले “आइस-क्यूब पैटर्न” डिज़ाइन के हैं, जो EV5 की खासियत है. बम्पर भी नए डिजाइन में हैं. कुल मिलाकर, पहले की तुलना में कम चमकदार है, जो मुझे अच्छा लगा.

नई बम्पर के साथ कारेंज क्लैविस 10 मिमी लंबी हो गई है, लेकिन व्हीलबेस और बाकी माप समान हैं, इसलिए केबिन स्पेस में कोई बदलाव नहीं है। इसके अलावा, नए साइड स्कर्ट्स, ORVM पर कैमरे (360-डिग्री व्यू के लिए), और बड़े 17-इंच डुअल-टोन अलॉय व्हील्स भी मिले हैं.

किआ ने बताया कि बड़े व्हील्स की जरूरत ग्राहकों से मिली प्रतिक्रिया के बाद महसूस हुई। मुझे नए टेललैंप्स ज्यादा पसंद आए जो अब ज्यादा पतले, तेज और जुड़े हुए हैं.
कम कीमत वाले ट्रिम में 16-इंच स्टील व्हील्स और 15-इंच अलॉय व्हील्स मिलते हैं. कारेंस क्लाविस के साथ नया कलर “आईवरी सिल्वर ग्लॉस” भी आया है, जो धूप में सुनहरे रंग की चमक देता है। बाकी रंग कारेंस से ही लिए गए हैं, सिवाय कुछ स्पेशल ट्रिम्स के.


कैबिन डिज़ाइन और स्पेस 

केबिन तो पुराना जैसा ही है, लेकिन बाहर की तरह अंदर भी नया बदलाव हुआ है. डैशबोर्ड का पूरा लेआउट नया है, जिसमें नए पैनल इन्सर्ट्स, फैब्रिक टेक्सचर और सॉफ्ट-टच प्लास्टिक शामिल हैं.

सबसे खास बात है बड़ी स्क्रीन सेटअप, जिसमें दो 12.25-इंच स्क्रीन हैं — एक टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट के लिए और दूसरी ड्राइवर के लिए डिजिटल क्लस्टर. नया दो-स्पोक स्टीयरिंग व्हील भी मिला है जो किआ सिरोस  से लिया गया है.

कैबिन में ऊपर वाले मॉडल में ड्यूल-टोन कलर (ट्रिटोन नेवी और बेज़), और निचले ट्रिम में बेज़ और ब्लैक का इस्तेमाल हुआ है. सीटें और लेआउट वही तीन-सीटर वाली हैं, लेकिन टॉप-ट्रिम HTX+ में 6-सीटर कैप्टन सीट ऑप्शन भी है. नई सीट कवरिंग्स के कारण बैठने में थोड़ी ज्यादा आरामदायक लगती हैं.

किआ ने यह भी बताया कि ग्राहकों की मांग के मुताबिक अब 360 डिग्री कैमरे, ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटर और पैनोरमिक सनरूफ (सिर्फ टॉप ट्रिम में) मिले हैं. पिछली AC वेंट्स की जगह भी बदली है, अब वे दरवाजे के ऊपर लगी हैं.

ड्राइवर और सह-चालक की सीटें वेंटिलेशन के साथ आती हैं, और ड्राइवर की सीट में 4-वे पावर एडजस्टमेंट भी है. साथ ही, कूल्ड कपहोल्डर अब पहली और दूसरी पंक्ति दोनों में हैं. पीछे की सीट में 3-पॉइंट सीट बेल्ट, एयर वेंट और USB पोर्ट्स हैं, लेकिन ये ज्यादा बच्चों के लिए उपयुक्त हैं.

इंफोटेनमेंट और टेक्नोलॉजी

कारेंस क्लाविस में बड़ी 12.25-इंच टचस्क्रीन है, लेकिन यूजर इंटरफेस वही पुराना है। टॉप मॉडल में वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो नहीं है, जबकि निचले मॉडल में यह सुविधा उपलब्ध है, जो थोड़ा अजीब है.

सबसे महंगे मॉडल में किआ कनेक्ट ऐप के जरिए कई कनेक्टेड फीचर्स जैसे रिमोट एक्सेस, सिक्योरिटी अलर्ट और SOS भी मिलते हैं. टचस्क्रीन में कोई लैग नहीं है और इस्तेमाल करना आसान है.

ड्राइवर के डिजिटल क्लस्टर में थोड़ा ज्यादा जानकारी मिलती है और इंडिकेटर लगाते समय ब्लाइंड स्पॉट व्यू दिखता है. अब कार में लेवल 2 एडवांस्ड ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम (ADAS) भी है, जिसमें कई सुरक्षा और सहायता फीचर्स शामिल हैं.

सुरक्षा 

कारेंज भारत की पहली कार थी जिसमें 6 एयरबैग्स दिए गए थे. कारेंज क्लैविस में अब 18 से ज्यादा सुरक्षा फीचर्स स्टैंडर्ड हैं, जिनमें 6 एयरबैग, ABS के साथ EBD, ब्रेक असिस्ट, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी कंट्रोल, वाहन स्टेबिलिटी मैनेजमेंट, ISOFIX, हिल-स्टार्ट असिस्ट, टायर प्रेशर मॉनिटर, डाउनहिल ब्रेक कंट्रोल, सीट बेल्ट रिमाइंडर, सभी 4 पहियों पर डिस्क ब्रेक्स शामिल हैं.

ऊपर वाले ट्रिम्स में इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक, 360 कैमरे, ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटर और स्मार्ट डैशकैम भी मिलते हैं. सबसे खास है लेवल 2 ADAS, जिसमें करीब 20 फीचर्स हैं जैसे फ्रंट कोलिजन वार्निंग, लेन डिपार्चर वार्निंग, रियर क्रॉस ट्रैफिक अलर्ट, आदि. मैंने ड्राइव के दौरान इसका सीमित परीक्षण किया, जो सकारात्मक रहा.

इंजन और प्रदर्शन

किआ ने इंजन में कोई बदलाव नहीं किया है. विकल्प हैं: 1.5-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल, 1.5-लीटर टर्बो पेट्रोल और 1.5-लीटर डीज़ल. ट्रांसमिशन में भी कोई बदलाव नहीं है  और यह 6-स्पीड मैनुअल, 6-स्पीड iMT, 6-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर और 7-स्पीड DCT के साथ जारी है.

पर टर्बो पेट्रोल इंजन में अब 6-स्पीड मैनुअल का विकल्प आया है. नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल में ऑटोमेटिक का विकल्प अभी भी नहीं है, जो मेरी राय में एक कमी है क्योंकि यही इंजन ज्यादा बिकता है और कई लोग ऑटोमेटिक पसंद करते हैं.

मैंने ड्राइव 1.5 टर्बो पेट्रोल 7-स्पीड DCT और 1.5 डीज़ल 6-स्पीड मैनुअल से की. टर्बो पेट्रोल में 158 बीएचपी और 253 न्यूटन मीटर टॉर्क है. थोड़ा टर्बो लैग है पर पावर अच्छी है, और मैनुअल के साथ यह उत्साही ड्राइवरों के लिए अच्छा विकल्प है.
डीजल इंजन 114 बीएचपी और 250 एम टॉर्क का है, भरोसेमंद और फ्यूल एफिशिएंट है. मैनुअल गियरबॉक्स स्मूद है.

नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल 113 बीएचपी और 144 न्यूटन मीटर टॉर्क बनाता है, यह सबसे ज्यादा फ्यूल एफिशिएंट है लेकिन मैनुअल ही मिलता है.

डायनेमिक्स

कारेंज क्लैविस की सवारी पहले की तरह आरामदायक और नरम है. शहर और हाईवे दोनों के लिए उपयुक्त है. हैंडलिंग रोज़मर्रा के लिए ठीक है, लेकिन तेज़ ड्राइविंग में बॉडी रोल महसूस होगा. ब्रेकिंग पर सुधार नहीं हुआ है, ब्रेक धीमे और कमजोर लगते हैं, जिससे आत्मविश्वास कम होता है. स्टीयरिंग हल्की है, जो शहर में चलाने में मददगार हो सकती है.

निर्णय 

किआ ने कारेंज क्लैविस के ट्रिम्स को भी नया नाम दिया है – HTE, HTE(O), HTK, HTK+, HTK+(O), HTX और HTX+. सामान्य कारेंज अब केवल एक प्रीमियम (O) वेरिएंट में मिलेगी.

कुल मिलाकर, कारेंज हमेशा से ही एक व्यावहारिक और फीचर-सम्पन्न कार रही है, और क्लैविस के साथ यह और बेहतर हो गई है. इसका लुक बोल्ड है, फीचर्स बढ़े हैं, और मैनुअल टर्बो पेट्रोल ऑप्शन अच्छा निर्णय है. कीमत पर निर्भर करता है, जो वैरिएंट के हिसाब से ₹50,000 से ₹1.20 लाख तक बढ़ सकती है. किआ 23 मई 2025 को कीमतों की घोषणा करेगी.

रिव्यू लेखक: हंसज कुकरेती
 

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अब, एमजी ने नए विंडसर ईवी प्रो के साथ इस रेंज की समस्या को सुलझाया है, जो विंडसर के लाइन-अप में सबसे महंगा वैरिएंट है, इसमें 52.9 kWh की बैटरी और 449 किलोमीटर की दावा की गई रेंज है. तो, क्या यह विंडसर वैरिएंट है जिसका आप इंतज़ार कर रहे थे चलिये जानने की कोशिश करते हैं?

एमजी विंडसर ईवी प्रो: डिज़ाइन और कैबिन

विंडसर ईवी प्रो मानक विंडसर ईवी से थोड़ी अलग दिखती है. आपको हाई-सेट लाइटबार और एलईडी डीआरएल, और बड़े लो-सेट हेडलैम्प के साथ समान लेयर्ड फ्रंट एंड मिलता है. आपको वही एमपीवी जैसी प्रोफ़ाइल मिलता है जिसने एमजी को बहुत अधिक कैबिन स्पेस देने की अनुमति दी है, और पीछे की तरफ टेल-लैंप भी अपरिवर्तित हैं.

एकमात्र वास्तविक अंतर रंगों में है, इसमें तीन नए बाहरी रंग के साथ व्हील और टेलगेट पर बैजिंग दी गई हैं. विंडसर ईवी प्रो को नए सेलेडॉन ब्लू, ग्लेज़ रेड या ऑरोरा सिल्वर बाहरी रंग विकल्प के साथ चुना जा सकता है. इसमें नए, शार्प 18-इंच ड्यूल-टोन अलॉय व्हील भी हैं और पीछे की तरफ, आपको बूटलिड पर ADAS बैज दिखाई देगा.

कुल मिलाकर, बाहरी हिस्से में किए गए परिवर्तन ध्यान देने लायक नहीं हैं, और जब तक आप ध्यान से नहीं देखते, यह प्रो न होकर साधारण विंडसर ईवी लग सकती है.

कैबिन की बात करें तो सबसे बड़ा बदलाव अपहोल्स्ट्री में हुआ है. जहां स्टैण्डर्ड विंडसर का कैबिन पूरी तरह से काले रंग का था, वहीं इस विंडसर प्रो में डुअल-टोन ब्लैक और आइवरी अपहोल्स्ट्री है, जो कैबिन को और भी ज़्यादा बेहतर बनाती है, लेकिन यह दाग-धब्बों के लिए एक चुंबक की तरह भी दिखता है, खासकर मानसून के दौरान आपको इसे साफ रखने में तकलीफ हो सकती है.

सीटों में अभी भी वही डायमंड पैटर्न पैडिंग और सिलाई है, और पीछे की सीटों में 135 डिग्री रिक्लाइनिंग फीचर भी है. बैठने की सुविधा में भी कोई बदलाव नहीं किया गया है, आगे की सीटें बड़ी और सहायक बनी हुई हैं, जबकि पीछे की सीटें अच्छा स्पेस देती हैं, और पैर फैलाने के लिए बहुत जगह है.

एमजी विंडसर ईवी प्रो: नए फीचर्स
विंडसर ईवी प्रो में केवल बड़ा बैटरी पैक और दिखने में बदलाव ही नहीं हैं. बल्कि विंडसर के सबसे महंगे एसेंस ट्रिम पर आधारित, प्रो अपनी महंगी कीमत पर अतिरिक्त फीचर्स भी देता है. इन नए फीचर्स में से पहली है पावर्ड टेलगेट जिसे टेलगेट, की फ़ॉब या कार की सेंट्रल कमांड यूनिट - 15.6-इंच टचस्क्रीन पर एक बटन के माध्यम से चलाया जा सकता है. इसके अलावा, व्हीकल-से-व्हीकल और व्हीकल-टू-लोड क्षमताएँ भी नई हैं जिन्हें विंडसर प्रो के CCS चार्ज पोर्ट के लिए एक एक्सेसरी सॉकेट के माध्यम से इस्तेमाल किया जा सकता है.

हालाँकि, सबसे बड़ी खासियत लेवल 2 ADAS फ़ंक्शन है. विंडसर ईवी प्रो में एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल (ACC) से लेकर ऑटोनॉमस इमरजेंसी ब्रेकिंग, लेन कीप असिस्ट और बहुत कुछ तक कई  नए ऑटोनेमेस फ़ंक्शन दिए गए हैं. हालाँकि, यहाँ मुख्य हाइलाइट्स ACC के लिए बेंड क्रूज़ असिस्टेंस फ़ंक्शन का एडजेस्टमेंट है जो मोड़ पर कार की स्पीड को सेट करता है. दूसरा ट्रैफ़िक जाम असिस्ट है, जो ट्रैफ़िक जाम में ड्राइविंग को आसान बनाने के लिए लेन कीप असिस्ट के साथ मिलकर काम करता है.

हालांकि, हम खुली दुनिया की परिस्थितियों में ADAS सिस्टम की क्षमताओं का सही तरीके से टैस्ट नहीं कर पाए, लेकिन लेन डिपार्चर वॉर्निंग, एडेप्टिव क्रूज कंट्रोल और बेंड क्रूज कंट्रोल के बारे में हमने जो भी अनुभव किया, वह काफी अच्छा काम कर रहा था.

अन्य फीचर्स की बात करें तो प्रो में मानक विंडसर एसेंस के सभी फीचर्स दिए गए हैं, जिसमें पैनोरमिक ग्लास रूफ, 360-डिग्री कैमरा, पावर्ड ड्राइवर सीट, वेंटिलेटेड फ्रंट सीटें, 8.8-इंच डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर, सिंगल-जोन ऑटो क्लाइमेट कंट्रोल, ऑटो हेडलैंप और वाइपर, कनेक्टेड कार तकनीक, 9-स्पीकर ऑडियो सिस्टम आदि शामिल हैं.

एमजी विंडसर ईवी प्रो: पावरट्रेन, राइड और हैंडलिंग

.पहली बात जो हमने नोटिस की वह यह थी कि अतिरिक्त वजन को झेलने के लिए मानक विंडसर की तुलना में सस्पेंशन को कुछ ज़्यादा मज़बूत बनाया गया है. कम गति पर सवारी ज़्यादा मज़बूत लगती है, कैबिन के अंदर ज़्यादा सतही खामियाँ महसूस होती हैं. असम और पड़ोसी मेघालय की सड़कें, ज़्यादातर समय, काफ़ी चिकनी सड़कें थीं और शायद ही कभी कोई गड्ढा बीच में आया हो, और यह विंडसर प्रो के पक्ष में काम करता हुआ दिखाई दिया. हाईवे पर, ज़्यादातर समय सवारी सपाट और संतुलित रही, जबकि मेघालय की पहाड़ियों ने हमें विंडसर ईवी प्रो की कॉर्नरिंग क्षमता को परखने का मौक़ा दिया.

मानक विंडसर की तरह, स्टीयरिंग का वजन काफी कम लगता है, हालांकि मजबूत सस्पेंशन का मतलब था कि बॉडी रोल बेहतर तरीके से नियंत्रित था. हां, आप अभी भी तेज मोड़ के दौरान कार के वजन के ट्रांसफर को महसूस करते हैं, लेकिन अधिकांश हिस्से के लिए, क्रॉसओवर थोड़े जोश के साथ मुड़ने में काफी सक्षम है.

पावरट्रेन पर ध्यान दें तो, रोजाना ड्राइविंग में, आपको मानक विंडसर की तुलना में प्रदर्शन के स्तर में कोई बड़ा अंतर महसूस होने की संभावना नहीं है. एक्सिलेटर दबाने पर तुरंत पावर मिलती है, और विंडसर प्रो हाईवे की स्पीड पर एक खुशनुमा टूरिस्ट बनी रहती है. हां, विंडसर और विंडसर प्रो ईवी किसी इलेक्ट्रिक कारों के स्टैंडर्ड जितनी तेज़ नहीं हैं, लेकिन फिर भी बढ़िया प्रदर्शन करती है और ये बड़ी एमपीवी जैसे ईवी है जो इन-केबिन अनुभव और यात्री आराम पर अधिक ध्यान देती है.

ड्राइव और रीजन मोड 38 kWh वेरिएंट से अपरिवर्तित हैं और समान खासियतें देते हैं. नॉर्मल मोड डिफ़ॉल्ट ड्राइव सेटिंग है जिसमें स्पोर्ट थ्रॉटल रिस्पॉन्स को तेज करता है, जबकि इको और इको+ का उद्देश्य रेंज को अधिकतम करना है. हैवी रीजन भी डिफ़ॉल्ट मोड है, जिसमें उपयोगकर्ता टचस्क्रीन के माध्यम से हैवी, नॉर्मल और लाइट के बीच रीजन सेटिंग को बदल सकते हैं. हैवी मंदी से ऊर्जा लाभ को अधिकतम करने के लिए मजबूत मंदता मिलता है जबकि नॉर्मल इंजन ब्रेकिंग के समान अधिक लगता है. लाइट न्यूनतम मंदता देता है और क्रूज़िंग के दौरान अच्छी तरह से काम करता है.

हम नए भारी वैरिएंट के प्रदर्शन संख्याओं की प्रत्यक्ष टैस्टिंग नहीं कर पाए, हालांकि हमें उम्मीद थी कि यह अपने हल्के 38 kWh वाले वैरिएंट की तुलना में थोड़ी धीमी होगी,

एमजी विंडसर ईवी प्रो: रेंज और चार्जिंग

बड़े बैटरी पैक ने विंडसर से काफी ज़्यादा रेंज मुक्त की है. 38 kWh यूनिट द्वारा पेश की गई 332 किलोमीटर की दावा की गई रेंज की तुलना में, 52.9 kWh यूनिट विंडसर प्रो की रेंज को लगभग 450 किलोमीटर (दावा किया गया) तक ले जाती है. बेशक, दावा किए गए और वास्तविक दुनिया की रेंज के आंकड़े शायद ही कभी मेल खाते हों, हालांकि ड्राइव के दौरान हमारे उपयोग के आधार पर हमें उम्मीद है कि आप विंडसर प्रो से 380-400 किलोमीटर के क्षेत्र में प्राप्त कर सकते हैं - यह एक बड़ा प्लस है क्योंकि हमारी टैस्टिंग ने मानक विंडसर के लिए 275 और 290 किलोमीटर के बीच की रेंज दिखाई. हालाँकि, हम आपको अधिक सटीक आंकड़ा देने के लिए आने वाले महीनों में विंडसर ईवी प्रो को उचित रेंज टेस्ट के माध्यम से चलाने की योजना बना रहे हैं.

चार्जिंग की बात करें तो विंडसर ईवी प्रो 60 किलोवाट की पीक डीसी फास्ट चार्जिंग को भी सपोर्ट करती है, जोकि विंडसर के 45 किलोवाट पीक से ज्यादा है. एमजी का दावा है कि पीक डीसी चार्जिंग पर 20-80 प्रतिशत चार्ज 50 मिनट में पूरा की जा सकती है, जो 38 किलोवाट घंटे की तुलना में 5 मिनट तेज़ है. एसी चार्जिंग के लिए, प्रो को मानक के रूप में 7.4 किलोवाट चार्जर के साथ पेश किया जाता है, जिसके बारे में दावा किया जाता है कि यह बैटरी को 9.5 घंटे में 10 से 100 प्रतिशत तक चार्ज कर देती है, जो समान चार्जर वाले 38 किलोवाट घंटे के मॉडल की तुलना में 2.5 घंटे धीमा है.

एमजी विंडसर ईवी प्रो: क्या यह खरीदने लायक है?

विंडसर ईवी प्रो को एक फुली-लोडेड एसेंस प्रो वेरिएंट में पेश किया गया है, जिसकी कीमत रु.18.10 लाख (एक्स-शोरूम) है. इस कीमत पर, यह सबसे महंगी विंडसर ईवी 38 kWh से लगभग रु.2 लाख अधिक है, जो काफी अधिक मार्जिन जैसा लगता है. बेशक, बैटरी सब्सक्रिप्शन मॉडल भी है, जो विंडसर प्रो की कीमत को रु.13.10 लाख (एक्स-शोरूम) तक कम कर देता है. रु.4.50 प्रति किमी की दर से बैटरी किराये की लागत विंडसर 38 kWh के रु.3.9 प्रति किमी से अधिक है, जिसका अर्थ है कि लंबे समय में, जब आप अधिक दूरी तय करना शुरू करेंगे तो आपको बड़ी बैटरी वाले वैरिएंट के लिए काफी अधिक भुगतान करना पड़ेगा.

हालांकि, इसके पक्ष में यह बात काम करती है कि इस कीमत पर कुछ अन्य विकल्प हैं जो समान स्तर की जगह, फीचर्स और रेंज देते हैं. नेक्सॉन ईवी और कर्व ईवी में निश्चित रूप से फीचर्स हैं, हालाँकि नेक्सॉन ईवी 45 में कैबिन स्पेस की कमी है, जबकि उस कीमत पर कर्व ईवी आपको कम रेंज के साथ एक छोटी बैटरी देती है और वह भी सबसे महंगे वैरिएंट नहीं. खरीदारों के पास एक और विकल्प है महिंद्रा बीई 6 का एंट्री पैक 1 वैरिएंट, जो बड़ी बैटरी देता है, लेकिन विंडसर जितनी बड़ी महसूस नहीं होती है.

ऐसा कहा जाता है कि, अगर रेंज कोई चिंता का विषय नहीं है और ADAS की कमी आपको परेशान नहीं करती है, तो आप अभी भी स्टैण्डर्ड विंडसर पर विचार कर सकते हैं, जो सबसे महंगे वैरिएंट में आपको लगभग सभी फीचर्स देती है और अतिरिक्त खर्च से बचाती है. शायद 52.9 kWh की बड़ी बैटरी वाला मिड-स्पेक एक्सक्लूसिव प्रो वैरिएंट ज़्यादा आकर्षक हो सकता है? आखिरकार, विंडसर एक्सक्लूसिव में केवल ग्लास रूफ, वेंटिलेटेड फ्रंट सीटें और एसेंस पर दिए गए 9-स्पीकर ऑडियो सिस्टम की कमी है, जो डील ब्रेकर नहीं होनी चाहिए और साथ ही कीमत कम करने में भी मदद करता है.

तो, अंत में, यह सब एक साधारण सवाल पर आकर खत्म होता है - क्या यह अधिक कीमत खर्च करने लायक है? खैर, एमजी विंडसर 38 kWh ने पहली कोशिश में ही बहुत सी चीजें सही कर लीं, और विंडसर ईवी प्रो ने सबसे बड़ी कमी को दूर किया - रेंज. इस लिहाज से, विंडसर ईवी प्रो निश्चित रूप से अच्छी है, और जो लोग एक बड़ी ईवी चाहते हैं जो कम चार्ज की आवश्यकता के साथ इंटरसिटी यात्रा को संभाल सके, उनके लिए प्रो निश्चित रूप से आकर्षक होगी.

इसमें लेवल 2 ADAS फ़ंक्शन को भी जोड़ दें, तो आपके पास एक ऐसी ईवी होगी जो लंबी यात्रा करने में सक्षम होने के साथ-साथ आपको और आपके परिवार को सुरक्षित रखने का वादा भी करता है, इसलिए अधिक कीमत उचित लगती है. इसलिए, अगर रेंज और/या ADAS विंडसर EV को न चुनने में आपकी मुख्य बाधाएँ थीं, तो विंडसर EV प्रो आपको अपने स्थानीय एमजी डीलर के पास वापस ले जा सकता है.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

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डिजाइन

साइबरट्रक की धारदार बॉडी और बिना पेंट की बॉडीवर्क "रोज़मर्रा की यात्रा" से ज़्यादा किसी बॉर्डर पर होने वाली गाड़ी की तरह दिखती है. हर तरफ से ये पूरी तरह बाज़ार में आने वाली अन्य कारों से अलग दिखती है और यही इसका आकर्षण है. यह एक ऐसा वाहन है जिसमें आपको कोई भी रंग विकल्प चुनने का मौका नहीं मिलता है, क्योंकि यह कोल्ड-रोल्ड HFF स्टील से बना है, जिसकी मोटाई एक रुपये के सिक्के से भी कम है. लेकिन यह इतना मज़बूत है कि यह बहुत कुछ सह सकता है क्योंकि यह एंटी स्क्रैच, एंटी डेंट है, और साथ ही हथौड़े की चोट भी सह सकता है.

मुझे साइबरट्रक की यह नो-पेंट पॉलिसी काफी पसंद आई क्योंकि यह इसे किसी भी दूसरे फोर व्हीलर वाहन से ज़्यादा एक मशीन बनाता है. लेकिन दूसरी तरफ़, अगर आप चाहें तो अपने साइबरट्रक को अपने किसी भी पसंदीदा रंग में नहीं चुन सकते. साथ ही, चमचमाते पैनल से आने वाली चौंध अन्य लोगों की आंखो के सामने ब्लाइंड स्पॉट बना सकता है जो कि सड़क पर चलने वाले अन्य लोगों के लिए एक बुरी बात है.

लगभग 5.6 मीटर लंबा, यह एक्टेंड लॉन्ग-व्हीलबेस एस-क्लास मायबाक से भी लंबा है. और यह 2 मीटर से थोड़ा ज़्यादा चौड़ा है. लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि यह दिखने में यह डराने वाला है. माफिया-स्पेक ब्लैक-आउट डिफेंडर की तरह डराने वाला नहीं है. दिखने में यह कुछ ऐसा है जैसा कि हमने टीवी और फिल्मों में देखा है एलियंस के स्पेस शिप होते हैं. ठीक वैसे ही तरह बॉडी में तैयार साइबरट्रक को देखकर लगता है किसी भी क्षण ये सीधे हवा में उड़ जाएगा.(मज़ाकिया लहज़े में). बच्चे इसे घूरते हैं, बाइकर्स दूसरी नज़र डालने के लिए अपना सिर पीछे की ओर घुमाते हैं, और अन्य सड़क उपयोगकर्ता बस देखते ही रहते हैं.

बात करें इसके फीचर्स की तो इसमें आगे और पीछे मिनिमलिस्ट LED लाइट बार हैं, जबकि हेडलैम्प्स को मेटल फ्रंक और प्लास्टिक बम्पर के बीच में रखा गया है. आपको बड़े और चंकी 20-इंच के पहिए मिलते हैं जिनमें खास तौर पर डिजाइन किए गए गुडइयर टायर हैं. पिक-अप बेड की बात करें तो सबसे पहले, यह इलेक्ट्रॉनिक रूप से फोल्ड होने वाले टोन्यू कवर के साथ ढका हुआ है.खूबसूरती बढ़ाने के लिए नहीं, बल्कि एयरोडायनेमिक दक्षता में सहायता के लिए, जो ड्राइविंग रेंज में मदद करता है. टेलगेट इलेक्ट्रॉनिक रूप से रिट्रैक्टेबल नहीं है, जो इस तरह के फ्यूचरिस्टिक पिकअप में एक कमी की तरह लगता है. यह सबसे महंगा वैरिएंट एडजस्टेबल एयर सस्पेंशन (जो सवारी की ऊंचाई 300 मिमी बढ़ाता है) के साथ फिट किया गया है.

कैबिन और फीचर्स

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दरवाज़ा खोलें और अंदर चलिये, हां एक बात दरवाज़ों को आप टेस्ला ऐप के ज़रिए भी खोल सकते हैं या बी-पिलर पर इलेक्ट्रॉनिक बटन दिया उसे दबाकर दरवाज़े खोल सकते हैं — और आप एक ऐसे कैबिन में कदम रखते हैं जो किसी भी अन्य पिकअप या एसयूवी से अलग है. यह न कि बराबर फिजिकल टच के साथ आता है. कोई अव्यवस्था नहीं, कोई बटन नहीं, बस एक बड़ी 18.5-इंच सेंट्रल टचस्क्रीन और एक अनोखा 'योक' स्टीयरिंग व्हील, साथ ही साफ, सपाट सतहें हैं. आप देखेंगे कि ये साफ और सपाट सतहें या तो उच्च गुणवत्ता वाले लैदर या मुलायम अल्कांतारा से तैयार की गई हैं.

एक और चीज़ जो आपको अंदर बैठने के बाद ध्यान में आएगी वो है इसका बड़ा तिरछा A-पिलर. जो कि बाहर से देखने में किसी भी दूसरी चीज़ से अलग है, सबसे पहले डैशबोर्ड के बड़े विस्तार के कारण, फिर ट्राएंगलर ORVMS हैं, और जब टोन्यू कवर ऊपर होता है तो छोटा IRVM बेकार हो जाता है.

लेकिन साइबरट्रक के कैबिन में कुछ भी पारंपरिक नहीं है. पारंपरिक डैशबोर्ड? चला गया. इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर? भी चला गया. आपको जो कुछ भी चाहिए - स्पीड से लेकर नोटिफिकेशन, मैप्स से लेकर कैबिन का तापमान - सब कुछ उस एक बड़ी स्क्रीन पर दिखाया जाता है. पहले तो यह अजीब लगता है, लेकिन कुछ मिनट दें, और यह समझ में आने लगता है... जब तक कि आप यू-टर्न लेने की कोशिश न करें और योक से जूझ न लें.

चारों ओर बहुत जगह है - आखिरकार यह एक बहुत बड़ी कार है - और सेंटर कंसोल में व्यावहारिक क्यूबी होल भी हैं. सीटें चौड़ी, मजबूत और टिकाऊ हैं, और अगर आप ध्यान से देखें, तो वे ही एकमात्र चीजें हैं जो इस स्पेशिप-युग के कैबिन के अंदर एक पारंपरिक कार की याद दिलाती हैं. आप पीछे की सीट पर तीन बराबर की सीटों के साथ आराम से पाँच एडल्ट को बैठा सकते हैं. पीछे की सीटें आगे की सीटों से नीचे हैं और मेरे शरीर के हिसाब से पर्याप्त लेगरूम और एक अच्छा हेडरूम देती हैं (मैं 5.5' का हूँ). इसमें एक बड़ी ग्लॉस की छत है जो कैबिन में फैली हुई है और बीच में एक साझा टचस्क्रीन है, और यही दूसरी रो की खासियत है.

ड्राइविंग अनुभव

एक बार जब आप स्टीयरिंग व्हील के पीछे बैठते हैं तो आपको एहसास होता है  कि यह साइबरबीस्ट बेहद तेज़ है. 845 बीएचपी से ज़्यादा ताकत देने वाली तीन मोटरों के साथ, यह तीन टन का ट्रक महज़ 2.6 सेकंड में 0 - 100 किमी प्रति घंटे की रफ़्तार पकड़ सकता है (दावा किया गया है). यह एक इतालवी सुपरकार से भी तेज़ है, पाँच सीटों वाले पिकअप ट्रक की तो बात ही छोड़िए। पेडल दबाते ही आप अपनी सीट पर वापस आ जाएँगे क्योंकि यह सचमुच तेज़ी से आगे बढ़ता है.

इस अनोखे स्टीयरिंग की आदत डालने में आपको कुछ समय लगेगा. यह अविश्वसनीय रूप से तेज़ है - लगभग गेमिंग कंसोल की तरह. किसी भी तरफ़ एक झटके में दिशा बदल जाती है. लेकिन साथ ही, सवारी का आराम आश्चर्यजनक रूप से शानदार है, जैसा कि आपको किसी भी पारंपरिक एसयूवी से उम्मीद करनी चाहिए. ए़डेप्टिव एयर सस्पेंशन की बदौलत, यह अनियमितताओं और गड्ढों को काफी आराम से पार कर जाता है, जिसमें 65-सेक्शन नॉबी टायर की मदद मिलती है. कोनों के आसपास, यह बैले कर रहे एक हैवीवेट बॉक्सर की तरह व्यवहार करता है - आपको वजन महसूस होता है, लेकिन यह संयमित रहता है. अच्छी बात यह है कि रियर-व्हील स्टीयरिंग कम गति वाले मोड़ को आसान बनाता है. लेकिन यह बताना ज़रूरी है कि इस ट्रक को बहुत ज्यादा जगह की ज़रूरत है.

रेंज के मामले में टेस्ला ने इस साइबरबीस्ट के लिए 515 किलोमीटर से ज़्यादा का दावा किया है. लेकिन जब हमने 100 प्रतिशत पर शुरू किया, तो स्क्रीन पर लगभग 400 किलोमीटर की यथार्थवादी रेंज दिखाई दी. आपको होम चार्जर या टेस्ला के सपोर्ट वाले फ़ास्ट चार्जर की ज़रूरत होगी, जो अभी भारत में उपलब्ध नहीं हैं. यहाँ एक छोटा सा बोनस है: V2L (व्हीक टू लोड) तकनीक के साथ, साइबरट्रक का बड़ा बैटरी पैक तीन दिनों तक लाइट की सप्लाई कर सकता है.

निर्णय खरीदना चाहिये या नहीं

साइबरट्रक बहुत ही बड़ा है, लेकिन सबसे बेहतरीन तरीके से इसे तैयार किया गया है. यह बहुत महंगा है (अगर इसे भारत में लॉन्च किया जाता है, तो टैक्स के साथ इसकी कीमत रु.2 करोड़ से ज़्यादा होगी) और यह भारतीय परिस्थितियों के हिसाब से बिल्कुल अव्यवहारिक है. लेकिन यही वजह है कि यह एक खास तरह के खरीदारों को पसंद आ सकता है. यह कार व्यावहारिक कम्यूटर के लिए नहीं है. यह ट्रेंडसेटर, हेडलाइन ग्रैबर, ऐसे व्यक्ति के लिए है जो अलग दिखना चाहता है. फॉर्च्यूनर, जी-वैगन, उरुस और डिफेंडर के बीच, साइबरट्रक ऐसा लगता है जैसे आप कोई मजबूत बयान दे रहे हैं. और दुनिया सुनने के लिए मजबूर हो जाएगी.

अगर आप इसे खरीद सकते हैं, आपके पास फार्महाउस के आकार का गैरेज होना चाहिये. यह पिकअप आपको पूरा मज़ा देगा. क्योंकि साइबरट्रक साइबरबीस्ट कोई वाहन नहीं है - यह एक इवेंट है. और हमें खुशी है कि हमें इसे अपने हमारे देश में चलाने का मौका मिला.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

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हाल ही में मुझे नई स्कोडा कोडियाक और इसकी खूबियों का अनुभव करने का मौका मिला, क्योंकि मैंने इसे रात में मुंबई की सड़कों पर चलाया. पहले की तरह, स्कोडा ने इस एसयूवी को स्पोर्टलाइन और लॉरिन एंड क्लेमेंट (एलएंडके) दोनों में पेश किया है.

डिज़ाइन और स्टाइल

हालांकि लुक सब्जेक्टिव है, लेकिन नई कोडियाक पहले से ज़्यादा बोल्ड दिखती है. स्कोडा की मौजूदा डिज़ाइन लैंग्वेज के हिसाब से, एसयूवी को ज़्यादा गोल डिज़ाइन मिलता है, जबकि शार्पनेस लाइटिंग एलिमेंट्स के साथ आती है. हेडलैम्प नए हैं और इनमें स्कोडा की क्रिस्टलाइन एलईडी तकनीक है, और हाँ, वे आगे की सड़क को काफी अच्छी तरह से रोशन करते हैं.

टेललैंप भी एलईडी यूनिट हैं, और हाउसिंग यूनिट को कनेक्टेड डिज़ाइन मिलता है, लेकिन लाइट सिग्नेचर दो अलग-अलग सी-आकार की यूनिट हैं और कनेक्टेड लाइट नहीं हैं. और यह देखते हुए कि हर कोई कनेक्टेड लाइट की ओर जा रहा है, यह एक स्वागत योग्य बदलाव है.

हालाँकि, अगर आप कनेक्टेड लाइट के प्रशंसक हैं, तो नई इल्यूमिनेटेड ग्रिल में अब एक एलईडी बार है जो दो हेडलाइट्स को जोड़ती है, हालाँकि, यह फीचर L&K ट्रिम के लिए खास है. L&K ट्रिम के लिए एक और खास बात यह है कि एसयूवी के ग्रिल, बेल्टलाइन और D-पिलर के चारों ओर डार्क क्रोम फिनिश है.

स्पोर्टलाइन ट्रिम पर वही एलिमेट चमकदार काले रंग में फिनिश होते हैं, जो स्पोर्टी टच देते हैं. और सच कहूँ तो, मैं बाद वाले काप्रशंसक हूँ, खासकर इस रेस ब्लू मेटैलिक रंग में. अब, दोनों में डुअल-टोन 18-इंच अलॉय व्हील्स का सेट है, लेकिन जहाँ L&K में एयरो इंसर्ट के साथ माजेनो अलॉय व्हील्स हैं, वहीं स्पोर्टलाइन वैरिएंट में स्पोर्टियर सोइरा अलॉय व्हील्स हैं.

जनरेशन अपग्रेड के साथ, नई कोडियाक ने अपडेटेड MQB EVO आर्किटेक्चर को अपनाया है, और जबकि इसने SUV के आयामों में कोई बड़ा बदलाव नहीं किया है, यह पहले से ज़्यादा लंबी है. ठीक है, सटीक रूप से कहें तो 59 मिमी ज़्यादा लंबी है. हालाँकि, व्हीलबेस अपरिवर्तित रहता है, जिसका अर्थ है कि इसका ज़्यादातर विस्तार पहियों के पीछे के हिस्से में किया गया है. जो किया गया है, वह स्कोडा को कैबिन लेआउट में सुधार करने और अधिक बूट स्पेस देने की अनुमति देता है.

बूट स्पेस

तो, बदलाव के लिए, चलिए कैबिन के बारे में बात करते हैं, बूट स्पेस से शुरू करते हैं. तीनों रो को ऊपर करने पर, अब आपको 281 लीटर का बूट स्पेस मिलता हैं, जो पहले की तुलना में 11 लीटर ज्यादा है. तीसरी रो को नीचे मोड़ेंगे तो, जो मुझे लगता है कि अधिकांश लोग इसका उपयोग करेंगे, आपको 786 लीटर का बूट स्पेस मिलगेा, और यदि आप घर बदलने या कुछ और करने का फैसला करते हैं, तो बस दूसरी रो को भी नीचे मोड़ दीजिए, और आप क्षमता को 1976 लीटर तक बढ़ा सकते हैं. तो हाँ, बूट क्षमता पहले से बेहतर है, लेकिन बैठने वाली जगह और आराम के बारे में क्या?

कैबिन और फीचर्स

खैर, जैसा कि पहले बताया गया है, कोडियाक अपने 3-रो लेआउट के साथ जारी है, और मुझे विशेष रूप से आगे की सीटें पसंद हैं. एर्गो सीट्स कहलाने वाली ये सीटें पावर एडजस्टेबिलिटी के साथ बेहतर बोलस्टरिंग और आराम देती हैं, और आपको मानक के रूप में थाई सपोर्ट एक्सटेंडर भी मिलते हैं. जो मानक नहीं है वो है एडजस्टेबल हेडरेस्ट, साथ ही वेंटिलेशन और मसाज फंक्शन, जो आपको केवल सबसे महंगे L&K ट्रिम के साथ मिल सकता है. दोनों ट्रिम्स में मानक के रूप में हीटिंग फंक्शन मिलता है, लेकिन ईमानदारी से कहूं तो मुझे भारत जैसे देश में इसका शायद ही कोई उपयोग नज़र आता है.

L&K ट्रिम में सीटें ब्राउन रंग के लेदरेट मटीरियल से बनी हैं और डैशबोर्ड पर मैचिंग सॉफ्ट-टच पैनल हैं. स्पोर्टलाइन ट्रिम में स्पोर्ट-स्टाइल सीट्स और मेटेलिक इन्सर्ट के साथ ऑल-ब्लैक कैबिन है.

हालांकि, दूसरी रो में ऐसा कोई आकर्षक फीचर नहीं है. आप सीटों को स्लाइड और रिक्लाइन कर सकते हैं, लेकिन बस इतना ही. हालांकि, आप एक महत्वपूर्ण फीचर से वंचित रह जाते हैं. हेडरेस्ट एक्सटेंडर, जो स्लीप पैकेज के हिस्से के रूप में पुरानी कोडियाक के साथ आया था, और आपके सिर को पीछे सपोर्ट देता था. स्कोडा का कहना है कि यूरोप में नए ऑक्यूपेंट कम्पार्टमेंट नियमों से मेल खाने के लिए इसे हटाना पड़ा.

आपको अभी भी 3-ज़ोन एसी की सुविधा मिलती है, जिसमें दूसरी रो के यात्रियों के लिए अलग-अलग टेम्प्रेचर कंट्रोल, दो नए टाइप-सी यूएसबी पोर्ट और पीछे की खिड़कियों पर सनशेड शामिल हैं. साथ ही, चूंकि एसयूवी अब शिफ्ट-बाय-वायर तकनीक (जिस पर बाद में और अधिक जानकारी दी जाएगी) के साथ आती है, इसलिए गियर सिलेक्टर स्टीयरिंग कॉलम में चला गया है, जिससे नए सेंटर कंसोल के लिए अधिक जगह खाली हो गई है. यूएसबी पोर्ट के अलावा, इसमें दो वायरलेस फोन चार्जर, आपकी छोटी-छोटी चीजों के लिए जगह और कप होल्डर हैं.

आपको कूल्ड ग्लवबॉक्स, L&K (टू-स्पोक) और स्पोर्टलाइन (थ्री-स्पोक) के लिए अलग-अलग स्टीयरिंग व्हील मिलते हैं, जिन्हें हाइट और पहुंच दोनों के लिए एडजस्ट किया जा सकता है, और हां, एक पैनोरमिक सनरूफ भी मिलती है.

इंफोटेनमेंट और तकनीक

मौजूदा चलन के अनुरूप, कोडियाक में भी 13.1 इंच का बड़ा टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम है जो ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड से लैस है, लेकिन स्पोर्टलाइन वैरिएंट में वायरलेस की सुविधा नहीं है. इंटरफ़ेस नया है और इस्तेमाल करने में काफी आसान है, और आपको कुछ कनेक्टेड कार फीचर्स भी मिलते हैं. वर्चुअल क्लस्टर 10.25 इंच की यूनिट है, और यह भी बहुत जानकारीपूर्ण है, लेकिन जो सबसे बड़ी खासियत है वह है जिसे कार निर्माता स्कोडा स्मार्ट डायल कहते हैं.

ये सेंट्रल डिस्प्ले के नीचे तीन मल्टी-फंक्शनल डायल हैं जो आपको ढेरों इन-कार फंक्शन तक पहुँच देते हैं. मेन यूनिट सेंटर डायल है, जिसका उपयोग चार अलग-अलग कार्यों के लिए किया जा सकता है, और आप उन्हें अपनी पसंद के अनुसार सेट कर सकते हैं, जैसे वॉल्यूम, ड्राइव मोड, फैन स्पीड, आदि. दोनों तरफ़ के डायल AC के बाएँ और दाएँ ज़ोन के लिए हैं, और वे सीट हीटिंग और वेंटिलेशन के लिए कंट्रोल के रूप में भी काम करते हैं. हाँ, यह एक नौटंकी है, लेकिन मुझे यह काफी पसंद है, और मुझे यकीन है कि कई अन्य लोगों को भी यह पसंद आएगा. स्कोडा 13 स्पीकर और एक सबवूफर के साथ कैंटन साउंड सिस्टम भी दे रहा है.

सुरक्षा फीचर्स

जब सुरक्षा की बात आती है, तो कोडियाक में सभी महत्वपूर्ण सुरक्षा फीचर्स मिलते हैं, और उनमें से अधिकांश मानक हैं. कोडियाक में जो चीज़ नहीं है, वह है एडवांस ड्राइवर असिस्टेंट सिस्टम यानि ADAS. स्कोडा का कहना है कि वर्तमान में यूरोप में पेश की जाने वाली ADAS कार भारतीय सड़कों के लिए बहुत संवेदनशील है, और यह एक ऐसे सूट पर काम कर रही है जो भारतीय ड्राइविंग परिस्थितियों के लिए बेहतर ढंग से सेट हो सके.

पावरट्रेन और प्रदर्शन

नई कोडियाक में पहले की तरह ही 2.0-लीटर TSI टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इंजन लगा है, हालाँकि, स्कोडा ने इसे अब ज़्यादा ताकत देने के लिए ट्यून किया है, 13 bhp ज़्यादा, जिससे कुल ताकत 201 bhp हो जाती है. हालाँकि, टॉर्क वही 320 Nm है, लेकिन यह एक सम्मानजनक संख्या है, और मुझे यहाँ कोई शिकायत नहीं है. इंजन शक्तिशाली लगता है और शुरू से ही दमदार प्रदर्शन देता है, तेज़ी से पावर और स्पीड बनाता है.

लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि इंजन बहुत ज़्यादा में कमी है, बल्कि यह गणना और सटीकता से भरा हुआ है, और मुझे लगता है कि कोडियाक जैसी एसयूवी की तलाश करने वाले लोग यही पसंद करते हैं. अपने बड़े आकार के बावजूद, कोडियाक तेज़, फुर्तीला लगती है और बेहतरीन कंट्रोल देती है. इसमें बॉडी रोल लगभग नहीं है, और भले ही आप थोड़ा ज़्यादा आक्रामक तरीके से मोड़ ले रहे हों, एसयूवी संयमित महसूस होती है और आपको एक पेशेवर की तरह महसूस कराने के लिए पर्याप्त आत्मविश्वास देती है.

7-स्पीड DSG ऑटोमैटिक पहले जैसी ही यूनिट है, हालाँकि, शिफ्ट-बाय-वायर तकनीक की बदौलत अब शिफ्ट तेज़ लगते हैं. गियरबॉक्स इंजन के साथ पूरी तरह से मेल खाता है और सभी चार पहियों तक ताकत भेजने का बढ़िया काम करता है.

डायनेमिक्स और कंफर्ट

इसका बहुत कुछ इस बात पर निर्भर करता है कि SUV किस तरह से हैंडल करती है. MQB EVO आर्किटेक्चर बहुत ही शानदार है. एसयूवी हमेशा स्थिर महसूस होती है और दिशात्मक परिवर्तनों और स्टीयरिंग इनपुट पर अच्छी तरह से प्रतिक्रिया करती है. और स्टीयरिंग की बात करें तो यह अच्छी और मजबूत है और जैसे-जैसे आप गति बढ़ाते हैं, इसका वजन भी बढ़ता है. हालाँकि मैं चाहता हूँ कि यह बेहतर फीडबैक दे.

हालांकि, कोडियाक जिस क्षेत्र में सबसे बेहतर है, वह है राइड और कंफर्ट. सस्पेंशन को आराम को ध्यान में रखते हुए ट्यून किया गया है और यह सड़क पर सभी उतार-चढ़ावों को बड़ी आसानी से झेल लेता है, जिससे एक आरामदायक और आरामदायक सवारी मिलती है. इसलिए, चाहे आप कार चला रहे हों या आपको इधर-उधर ले जाया जा रहा हो, आराम का स्तर टॉप नॉच है.

निर्णय

2025 स्कोडा कोडियाक पहली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में एक बड़ा कदम है. हां, एसयूवी में कुछ प्रमुख खासियतें नहीं हैं, जिनकी मुझे एसयूवी से उम्मीद थी, जैसे कि लेवल 2 ADAS या पीछे के यात्रियों के लिए वेंटिलेटेड सीटों के साथ अधिक आरामदायक रियर सीट पैकेज है. हालाँकि, जब आप पूरे पैकेज को देखते हैं, तो कोडियाक प्रीमियम फैमिली एसयूवी की तलाश करने वाले किसी भी व्यक्ति के लिए लगभग सभी सही बॉक्स में टिक करता है. इसके अलावा, कोडियाक की गतिशीलता हमेशा इसकी खासियत रही है, पावर में उछाल के साथ, चीजें पहले से कहीं बेहतर हैं. तो, सब कुछ कीमत पर निर्भर करता है.

अब, जबकि कोडियाक स्पोर्ट लाइन की कीमत रु.46.89 लाख है, सबसे महंगे L&K ट्रिम की कीमत रु.48.89 लाख (एक्स-शोरूम भारत) तय की गई है. इस कीमत पर, यह हाल ही में लॉन्च की गई टिगुआन आर-लाइन के समान रेंज में है, जो कि फोक्सवैगन की 5-सीटर सहायक ब्रांड की कार है. लेकिन जबकि टिगुआन को पूरी तरह से (सीबीयू) के रूप में आयात किया जाता है, कोडियाक को यहां (सीकेडी - पूरी तरह से नॉक डाउन) के रूप में असेंबल किया जाता है, और इससे कीमतों में और कमी आनी चाहिए थी.

ऐसा कहा जा रहा है कि, हालांकि कीमत बेहतर हो सकती थी, और हम कुछ भी कहने से पहले इसकी तुलना टिगुआन आर-लाइन से करना चाहेंगे, कागज पर, कोडियाक एक बेहतर मूल्य प्रस्ताव की तरह लगती है.

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डिज़ाइन

हेडलैम्प और रियर कॉम्बिनेशन लैंप के बीच एक इल्यूमिनेटेड मोल्डिंग है

R-लाइन्स जर्मन कार ब्रांड के मानक और प्रदर्शन ‘R’ वैरिएंट्स के बीच में आती है. यह पहली बार है कि R-लाइन मॉडल भारत में आया है और मानक टिगुआन की तुलना में इसमें कई अतिरिक्त डिज़ाइन बदलाव हैं. इस नई पीढ़ी में एसयूवी में काफी बदलाव हुए हैं, यह कम बॉक्सी हो गई है और इसमें ज़्यादा कर्व्स हैं, यह एक अनूठा बदलाव है क्योंकि कई अन्य SUV डिज़ाइनों ने बिल्कुल विपरीत रास्ता अपनाया है.

19 इंच के "कोवेंट्री" हीरे के आकार के सतही पहिये मानक हैं

पहली बात जो इसे अलग बनाती है वह है बाहरी हिस्से में सिग्नेचर आर बैज की मौजूदगी, लेकिन यह आर-लाइन बंपर है जो हनीकॉम्ब पैटर्न और क्रोम के साथ सामने और पीछे के हिस्से को अलग लुक देता है. कनेक्टेड हेडलैंप और टेल लैंप भी आर-लाइन की खासियत हैं, जबकि लैंप भी पतले हैं जो इसे और भी बेहतर लुक देते हैं, सिप्रेसिनो ग्रीन और पर्सिममन रेड मेटैलिक देखने में आकर्षक रंग हैं और पहले से ही खास कार को भीड़ में और भी अलग बनाते हैं.

कैबिन और तकनीक

15 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट डिस्प्ले केबिन की खासियत है

इस नई पीढ़ी की टिगुआन का कैबिन पहले से काफी अलग है, डिज़ाइन और फीचर्स दोनों के मामले में. इसमें 15.1 इंच का बड़ा फ्रीस्टैंडिंग टचस्क्रीन है जो वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले के साथ आता है और आपको ज़्यादातर फीचर्स तक पहुँच देता है. व्यावहारिकता को बढ़ाने के लिए ट्विन वायरलेस चार्जर और कॉलम शिफ्ट की शुरुआत का मतलब है कि आगे की सीटों के बीच बहुत जगह खाली हो गई है. एक पैनोरमिक सनरूफ कैबिन को और भी ज़्यादा आरामदायक बना देती है.

फोक्सवैगन लोगो प्रोजेक्शन के साथ चारों ओर एंबियंट लाइटिंग में एक अच्छा स्पर्श है

यहाँ कुछ खास R-Line एलिमेंट्स भी हैं जिनमें मेटल पैडल और स्पोर्ट सीट शामिल हैं जिनमें से हेडरेस्ट में मसाज फ़ंक्शन और हीटिंग मिलती है, लेकिन वेंटिलेशन के साथ-साथ इलेक्ट्रिक एडजस्टमेंट की कमी है. इन फ़ैब्रिक सीटों, स्टीयरिंग व्हील और पैसेंजर सीट के सामने रखे गए अनोखे इल्यूमिनेटेड पैनल पर R बैज देखे जा सकते हैं. इसमें 30 रंग विकल्प और विभिन्न थीम हैं, जो R-Line विज़न को दर्शाते हैं. फिर ड्राइविंग में आसानी के लिए वर्चुअल क्लस्टर और हेड-अप डिस्प्ले भी है.

10.25 इंच डिस्प्ले वाले डिजिटल कॉकपिट प्रो को कस्टमाइज़ किया जा सकता है

कैबिन के अंदर 8-स्पीकर वाला साउंड सिस्टम अच्छा काम करता है. पीछे की सीटें बड़ी हैं और यात्रियों को पर्याप्त लेग स्पेस देती हैं. यह सिर्फ़ इसलिए मदद करता है क्योंकि एसयूवी में 3-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल स्टैण्डर्ड के तौर पर दिया गया है. यह 5-सीटर है, जिसका मतलब है कि इसमें पर्याप्त बूट स्पेस (652 लीटर) है, हालाँकि टेलगेट भारी है और इलेक्ट्रिक नहीं है, जो शायद कुछ खरीदारों को पसंद न आए.

डायनेमिक्स

टिगुआन आर-लाइन में पहले की तुलना में अधिक प्रतिक्रियाशील ड्राइवट्रेन है

टिगुआन आर-लाइन पर परिचित 2.0 लीटर 4-सिलेंडर टर्बो पेट्रोल अपनी ड्यूटी जारी रखती है. नई पीढ़ी की कार में पावर (210 बीएचपी) में उछाल एक महत्वपूर्ण अंतर लाता है और इस 2 टन की कार को तेजी से आगे बढ़ाता है, पहले की तुलना में हल्की कार और छोटे ओवरहैंग भी मदद करते हैं. 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार लगभग 7 सेकंड में हासिल की जाती है और अधिकतम गति 230 किमी प्रति घंटे को छूती है. पीक टॉर्क फिगर 320 एनएम है.

7-स्पीड DSG का प्रदर्शन जारी है, जबकि पैडल शिफ्टर्स भी मौजूद हैं

ड्राइव जोशपूर्ण है और पूरे सफर के दौरान किसी भी तरह की देरी का कोई सबूत नहीं है. लेकिन ड्राइवट्रेन भी रिफाइन है और प्रभावशाली इन्सुलेशन स्तरों के साथ केबिन में न्यूनतम शोर आता है. कभी-कभी एक आर-लाइन मालिक के रूप में आप चाहते हैं कि एग्जॉस्ट से आने वाली आवाज़ थोड़ी अधिक दखल देने वाली हो, जो यहाँ मामला नहीं है.

एडेप्टिव चेसिस कंट्रोल भारतीय सड़कों के लिए एक उपयोगी फीचर है

टिगुआन आर-लाइन को नई पीढ़ी के चेसिस पर बनाया गया है जो बेहतर स्थिरता का वादा करता है. MQB EVO प्लेटफ़ॉर्म मज़बूत और भरोसेमंद साबित हुआ है जो इस नई पीढ़ी में फिर से स्पष्ट है. एक हाइलाइट डायनेमिक्स चेसिस कंट्रोल प्रो है जो एसयूवी पर मानक के रूप में आता है. यह एक ऐसा फीचर है जो भारत के लिए बहुत मायने रखता है, जहाँ सड़क की स्थिति हमेशा बदलती रहती है. जब सड़क अस्थिर होती है, तब भी एसयूवी परिवर्तनों को ऑब्जर्ब करने में सक्षम होती है और यह सुनिश्चित करती है कि यात्रियों को बहुत कम असुविधा हो.

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AWD मानक है, साथ ही हिल स्टार्ट असिस्ट और हिल डिसेंट कंट्रोल भी है

आर-लाइन्स की प्रकृति के अनुरूप, सवारी आम तौर पर कठोर होती है और स्टीयरिंग व्हील थोड़ा भारी होता है. हालाँकि आराम सहित कई ड्राइव मोड हैं, फिर भी मैंने एक ऐसी सवारी का अनुभव किया जो किसी भी तरह से नरम नहीं थी. ड्राइव मोड की बात करें तो, कस्टमाइज़ेबल रोटरी डायल जो उन्हें एक्सेस देता है, काफी अनोखा है और यह सुनिश्चित करता है कि ड्राइविंग करते समय आपकी आँखें सड़क पर टिकी रहें. 4 मोशन या ऑल-व्हील ड्राइव मानक है जिसका अर्थ है कि यदि आप ऐसा करना चुनते हैं तो एसयूवी कठिन इलाकों को संभालने के लिए तैयार है. इसकी सहायता के लिए हिल स्टार्ट असिस्ट और हिल डिसेंट कंट्रोल जैसी अतिरिक्त फीचर् भी दिये गए हैं.

सुरक्षा

सुरक्षा के मामले में टिगुआन आर-लाइन एक ऑल-राउंडर है

नई टिगाउन में एक बड़ा बदलाव 21 लेवल 2 ADAS फ़ंक्शन की शुरूआत है. यह समय की मांग है और फोक्सवैगन ने उन्हें एसयूवी में दिया है जो निश्चित रूप से ड्राइव को सुरक्षित बनाता है. इनमें ऑटोनॉमस इमरजेंसी ब्रेकिंग, लेन कीप असिस्ट और ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटर शामिल हैं. 9 एयरबैग मानक हैं और साथ ही टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम और ऑल-व्हील डिस्क ब्रेक भी हैं. महत्वपूर्ण बात यह है कि एसयूवी ने कड़े यूरो एनकैप क्रैश टैस्ट में 5-स्टार क्रैश टेस्ट रेटिंग हासिल की है.

निर्णय

इस एसयूवी की (एक्स-शोरूम) कीमत रु.49 लाख तय की गई है

टिगुआन आर-लाइन भारत में ब्रांड की एक योग्य फ्लैगशिप कार है और आर-लाइन की खूबियों ने इस एसयूवी को एक अनूठी पेशकश बना दिया है जो देश के कई उत्साही लोगों की पसंद को पूरा करेगी. कुछ फीचर्स की कमी या एसयूवी के CBU आयात के कारण रु.49 लाख (एक्स-शोरूम) की ऊंची कीमत कुछ संभावित खरीदारों को इसे खरीदने से रोक सकती है, लेकिन कुल मिलाकर यह एक मजबूत और मजेदार पेशकश है, जो ऑटोमोबाइल में आपका विश्वास बनाए रखती है.

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लंबे समय से बाजार में मौजूद अमेज़ और डिज़ायर ने अपने सफर में कई उतार-चढ़ाव देखे हैं। लेकिन अब, नए जोश और नई ताकत के साथ, ये एक-दूसरे को कड़ी टक्कर देने के लिए पूरी तरह तैयार हैं। साथ ही, यह दोनों कारें चुनौतीपूर्ण बाजार में अपनी पकड़ और पहचान को और मजबूत करने की कोशिश कर रही हैं.

नई होंडा अमेज़ बनाम मारुति सुजुकी डिज़ायर: डिज़ाइन और स्टाइलिंग

अमेज की ग्रिल बड़ी एलीवेट एसयूवी के साथ साझा की गई है

डिज़ाइन के मामले में दोनों कारें काफी अलग हैं. अमेज़ का लुक होंडा की अन्य कारों से मेल खाता है, जबकि डिज़ायर का डिज़ाइन मारुति के किसी अन्य मॉडल से प्रेरित नहीं लगता। दोनों कारों की लंबाई बराबर है, लेकिन अमेज़ का व्हीलबेस लंबा है और डिज़ायर ज्यादा चौड़ी व ऊंची है. अमेज़ की ग्राउंड क्लीयरेंस 172 मिमी है, जो डिज़ायर से 9 मिमी ज्यादा है, जो भारतीय सड़कों के लिए काफी फायदेमंद साबित हो सकता है। दोनों कारों में 15-इंच के अलॉय व्हील्स दिए गए हैं, लेकिन अमेज़ के व्हील्स का डिजाइन थोड़ा और बेहतर हो सकता था। अमेज़ की स्प्लिट टेल लाइट्स होंडा सिटी से प्रेरित हैं, जिससे यह अधिक प्रीमियम दिखती है, जबकि डिज़ायर की टेल लाइट्स ज्यादा स्पोर्टी लगती हैं.

डिजायर में क्रोम डोर हैंडल नहीं है, लेकिन बूट पर क्रोम है

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नई होंडा अमेज़ बनाम मारुति सुजुकी डिज़ायर: कैबिन और फीचर्स

दोनों सेडान में से डिजायर का केबिन अधिक फीचर-लोडेड है

अब बात करते हैं इंटीरियर और फीचर्स की। डिज़ायर का इंटीरियर पहले के मुकाबले काफी बेहतर हो गया है. इसका डैशबोर्ड अलग-अलग टेक्सचर, कलर और मैटेरियल से बना है, जिससे यह प्रीमियम लगता है. इसमें बड़ा टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम, ज्यादा कनेक्टिविटी ऑप्शन और सनरूफ मिलता है, जो इसे खास बनाता है. 

होंडा का कैबिन प्रीमियम लगता है लेकिन इसमें कुछ फीचर्स की कमी है

दूसरी ओर, अमेज़ में 8-इंच की नई फ्रीस्टैंडिंग टचस्क्रीन दी गई है, लेकिन इसमें सनरूफ नहीं मिलता. अमेज़ में लंबा व्हीलबेस होने के कारण इसकी दूसरी रो डिज़ायर से ज्यादा रूमी और आरामदायक लगती है. डिज़ायर में पीछे A और C टाइप चार्जिंग पोर्ट्स मिलते हैं, जबकि अमेज़ में ये नहीं हैं. हालांकि, अमेज़ में 416 लीटर का बड़ा बूट स्पेस है, जबकि डिज़ायर में 382 लीटर का बूट स्पेस मिलता है.

नई होंडा अमेज़ बनाम मारुति सुजुकी डिज़ायर: परफॉर्मेंस और ड्राइविंग डायनामिक्स

डिजायर में पेट्रोल और सीएनजी वैरिएंट उपलब्ध हैं, जबकि अमेज में केवल पेट्रोल ही उपलब्ध है

अब परफॉर्मेंस और ड्राइविंग डायनामिक्स पर नजर डालें तो दोनों कारों में सिर्फ पेट्रोल इंजन मिलता है, लेकिन डिज़ायर में CNG ऑप्शन भी उपलब्ध है, जो अमेज़ में नहीं मिलता। डिज़ायर में 1.2L Z-सीरीज 3-सिलेंडर इंजन दिया गया है, जो 80 bhp की पावर और 111 Nm टॉर्क जनरेट करता है. वहीं, अमेज़ में 1.2L 4-सिलेंडर i-VTEC इंजन मिलता है, जो 89 bhp की पावर और 110 Nm टॉर्क देता है.

नया इंजन इस नई पीढ़ी की डिजायर का सबसे बड़ा आकर्षण है

डिज़ायर का 3-सिलेंडर इंजन होने के बावजूद वाइब्रेशन ज्यादा महसूस नहीं होते, लेकिन तेज़ स्पीड पर कुछ शोर के साथ NVH लेवल थोड़ा प्रभावित होता है. इसका स्टीयरिंग हल्का है, जिससे शहर में इसे चलाना आसान हो जाता है। इसके अलावा, इसका AMT ट्रांसमिशन पहले से ज्यादा स्मूद और रेस्पॉन्सिव हो गया है. कंपनी का दावा है कि डिज़ायर 25 kmpl तक की माइलेज दे सकती है, जो इस सेगमेंट में बेहतरीन है.

डिजायर का माइलेज 25 किमी प्रति लीटर से अधिक होने का दावा किया गया है

वहीं, अमेज़ का 4-सिलेंडर इंजन ज्यादा स्मूथ और रिफाइंड लगता है. इसका CVT ट्रांसमिशन ज्यादा कंफर्टेबल और बेहतर परफॉर्मेंस देता है। हालांकि, इसका स्टीयरिंग थोड़ा भारी है, जिससे लंबे समय तक ड्राइव करने पर हाथों पर असर पड़ सकता है. अमेज़ में ADAS फीचर्स मिलते हैं, जैसे लेन कीपिंग असिस्ट, एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल और लेन वॉच कैमरा. सुरक्षा के लिहाज से डिज़ायर को भारत NCAP से 5-स्टार सेफ्टी रेटिंग मिली है, जबकि अमेज़ का क्रैश टेस्ट अब तक नहीं हुआ है.

सस्पेंशन को दोनों कारों में सड़क स्थितियों के अनुरूप उपयुक्त बनाया गया है

नई होंडा अमेज़ बनाम मारुति सुजुकी डिज़ायर: कीमतें

अब कीमतों की बात करें तो डिज़ायर की कीमत ₹6.83 लाख से शुरू होकर ₹10.19 लाख (ZXi+ AGS) तक जाती है। वहीं, अमेज़ की कीमत ₹8.09 लाख से शुरू होकर ₹11.20 लाख (CVT टॉप वेरिएंट) तक जाती है। अमेज़ का बेस वेरिएंट डिज़ायर से ज्यादा फीचर्स के साथ आता है, लेकिन कीमत में भी अंतर है.

डिजायर की कीमत अमेज की तुलना में काफी कम है

नई होंडा अमेज़ बनाम मारुति सुजुकी डिज़ायर: नतीजा

तो आखिर कौन-सी कार खरीदें? डिजाइन के मामले में अमेज़ ज्यादा प्रीमियम और क्लासी लगती है, जबकि डिज़ायर स्पोर्टी और दमदार दिखती है. कैबिन में डिज़ायर को ज्यादा फीचर्स (सनरूफ, 360-डिग्री कैमरा) मिलते हैं, लेकिन अमेज़ ज्यादा खुली-खुली और आरामदायक लगती है. परफॉर्मेंस के लिहाज से डिज़ायर ज्यादा माइलेज (25 kmpl) देती है.

डिजायर इन-केबिन फीचर्स और माइलेज सहित कुछ प्रमुख क्षेत्रों में अमेज से आगे है

वहीं अमेज़ का इंजन ज्यादा रिफाइंड और स्मूद है. सेफ्टी की बात करें तो डिज़ायर की 5-स्टार NCAP रेटिंग है, जबकि अमेज़ में ADAS टेक्नोलॉजी मिलती है. कीमत के मामले में डिज़ायर रु.1 लाख सस्ती है और बेहतर वैल्यू-फॉर-मनी विकल्प साबित होती है.

डिजाइन और एर्गोनॉमिक्स की बात करें तो अमेज का केबिन अधिक प्रीमियम लगती है

कुल मिलाकर, अमेज़ टेक्नोलॉजिकली एडवांस है, लेकिन डिज़ायर ज्यादा प्रैक्टिकल और वैल्यू फॉर मनी लगती है. इसीलिए, डिज़ायर हल्की बढ़त बना लेती है, लेकिन फैसला आपकी प्राथमिकताओं पर निर्भर करता है.

लेखक - हंसज कुकरेती
 

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इससे पहले कि आप सोचें कि होंडा ने व्यावहारिक रूप से एक बेहद शानदार स्कूटर बनाया है, तो मैं आपको बता दूं कि इसमें एक पेंच है; एक ऐसी कमी जो निश्चित रूप से एक प्रभावशाली स्कूटर की अपील को सीमित कर देगी. 

होंडा एक्टिवा ई: डिजाइन और स्टाइलिंग

भले ही एक्टिवा ई को पिछले साल बजट-केंद्रित QC1 के साथ लॉन्च किया गया था, लेकिन शुक्र है कि यह अपने किफायती मॉडल की तरह समझौता नहीं करता है. यह QC1 के साथ अपना अगला हिस्सा साझा करता है (केवल अंतर एक्टिवा ई के काउल पर एक एलईडी डे-टाइम रनिंग लाइट की उपस्थिति है), लेकिन इसके अलावा, यह स्कूटर QC1 से पूरी तरह से अलग है. यह एक अलग फ्रेम का उपयोग करता है, और कुल मिलाकर बड़ा है. इसका व्हीलबेस 1,310 मिमी लंबा है. इसमें QC1 के विपरीत दोनों सिरों पर 12 इंच के पहिए भी हैं, और इस वजह से, इस स्कूटर का रुख अधिक संतुलित है.

पिछला हिस्सा देखने में अच्छा है, और कॉम्पैक्ट, चौड़ी, फ्रॉस्टेड-ओवर एलईडी टेल-लाइट एक्टिवा ई के पिछले हिस्से में परिष्कार की भावना जोड़ती है. मुझे लगता है कि एक्टिवा वास्तव में साफ-सुथरी और अच्छी तरह से तैयार की गई दिखती है. यह सुसंगत और परिपक्व दिखती है, और समय के साथ इसकी उम्र भी अच्छी होनी चाहिए. वास्तव में, मुझे लगता है कि आज बिक्री पर सभी पारिवारिक इलेक्ट्रिक स्कूटरों में से, यह शायद सबसे अच्छा दिखने वाला विकल्प हो सकता है.

होंडा एक्टिवा ई: व्यावहारिकता, गुणवत्ता और डिजिटल डिस्प्ले

जब स्टोरेज स्पेस की बात आती है, तो एक्टिवा ई पर बहुत ज़्यादा जगह नहीं है. एप्रन के पीछे दो पॉकेट बने हैं, लेकिन वे बिल्कुल भी गहरे नहीं हैं, और वे काफी पतले और कठोर भी हैं, इसलिए उपयोगिता बहुत सीमित है. वास्तव में, यह मेरे स्मार्टफ़ोन को पूरी तरह से फिट भी नहीं कर पाया, हालाँकि अगर आपका स्मार्टफ़ोन फिट हो जाता है, तो आप इसे पॉकेट के ठीक ऊपर स्थित USB-C चार्ज पोर्ट से कनेक्ट कर सकते हैं.

इसमें दो बैग हुक हैं, और फ्लोरबोर्ड पर्याप्त रूप से बड़ा है. सीट में सही मात्रा में मजबूती है, लेकिन यह लंबी नहीं है, इसलिए पीछे बैठने वालों के लिए जगह थोड़ी कम है. पीछे बैठने वालों को आरामदायक रखने के लिए, एक मजबूत ग्रैब रेल मौजूद है, साथ ही पैर के लिए फुटपैग हैं जो बॉडी पैनल में फिट हो जाते हैं और अच्छी तरह से बने हुए हैं.

एक्टिवा ई में आपको सीट के नीचे कोई स्टोरेज स्पेस नहीं मिलता है क्योंकि सीट के नीचे स्वैपेबल बैटरी रखी गई है. पीछे की तरफ एक छोटी सी शेल्फ है, लेकिन वह आपके बटुए के हिसाब से ही है.

कुल मिलाकर, स्विचगियर की गुणवत्ता प्रभावशाली है. कुछ स्विच QC1 के साथ साझा किए गए प्रतीत होते हैं, लेकिन इसके अलावा, स्विच का उपयोग करना अच्छा लगता है. वास्तव में, बाएं क्यूब पर जॉयस्टिक, मुझे लगता है, अब तक इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर पर मेरे द्वारा उपयोग किए गए सबसे अच्छे जॉयस्टिक में से एक है.

जॉयस्टिक दो मुख्य नियंत्रणों में से एक है, साथ ही स्क्रॉल बटन, जिसका उपयोग महंगे वेरिएंट पर एक्टिवा ई की 7.0-इंच टीएफटी स्क्रीन को चलाने के लिए किया जाता है. यह डिस्प्ले - जो टचस्क्रीन नहीं है - क्रिस्प, लैग-फ्री है और इसमें रंगों का बेहतरीन उपयोग किया गया है, जिसमें सभी चीज़ें तार्किक रूप से रखे गए हैं. कड़ी धूप में भी पड़ने के लिए बहुत अच्छी है, और डिस्प्ले में सभी महत्वपूर्ण जानकारी है, जिसमें डिस्टेंस-टू-एम्प्लीट रीडआउट, राइड मोड इंडिकेटर और पावर गेज शामिल हैं.

इसमें नेविगेशन भी है, जो मैपबॉक्स द्वारा संचालित है, जो सहजता से काम करता है, और आप इस स्क्रीन के माध्यम से कॉल और म्यूज़िक कंट्रोल तक भी पहुंच सकते हैं. RoadSync Duo ऐप के माध्यम से अपने स्मार्टफ़ोन को स्कूटर से जोड़ना भी आसान है, लेकिन कनेक्टेड फीचर्स तक पहुँच केवल पहले वर्ष के लिए मुफ़्त है - आपको पहले वर्ष के बाद हर साल रु.999 देने होंगे. सभी बातों पर विचार किया जाए तो यह आज भारत के इलेक्ट्रिक स्कूटर उद्योग में डिजिटल डैश के लिए नया बेंचमार्क हो सकता है.

होंडा एक्टिवा ई: प्रदर्शन, सवारी गुणवत्ता और रेंज

जब आप इसे चलाने के लिए बाहर निकलते हैं तो आपको यह अहसास होता है कि यह एक बेहतरीन डिज़ाइन वाला स्कूटर है. एक्टिवा ई स्थिर अवस्था से स्मार्ट और चुपचाप आगे बढ़ता है, इसकी डायरेक्ट ड्राइव मोटर सबसे किफायती सेटिंग में भी पर्याप्त ताकत देती है.

दाएं क्यूब पर एक स्विच आपको तीन राइड मोड्स - इको, स्टैंडर्ड और स्पोर्ट - में से चुनने की सुविधा देता है और मुझे यह बताते हुए खुशी हो रही है कि एक्टिवा ई इको में भी काफी प्रतिक्रियाशील महसूस होता है, और शुक्र है कि इस मोड में अधिकतम गति की कोई सीमा नहीं है, इसलिए आप बिना किसी समस्या के इको में हाइवे पर वास्तविक रूप से यात्रा कर सकते हैं.

स्टैंडर्ड मोड में मोटर से बेहतर थ्रॉटल रिस्पॉन्स और ज़्यादा इच्छाशक्ति मिलती है, और स्पोर्ट मोड में एक्टिवा ई सबसे ज़्यादा तेज़ है. पावर डिलेवरी प्रभावशाली है, स्पोर्ट में पूरे 6 kW और 22 Nm का टॉर्क उपलब्ध है, और आप इस मोड में सबसे तेज़ 84 किमी प्रति घंटे की टॉप स्पीड प्राप्त कर सकते हैं.

मैं पूरे विश्वास के साथ कह सकता हूँ कि यह एक्टिवा नाम से चलने वाला अब तक का सबसे मज़ेदार स्कूटर है. स्कूटर तेज़ गति पर स्थिर महसूस होता है, जबकि कम गति पर अंतराल से आसानी से गुजरने के लिए पर्याप्त हल्का रहता है; टायर अच्छी पकड़ देते हैं, और जबकि यह कभी-कभी टूटी हुई सतहों पर थोड़ा अस्थिर और उछलता हुआ महसूस हो सकता है - स्कूटर में ऊपर रखी गई बैटरियों के वजन के कारण - एक्टिवा ई की सवारी काफी हद तक स्थिर और लचीली है. फ्रंट डिस्क ब्रेक में पर्याप्त पकड़ और रोकने की शक्ति है, और जब आप इसे दबाते हैं, तो एक्टिवा ई की सवारी करना ताज़ा और आनंददायक होता है.

एक्टिवा ई पर स्वैपेबल बैटरियों को होंडा ई:स्वैप स्टेशन पर कुछ ही मिनटों में पूरी तरह से चार्ज की गई बैटरियों से बदला जा सकता है, जिसका मतलब है कि आपको एक्टिवा ई को नियमित इलेक्ट्रिक स्कूटर की तरह चार्ज करने की कभी भी ज़रूरत नहीं पड़ेगी - और बैटरी के रखरखाव की ज़िम्मेदारी और स्वामित्व होंडा की बैटरी स्वैप सहायक कंपनी के पास रहेगा, इसलिए आपको बैटरी की मरम्मत या बदलने की लागत के बारे में कभी भी चिंता करने की ज़रूरत नहीं होगी. इन बैटरियों की संयुक्त ऊर्जा क्षमता 3 kWh है, और वास्तविक दुनिया की रेंज 80 से 85 किलोमीटर के करीब होने की संभावना है, जो कि सामान्य है. मैंने हाईवे पर मुख्य रूप से स्पोर्ट मोड में स्कूटर चलाया, और लगभग 40 किलोमीटर की दूरी तय करने के लिए लगभग 60 प्रतिशत चार्ज खर्च किया.

होंडा एक्टिवा ई: क्या बाधा को दूर किया जाएगा?

तो एक्टिवा ई देखने में अच्छा है, अच्छा लगता है, शानदार प्रदर्शन करता है, आपको चार्जिंग और बैटरी रखने के झंझट से छुटकारा दिलाता है, और जल्दी से बैटरी बदलने की वजह से आपका समय भी बचाता है. तो फिर, पेंच कहाँ है? पेंच यह है कि स्कूटर को चालू रखने के लिए क्या करना होगा क्योंकि एक्टिवा को चलाने के लिए आपको होंडा की बैटरी स्वैपिंग योजना का हिस्सा बनना होगा.

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एक्टिवा ई दो वेरिएंट में उपलब्ध है - बेस वेरिएंट की कीमत रु.1.17 लाख है, जबकि बेहतरीन 7.0-इंच TFT डिस्प्ले वाले महंगे वेरिएंट की कीमत रु.1.52 लाख (एक्स-शोरूम) है. हालांकि, इतने पैसे चुकाने पर आपको स्कूटर का सिर्फ एक हिस्सा ही मिलेगा. स्कूटर को चलाने के लिए बैटरी स्वैप नेटवर्क की सदस्यता लेना अनिवार्य है. स्वैप सुविधा का लाभ उठाने के लिए आपको हर महीने कम से कम रु.2,000 और टैक्स देना होगा, जिसकी ऊर्जा सीमा 35 kWh है. अगर आप इससे ज़्यादा खर्च करते हैं, तो आपको हर स्वैप के लिए ज़्यादा पैसे देने होंगे.

इसके अलावा, आपको रु.4,000 की सिक्योरिटी डिपॉजिट पहले ही जमा करानी होगी और महीने के अंत में आपको अपने इस्तेमाल के लिए पोस्टपेड बिल मिलेगा. ज़्यादा इस्तेमाल करने वालों के लिए, 87 kWh की मासिक ऊर्जा सीमा के साथ एडवांस प्लान है. एक मोटे अनुमान से पता चलता है कि 5 साल की स्वामित्व अवधि में, आपको स्वैप नेटवर्क का लाभ उठाने के लिए कम से कम रु.1.20 लाख का भुगतान करना होगा और अगर आप एडवांस प्लान चुनते हैं तो रु.2.16 लाख से ज़्यादा का भुगतान करना होगा.

यह एक निश्चित बैटरी वाले इलेक्ट्रिक स्कूटर पर होने वाले मासिक खर्च से काफी अधिक है, और जबकि यह मालिकों को भविष्य में बैटरी बदलने की भारी लागत की संभावना से बचाता है, यह उन्हें अनिश्चित काल तक एक ही ऊर्जा प्रदाता को मासिक भुगतान करने के लिए बाध्य करता है, साथ ही मासिक उपयोग शुल्क में संभावित वृद्धि के साथ-साथ उपयोग की शर्तों में बदलाव के लिए भी असुरक्षित बनाता है, जिसे मालिकों को आसानी से स्वीकार करना होगा क्योंकि उनके पास कोई अन्य विकल्प नहीं होगा. यह, वास्तव में, यह तय कर रहा है कि मालिक अपने स्कूटर का उपयोग कैसे करते हैं, साथ ही यह नियंत्रित करता है कि वे अपने स्कूटर के लिए उच्च कीमत चुकाने के बाद भी केवल अपने स्कूटर का उपयोग करने पर कितना खर्च करते हैं.

और फिर नेटवर्क डेंसिटी का सवाल है - इस मॉडल को कारगर बनाने के लिए, होंडा को शहरी क्षेत्रों में स्वैप स्टेशन बनाने की आवश्यकता होगी, लेकिन स्वैपिंग नेटवर्क बनाना एक बहुत महंगा और समय लेने वाला काम है. स्वैपिंग केवल घनी आबादी वाले क्षेत्रों में ही काम करेगी, यही वजह है कि एक्टिवा ई शुरुआत में केवल बेंगलुरु, नई दिल्ली और मुंबई में ही उपलब्ध होगी. इसके अलावा यह तथ्य भी जोड़ें कि यह स्वैप नेटवर्क तीन पहिया वाहनों के लिए भी है, और आपके निकटतम स्वैप स्टेशन पर पूरी तरह से चार्ज की गई बैटरी की उपलब्धता की कभी गारंटी नहीं होगी. और क्या आप कल्पना कर सकते हैं कि शहरों में, जहाँ छोटी दूरी तय करने में भी लंबा समय लगता है, सिर्फ़ एक जोड़ी पूरी तरह से चार्ज की गई बैटरी ढूँढने के लिए आपको 10 किलोमीटर या उससे ज़्यादा की यात्रा करनी पड़े?

अगर होंडा स्कूटर का फिक्स्ड बैटरी वर्जन पेश करे तो एक्टिवा ई के सामने आने वाली चुनौतियों से बचा जा सकता है, क्योंकि इससे संभावित खरीदारों को चुनाव करने का मौका मिलेगा और सीट के नीचे कुछ स्टोरेज स्पेस भी खाली हो जाएगा. हालांकि, कंपनी का कहना है कि फिलहाल एक्टिवा ई के निर्माण का उपयोग करके फिक्स्ड बैटरी मॉडल नहीं बनाया जा सकता है.

होंडा एक्टिवा ई: निर्णय

तो फिर एक्टिवा ई, किसी भी अन्य इलेक्ट्रिक स्कूटर की तरह सुविधा का वादा करता है, लेकिन यह किसी भी अन्य इलेक्ट्रिक स्कूटर की तुलना में चलाने में काफी महंगा भी है. यह लगभग दुखद है कि भारत के अधिकांश लोगों को काफी समय तक एक प्रभावशाली ई-स्कूटर का अनुभव नहीं मिलेगा, और संभावित मालिक सब्सक्रिप्शन योजनाओं से डर सकते हैं जो इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर चलाने की लागत से जुड़ी सामर्थ्य को कम करते हैं. अगर यह ग्राहकों को पसंद की शक्ति देता है, तो एक्टिवा ई निस्संदेह अन्य सभी पारिवारिक इलेक्ट्रिक स्कूटरों को उनके पैसे के लिए उचित चुनौती देगा, लेकिन इसके वर्तमान विन्यास में, यह सबसे अच्छा विकल्प बने रहने की संभावना है.

होंडा एक्टिवा ई रोडसिंक डुओ: तकनीकी जानकारी

बैटरी: 1.5 kWh x 2 (3 kWh कुल)
मोटर: डायरेक्ट ड्राइव PMSM
पावर: 6 kW
टॉर्क: 22 एनएम
वजन: 119 किलोग्राम (बैटरी के साथ)
व्हीलबेस: 1310 मिमी

ग्राउंड क्लीयरेंस: 171 मिमी

सीट लंबाई: 675 मिमी
व्हील: 12-इंच (सामने और पीछे)
टॉप स्पीड: 84 kmph (इंडिकेटेेड)
रेंज: 80-85 किमी (अनुमानित, रियल वर्ल्ड)
कीमत: Rs 1.52 लाख (एक्स-शोरूम)

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

डिजाइन और फीचर्स

रिवोल्ट RV Blaze X का डिजाइन एकदम कम्यूटर बाइक जैसा दिखता है. इसमें राउंड शेप की LED हेडलाइट, DRL, LED इंडिकेटर और LED टेललाइट दी गई है. स्विच ऊनो मिंडा के हैं और जहां आमतौर पर पेट्रोल टैंक होता है, वहां 3.2 kWh की रिमूवेबल बैटरी दी गई है, जो 150 किमी तक की रेंज का दावा करती है.

रिवोल्ट के मुताबिक, इस बाइक की बैटरी सेल CATL द्वारा बनाई गई है, जो टेस्ला जैसी कंपनियों को भी बैटरी सप्लाई करती है. बाइक के अधिकतर पार्ट्स भारत में ही डिजाइन और मैन्युफैक्चर किए गए हैं, जिनमें Rockman, Fiem और JBM जैसी घरेलू कंपनियों का सहयोग है. बाइक में 17-इंच के अलॉय व्हील्स मिलते हैं, जिनमें आगे और पीछे 240mm डिस्क ब्रेक दिए गए हैं.

सस्पेंशन के लिए आगे Munjal Showa का 30mm टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क और पीछे 4-स्टेप एडजस्टेबल ट्विन शॉक्स दिए गए हैं. बाइक का 4.1 kW मिड-ड्राइव मोटर Sona Comstar से लिया गया है, जो रियर व्हील को चेन फाइनल ड्राइव के जरिए पावर देता है. इसमें O-रिंग टाइप चेन दी गई है, जिससे बेहतर परफॉर्मेंस और ज्यादा लाइफ मिलती है.

परफॉर्मेंस और राइड क्वालिटी

रिवोल्ट RV Blaze X को एक कम्यूटर इलेक्ट्रिक बाइक के तौर पर डिजाइन किया गया है और इस नजरिए से इसका परफॉर्मेंस अच्छा लगता है। हमने इसे एक गो-कार्ट ट्रैक पर टेस्ट किया, जहां इसकी ब्रेकिंग, स्टेबिलिटी और ओवरऑल राइड क्वालिटी काफी संतोषजनक रही.

ट्रैक पर तेज स्पीड में भी बाइक स्टेबल लगी और टायरों की ग्रिप सही रही। इसका 4.1 kW मोटर अच्छा एक्सीलरेशन देती है और स्पोर्ट्स मोड में 50-70 किमी/घंटा की स्पीड पर ओवरटेकिंग भी आसानी से हो जाती है।

बाइक में तीन राइड मोड्स दिए गए हैं:

इको मोड - अधिकतम स्पीड 40 किमी/घंटा
सिटी मोड - अधिकतम स्पीड 60 किमी/घंटा
स्पोर्ट्स मोड - अधिकतम स्पीड 85 किमी/घंटा

हमारी टेस्ट राइड के दौरान, स्पीडोमीटर पर अधिकतम 65-70 किमी/घंटा की स्पीड देखी गई. हालांकि, लगातार स्पोर्ट्स मोड में चलाने पर रेंज जल्दी कम होती है और 35 किमी की राइड के बाद बैटरी 50% से नीचे चली गई, जिससे एक्सीलरेशन और टॉप स्पीड पर असर पड़ा.

ब्रेकिंग सिस्टम में एक समस्या दिखी - जैसे ही ब्रेक दबाया जाता है, बाइक की थ्रॉटल पावर कट हो जाती है. इससे बाइक झटका देकर रुकती है, जो ट्रैफिक में कभी-कभी खतरनाक साबित हो सकता है. रिवोल्ट का कहना है कि यह सेफ्टी फीचर है, लेकिन इसे ऑप्शनल रखना ज्यादा बेहतर रहेगा.

बैटरी और रेंज
RV Blaze X में 3.24 kWh बैटरी दी गई है, जिसकी अधिकतम रेंज 150 किमी बताई गई है। हालांकि, सामान्य इस्तेमाल में 130 किमी तक की रेंज मिल सकती है। अगर बाइक को स्पोर्ट्स मोड में चलाते हैं, तो रेंज और भी कम हो सकती है.

चार्जिंग टाइम:
फास्ट चार्जर - 0-80% चार्जिंग 1 घंटे 20 मिनट
नॉर्मल चार्जर - 0-80% चार्जिंग 3 घंटे 30 मिनट

बैटरी को बाइक से निकालकर चार्ज किया जा सकता है, लेकिन इसकी वजन 19 किग्रा है, जिससे इसे एक जगह से दूसरी जगह ले जाना थोड़ा मुश्किल हो सकता है. खासकर उन लोगों के लिए, जिन्हें बैटरी चार्ज करने के लिए सीढ़ियां चढ़नी पड़ती हैं.

कीमत और मुकाबला

रिवोल्ट RV Blaze X की कीमत ₹1,14,990 (एक्स-शोरूम) है, जो इसे टीवीएस रेडर 125, हीरो एक्सट्रीम 125 और बजाज फ्रीडम 125 CNG जैसी 125cc पेट्रोल बाइक्स के मुकाबले खड़ा करती है. रिवोल्ट Blaze X लंबे समय में पेट्रोल बाइक के मुकाबले ज्यादा बचत का वादा करती है, जिससे यह ग्राहकों के लिए एक आकर्षक ऑप्शन बन सकती है.

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फैसला: खरीदनी चाहिए या नहीं?
Revolt Blaze X एक प्रैक्टिकल और किफायती इलेक्ट्रिक बाइक है, जिसमें अच्छी रेंज, बेहतर परफॉर्मेंस और किफायती कीमत दी गई है। इसकी फिनिशिंग और बिल्ड क्वालिटी में थोड़ा सुधार किया जा सकता है, ताकि यह पेट्रोल बाइक्स को बेहतर टक्कर दे सके.

ब्रेक और थ्रॉटल कट-ऑफ का सेफ्टी फीचर कभी-कभी राइडिंग एक्सपीरियंस को खराब कर सकता है. इसे ऑप्शनल रखा जाए तो यह बाइक और भी बेहतर हो सकती है.
 

लेखक-हंसज कुकरेती 

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बाहरी डिज़ाइन

अब जब स्टाइलिंग की बात आती है, तो सीलियन में कंपनी की सेडान सील के समान कुछ गुण हैं. इसमें बड़े आकार के डीआरएल के साथ एक फ्यूचरिस्टिक से दिखने वाले लेकिन परिचित हेडलैंप सेटअप मिलता है. लेकिन मुझे खासतौर से अंदर की लाइटिंग सिग्नेचर पसंद आई है. यह आधुनिक बीएमडब्ल्यू पर देखे जाने वाले एंजेल लैंप की तरह है. किनारे पर जाएँ और आप एक बहुत अच्छी साफ़ प्रोफ़ाइल देखेंगे. इससे पहले मैं आपको आयाम बता दूं, यह लगभग तीन मीटर के व्हीलबेस के साथ 4.8 मीटर लंबी है. यह इसे बीएमडब्ल्यू X3 और मर्सिडीज बेंज जीएलसी से थोड़ा बड़ा बनाता है

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प्रोफ़ाइल में, आपको फ़्लश डोर हैंडल, एक ढलान वाली छत और बड़े 20 इंच के अलॉय व्हील दिखाई देते हैं. सील की तुलना में इसका घेरा लंबा है और ग्राउंड क्लीयरेंस भी अधिक है. और हां, इसमें कूपे जैसा सी-पिलर है जो इसे कूपे-एसयूवी बनाता है. लेकिन कुछ कूपे एसयूवी के विपरीत, यह कंपनी का बाद का विचार नहीं दिखता है.

पीछे की ओर जाएं और आपको एक स्मार्ट सिग्नेचर के साथ चलने वाली स्लीक टेल बार के साथ सील से अधिक समानता मिलेगी, लेकिन दिलचस्प एलिमेंट टेलगेट पर डकटेल स्पॉइलर और एक अधिक एयरोडायनेमिक छत पर लगे स्पॉइलर है, जिसके बीच में कुछ रेस कारों की तरह अंतराल है. चुनने के लिए चार रंग विकल्प हैं - काला, नीला, सफेद और ग्रे. फंकी नहीं है और इसमें सादे-जेन रंग के कुछ विकल्प हैं लेकिन काला थोड़ा माफिया दिखता है, ग्रे हल्का दिखता है जबकि सफेद अधिक हल्का दिखता है. और नीला बिल्कुल नीले जैसा नहीं दिखता.

कैबिन और फीचर्स

हम कैबिन में आते हैं और कैबिन की - सभी BYD कारों की तरह - एक परिचित कहानी है. न केवल दरवाजे में अच्छी तरह से बंद होने की सुविधा है, जिसे आप आमतौर पर बहुत प्रीमियम लक्जरी कारों के साथ जोड़ते हैं, बल्कि कैबिन लेआउट और पूरा डिजाइन, साथ ही चारों ओर उपयोग की जाने वाले मटेरियल भी काफी बेहतर है. कार का टच और फील शानदार और प्रीमियम अनुभव देता है, और यह टिकाऊ भी लगता है, जो आपकी कार में होना एक अच्छी बात है, खासकर जब यह जर्मन न हो. लेकिन कैबिन के चारों ओर कुछ विचित्रता भी दिखाई गई है जो कि BYD की कहानी है. उदाहरण के लिए, आपके पास दरवाजा खोलने वाला हैंडल पैनल में जुड़ा हुआ है, और यह काफी फंकी है.

जहाँ तक ड्राइवर डिस्प्ले की बात है,  यहां कुछ बेहतर काम किया जा सकता था, क्योंकि ऑफ़र पर बहुत सारी जानकारी होने के बावजूद यह बहुत उबाऊ है. मैं चाहता हूं कि यह बेहतर इंटरफ़ेस के साथ थोड़ा बड़ा हो क्योंकि इसमें बहुत सारी नकारात्मक जगह है. हालाकिं, यह एक रोटेटिंग टचस्क्रीन है जो निश्चित रूप से अच्छी बात है, और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि यहां का इंटरफ़ेस हमने पहले सील पर भी देखा है जो बहुत परिचित लगता है लेकिन इसे थोड़ा अपडेट किया गया है. सॉफ्टवेयर अधिक स्मूथ है, यह अधिक सहज है और रंगीन है.

सेंटर कंसोल पर जाएंगे तो आपको गियर लीवर के लिए क्रिस्टल लेआउट सहित बटनों वाला एक परिचित पैनल मिलता है. इसके चारों ओर ब्रेक एनर्जी रीजेनरेशन, ड्राइव मोड, एसी कंट्रोल और यहां तक ​​कि वॉल्यूम रॉकर के लिए बटन हैं. और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि सेंटर कंसोल पर आपको अल्केन्टारा जैसी फिनिश वाला एक वायरलेस चार्जिंग पैड मिलता है. ड्राइवर के आर्मरेस्ट के नीचे एक व्यावहारिक क्यूबी होल, एक उचित कप होल्डर, डोर पैड में एक बड़ी बोतल होल्डर और एक ग्लव बॉक्स भी है.

जहां तक ​​सीटों की बात है तो वे बड़ी और आरामदायक हैं, लेकिन उनमें एडजस्टेबल हेडरेस्ट नहीं हैं. वे स्पोर्ट्स सीटों या बकेट सीटों की तरह हैं और वे आपको सही जगह पर पकड़ती हैं. पूरी कार में सामने की जगह का एहसास बड़ा और आरामदायक है और चारों ओर विजिविलिटी खासतौर से मिरर और बोनट पर बहुत अच्छी है. लेकिन मेरी एक बड़ी शिकायत है - पीछे की विजिविलिटी उतनी अच्छी नहीं है. पीछे की तरफ, विंडस्क्रीन काफी छोटी हैं और यह सबसे छोटी विंडस्क्रीन है जो मैंने किसी एसयूवी में देखी है. पिछला सी-पिलर भी मोटा है और पीछे की दृश्यता उतनी अच्छी नहीं है, खासकर नए ड्राइवरों और पार्किंग के लिए.

इससे पहले कि हम दूसरी रो के स्पेस के बारे में बात करें, मैं दो बातें बताना चाहता हूं. सबसे पहले, किसी भी कूपे एसयूवी के लिए हमेशा एक समस्या होती है कि यह एक बाद के विचार की तरह दिखती है और मुझे यकीन है कि बहुत से लोग मुझसे असहमत नहीं होंगे जब मैं कह रहा हूं कि यह सीलियन 7, अपने कूपे-जैसे डिजाइन के लिए एक बाद के विचार की तरह नहीं दिखती है. और दूसरी बात, किसी भी कूपे-जैसी डिज़ाइन के साथ सबसे बड़ी समस्या पीछे की ओर हेडरूम है. लेकिन सीलियन में यह कोई समस्या नहीं है. यह अभी भी मेरे फ्रेम (मैं 5'5'' का हूं) के लिए पर्याप्त हेडरूम देती है, जिससे बड़ी पैनोरमिक ग्लास छत से मदद मिलती है. यहां पैरों के लिए भी पर्याप्त जगह है और तीन बड़े पैसेंजर एक साथ आराम से बैठ सकते हैं. जैसा कि पहले बताया गया है, कूपे-एसयूवी होने के बावजूद इसमें 520 लीटर का बूट स्पेस है. तो कुल मिलाकर, जगह और व्यावहारिकता सीलियन 7 के सबसे मजबूत हिस्से के रूप में आते है, और यह प्रमुख कारणों में से एक है कि यह बहुत सारे खरीदारों को आकर्षित करेगी.

ड्राइवट्रेन और प्रदर्शन

सीलियन 7 की ड्राइव की बात करें तो मैं पहले इसकी खासियतों के बारे में बता दूं, भारत में इसे केवल सिंगल 82.6kWh बैटरी पैक के साथ पेश किया गया है, जबकि अंतरराष्ट्रीय स्तर पर दो बैटरी पैक उपलब्ध हैं. यह LFP ब्लेड बैटरी है जिसका मतलब है कि रेंज प्रभावशाली होनी चाहिए. ईवी को दो सेटअप के साथ पेश किया गया है, जिसमें सिंगल मोटर RWD, और जो हम यहां चला रहे हैं - दो-मोटर AWD शामिल है. RWD वैरिएंट में 331bhp है और यह केवल 6.7 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है, जबकि AWD वैरिएंट 4.5 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकता है. चूंकि इसमें 520bhp और 700Nm का पीक टॉर्क मिलता है. RWD की रेंज 567 किमी है जबकि AWD 540 किमी है. यह NEDC साइकिल के अंतर्गत है जिसका अर्थ है कि 500 ​​किमी से अधिक की यथार्थवादी सीमा आसानी से प्राप्त की जा सकती है.

यह पावरट्रेन सेटअप, हमने सील सेडान में अनुभव किया है, लेकिन यहां यह पूरी तरह से अलग लगता है. सील काफी नीचे झुकी हुई है, एक्सिलरेशन तेज लगता है, और यह ड्राइवर कार की तरह है. सीलियन 7 में भी एक्सिलरेशन भी भी काफी तेज़ है हालाकि, यह सील जितना तेज़ नहीं है. कार से आपको अच्छी लीनियर पावर डिलेवरी मिलती है लेकिन यह इतनी भी तेज़ नहीं है आपको डर लगने लगे. लेकिन एक्सिलरेशन सुचारू है, यह आसान है, और कंट्रोल हल्के और आरामदायक हैं. स्टीयरिंग वास्तव में काफी हल्का है और यह लॉक-टू-लॉक में ढाई बार घूमता है जिसका मतलब है कि यह सीधा भी है. लेकिन सेटअप से अभी भी ऐसा नहीं लगता कि यह ड्राइवर्स कार है. यह एक उचित पारिवारिक एसयूवी जैसी लगता है जिसे चलाना अच्छा है। एकमात्र परेशानी पीछे की विजिविलिटी है.

ब्रेक एनर्जी रिजेन के लिए, केवल दो सेटिंग्स हैं. 'उच्च' और ‘मानक’, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि इन दोनों रिजेन सेटिंग्स के बीच कोई अंतर नहीं है. असल में यहां कोई वन-पैडल सेटअप भी नहीं है. दूसरी ओर, यह सभी प्रकार के ADAS फीचर्स के साथ आती है. इसके अलावा, यह भारत की एकमात्र कारों में से एक है जो आपको आपके ड्राइवर के डिस्प्ले पर पैदल चलने वालों, दोपहिया वाहनों, बैलगाड़ियों और यहां तक ​​कि ट्रकों और बसों का अनुमान देती है. यह काफी मजेदार छोटी सुविधा है जिसे आप आमतौर पर केवल टेस्ला में देखते हैं और इसे यहां दिया गया है. यहां ये भी बताने की आवश्यकता है कि सभी ADAS फीचर्स शानदार ढंग से काम करते हैं.

सही गुणवत्ता, जैसा कि आप बड़े बैटरी पैक वाली किसी भी भारी कार से उम्मीद करेंगे, कठोर है. आख़िरकार यह 20 इंच के पहियों पर भी चलती है, इसलिए आप अंदर की तरफ सभी अनियमितताओं, पुश और सिलवटों को महसूस करते हैं. लेकिन यह असहज होने की हद तक नहीं है. इसके साथ, आप वास्तव में उन स्थानों पर जा सकते हैं जहां सील के मालिक चलने से डर सकते हैं. वह अतिरिक्त ग्राउंड क्लीयरेंस (सील में 140 मिमी की तुलना में यह लगभग 163 मिमी है) आपको उस समय के लिए थोड़ा अधिक आत्मविश्वास देता है जब सड़क खत्म होने लगती है. यह एक ऑल-व्हील ड्राइव है, लेकिन इसके साथ ऑफ-रोडिंग न करें. इसके बजाय, आप वास्तव में कठिन कोनों को काफी आत्मविश्वास से लेने में कामयाब हो सकते हैं. और शहरी आवागमन के लिए यह इलेक्ट्रिक कूपे-एसयूवी आरामदायक लगती है, इसकी रेंज अच्छी है, और यह आपके लिए अच्छा 'वन कार इलेक्ट्रिक गैरेज' हो सकती है क्योंकि यह वास्तव में यह सब कर सकती है.

निर्णय

सीलियन 7 लक्जरी स्पेस में इलेक्ट्रिक कार खरीदारों के लिए एक बेहतरीन विकल्प के रूप में आती है, जो इसकी सेडान बॉडी स्टाइल और कम ग्राउंड क्लीयरेंस के कारण सील खरीदने में सक्षम नहीं थे यह उनके लिए एक अच्छा विकल्प है. यह अच्छी तरह से बनाई गई है, इसमें ढेर सारी खूबियाँ हैं और यह एक अच्छा इन-कैबिन अनुभव देती है, चाहे वह स्पेस हो, व्यावहारिकता हो या गुणवत्ता हो. कड़ी सवारी की गुणवत्ता को ध्यान में रखते हुए गाड़ी चलाना भी बहुत अच्छा है. और लगभग 500 किमी की यथार्थवादी ड्राइविंग रेंज भी इसके पक्ष में काम करनी चाहिए. और फिर कीमत है. BYD इसकी कीमत काफी आक्रामक रखेगी जो कुछ लक्जरी कार खरीदारों को अपनी ओर आकर्षित करेगी जो कि इतना शानदार मॉडल होने के बावजूद सील नहीं कर सकी. इसके साथ ही BYD अगर इसकी कीमत अच्छी रखने में कामयाब होती है तो  समझो की कंपनी के हाथ में विजेता आ गया है.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

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हमर ईवी: डिज़ाइन

उत्तर भारत की पहली हमर ईवी की खुदरा बिक्री फ्राइडे नाइट कार्स द्वारा की जा रही है

भारतीय सड़कों पर इतने बड़े आकार एसयूवी दिखना दुर्लभ है, खासकर इलेक्ट्रिक अवतार में तो अब तक ऐसा नहीं हुआ है. हमर के साथ GMC की एक लंबी विरासत रही है, और यह भारत में हमेशा से कार प्रेमियों का सपना रहा है. इसकी आक्रामक डिजाइन और विशालकाय आकार इसे भारतीय बाजार में खास बनाते हैं. हमर EV की चौड़ाई 2,197 मिमी और वजन 4.5 टन से अधिक है. इसका उठा हुआ बोनट और शार्प लाइनें इसे दमदार लुक देते हैं, लेकिन सबसे आकर्षक HUMMER लेटरिंग वाली कनेक्टेड लाइटें हैं.

डीआरएल में उभरे हुए हमर अक्षर सामने की ओर एक आकर्षण हैं

• लंबाई: 5 मीटर
• व्हीलबेस: 3,218 मिमी
• व्हील्स: 22-इंच स्टैंडर्ड, 18-इंच का विकल्प
• ग्राउंड क्लीयरेंस: 260 मिमी (400 मिमी तक बढ़ाया जा सकता है)
• पानी में चलने की क्षमता: 810 मिमी (एक्सट्रैक्ट मोड में)

पीछे की तरफ, पावर स्विंग टेलगेट मिलता है, जिसमें साइड पर हिंज्ड मिलते हैं. इसकी ग्लास विंडो को नीचे किया जा सकता है, और टेलगेट पर लगा स्पेयर व्हील इसकी आक्रामकता को और बढ़ाता है.

हमर ईवी: कैबिन और फीचर्स

कैबिन में घुसते ही यह बेहद चौड़ा और शानदार लगता है. इस सेगमेंट की गाड़ियों से उम्मीद के मुताबिक, हमर ईवी में अत्याधुनिक फीचर्स दिए गए हैं. इसमें सभी सीटें इलेक्ट्रिक एडजस्टेबल हैं, जिनमें हीटिंग और वेंटिलेशन का फीचर दिया गया है. सेंट्रल कंसोल में 13.4-इंच का बड़ा टचस्क्रीन दिया गया है, जिसमें गूगल बिल्ट-इन सपोर्ट और शानदार ग्राफिक्स मिलते हैं. इसके अलावा पूरी तरह डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर दिया गया है. वायरलेस चार्जर, इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक और 14-स्पीकर बोस साउंड सिस्टम जैसे फीचर्स इसे और खास बनाते हैं.

बूट स्पेस 1000 लीटर से ज्यादा है

एसयूवी में इन्फिनिटी ग्लास रूफ दी गई है, जिसे पूरी तरह हटाया जा सकता है. कैबिन का डिज़ाइन बाहर की तरह है, जिसमें बड़े वर्टिकल एसी वेंट्स और फिजिकल बटन भी दिए गए हैं. ऑफ-रोडिंग के लिए इसमें रोटरी डायल दिया गया है, जिससे ड्राइविंग अनुभव और शानदार हो जाता है.

हमर EV: पावरट्रेन और डायनामिक्स

केबिन में लग्जरी और कनेक्टिविटी फीचर्स की कोई कमी नहीं है

हमर ईवी चलाना किसी सपने के सच होने जैसा है, लेकिन इसे भारतीय सड़कों पर चलाने में सतर्कता बरतनी होगी, खासकर इसकी अत्यधिक चौड़ाई के कारण. इसमें 246 kWh की बहुत बड़ी बैटरी दी गई है, जो दुनिया की सबसे बड़ी बैटरी में से एक है. 3X वैरिएंट में तीन मोटर सेटअप दिया गया है, जो 1,000 बीएचपी की जबरदस्त ताकत बनाता है. यह एसयूवी मात्र 3.5 सेकंड में 0 से 100 किमी/घंटा की रफ्तार पकड़ सकती है, जो इसके वॉट्स-टू-फ्रीडम मोड की वजह से संभव हो पाता है.

हटाने योग्य छत के कारण, एसयूवी टॉपलेस भी हो सकती है

कंपनी ने इसकी दावा की गई रेंज 505 किमी बताई है, जो इसकी बैटरी क्षमता के हिसाब से काफी प्रभावशाली है. यह मल्टीपल ड्राइव मोड्स, एडाप्टिव एयर सस्पेंशन और ऑल-व्हील ड्राइव के साथ आती है. उबड़-खाबड़ रास्तों पर चलाते समय कैबिन में झटके महसूस नहीं होते हैं.

अपने ईवी रूप में, एसयूवी शक्तिशाली और तेज़ बनी हुई है

इसमें पैडल शिफ्टर्स से अलग-अलग रीजेन ब्रेकिंग मोड्स मिलते हैं और सिंगल-पेडल ड्राइविंग से रेंज भी बढ़ाई जा सकती है. एसी चार्जर 19 kW का है, जो 1 घंटे में 50 किमी तक की चार्जिंग कर सकता है. वहीं, डीसी फास्ट चार्जर 350 kW का सपोर्ट करता है, जिससे 14 मिनट में 160 किमी की चार्जिंग संभव है.

हमर ईवी एडाप्टिव एयर सस्पेंशन पर चलती है

एसयूवी में टॉर्क वेक्टरिंग, छह एयरबैग्स और लेवल 2 ADAS फीचर्स मिलते हैं. इसके अलावा, इसका ऑल-व्हील स्टीयरिंग इसे और खास बनाता है, जिससे एसयूवी क्रैबवॉक मोड में तिरछी हो कर चल सकती है.

हमर EV: निर्णय

सबसे अच्छी बात यह है कि अब आप भारत में इस बड़े आकार की एसयूवी को इलेक्ट्रिक अवतार में खरीद सकते हैं. इसे मंगाने और राइट-हैंड ड्राइव में बदलने की पूरी प्रक्रिया 3-4 महीने में पूरी हो जाती है.

हमर ईवी रु.3.85 करोड़ (एक्स-शोरूम) में आपकी हो सकती है. 

फ्राइडे नाइट कार्स ग्राहकों को OEM के बराबर वारंटी और सर्विस की गारंटी दे रही है. ₹3.85 करोड़ (एक्स-शोरूम) की कीमत को देखते हुए, यह एक खास और यूनिक SUV साबित होती है.

लेखक-हंसज कुकरेती
 

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किआ सिरोस डिज़ाइन
नई किआ सिरोस का डिजाइन पूरी तरह से अलग और नया है. इसका डिज़ाइन बोल्ड है, जिसमें ऊंचा और दमदार स्टांस के साथ सीधा आगे का हिस्सा दिया गया है. इसकी लंबाई 3995 मिमी, चौड़ाई 1805 मिमी और ऊंचाई 1680 मिमी है, जो इसे भीड़ से अलग बनाती है. इसका व्हीलबेस 2550 मिमी है, जो सॉनेट से 50 मिमी ज्यादा है, जिस कारण कैबिन में ज्यादा जगह मिलती है, भले ही इसका बाहरी डिजाइन छोटा हो.

सामने से यह किआ EV9 का छोटा वैरिएंट लगती है. किआ के सिग्नेचर डिजिटल टाइगर फेस हेडलैंप्स के साथ इसमें आइस-क्यूब एलईडी लाइट्स और स्टार मैप एलईडी डीआरएल्स दिए गए हैं. इसके अलावा, इसमें फ्रंट पार्किंग सेंसर, कैमरा और लेवल 2 ADAS फीचर्स के लिए रडार भी शामिल है.

साइड प्रोफाइल की बात करें तो इसमें 17-इंच के अलॉय व्हील्स, 190 मिमी का ग्राउंड क्लियरेंस और बड़ी खिड़कियों के साथ बॉक्सी आकार है. सेगमेंट में पहली बार इसमें स्लीक और स्ट्रीमलाइन्ड डोर हैंडल दिए गए हैं, जो इसे प्रीमियम फील देते हैं. व्हील क्लैडिंग और अंडरबॉडी क्लैडिंग इसे रग्ड लुक देते हैं.

पीछे की ओर, इसमें स्टार मैप एलईडी टेललैंप्स दिए गए हैं. बूट स्पेस 390 लीटर से लेकर 465 लीटर तक है, जो इस सेगमेंट में सबसे बड़ा है.

कैबिन और फीचर्स

किआ सिरोस का कैबिन फीचर्स से भरपूर है, और इसका डैशबोर्ड लेआउट सॉनेट या सेल्टॉस जैसी अधिक किफायती गाड़ियों से पूरी तरह अलग लगता है. यह हाई-एंड किआ कारों जैसे EV9 और कार्निवल से प्रेरित लगता है.

कैबिन में डुअल-टोन फिनिश दी गई है, जिसमें 30-इंच की ट्रिनिटी पैनोरमिक डिस्प्ले शामिल है. यह 12.3-इंच का एचडी टचस्क्रीन नेविगेशन कॉकपिट, 12.3-इंच का एचडी डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर, और 5-इंच की टचस्क्रीन को जोड़ती है. फ्रंट सीट्स वेंटिलेटेड हैं, और ड्राइवर की सीट 4-वे पावर्ड एडजस्टमेंट के साथ आती है.

अन्य प्रमुख फीचर्स में शामिल हैं:

• फुली ऑटोमैटिक एयर कंडीशनर कंट्रोल
• हरमन कार्डन प्रीमियम 8-स्पीकर साउंड सिस्टम
• किआ कनेक्ट 2.0
• ओटीए सॉफ्टवेयर अपडेट्स और किआ रिमोट डायग्नोस्टिक्स
• AQI डिस्प्ले के साथ स्मार्ट प्योर एयर प्यूरीफायर
• बड़ा पैनोरमिक सनरूफ

डैशबोर्ड का डिज़ाइन बेहद आकर्षक है, लेकिन मटेरियल की क्वालिटी औसत महसूस होती है और इसमें सुधार की गुंजाइश है.

रियर सीट कम्फर्ट की बात करें तो किआ सिरोस वर्तमान में भारत में 4 मीटर से कम लंबाई वाली सबसे आरामदायक कारों में से एक है. 

रियर सीट में ये विशेषताएं शामिल हैं:

• वेंटिलेटेड सीट फ़ंक्शन (केवल थाई सपोर्ट)
• स्लाइडिंग और रिक्लाइनिंग फ़ंक्शन
• बेहतरीन अंडर-थाई सपोर्ट और 6 फीट से अधिक लंबे यात्रियों के लिए भी पर्याप्त हेडरूम

सुरक्षा

सुरक्षा के मामले में किआ सिरोस निराश नहीं करती है. इसमें मानक फीचर्स के तौर पर शामिल हैं:

• फ्रंट और रियर पार्किंग सेंसर
• 6 एयरबैग्स
• हाईलाइन टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम
• ABS के साथ EBD, BAS, ESC, VSM, HAC, ESS और चाइल्ड लॉक

टॉप वेरिएंट में लेवल 2 ADAS भी शामिल है, जिसमें 16 ऑटोनोमस सुरक्षा फीचर्स दिए गए हैं, जैसे:

• फ्रंट कोलिशन वॉर्निंग और अवॉयडेंस असिस्ट
• लेन कीप असिस्ट (LKA)
• 

पावरट्रेन और परफॉर्मेंस
किआ सिरोस दो इंजन विकल्पों के साथ आती है:

• 1.0-लीटर टर्बो-GDI पेट्रोल इंजन
• 1.5-लीटर डीजल इंजन

किआ ने इसके ARAI माइलेज आंकड़े भी जारी किए हैं:

• पेट्रोल: 18.20 किमी/लीटर तक (क्लेम्ड)
• डीजल: 20.75 किमी/लीटर तक (क्लेम्ड)

1.0-लीटर टर्बो-GDI इंजन मैनुअल ट्रांसमिशन और 7-स्पीड DCT ऑटोमैटिक के साथ आता है. डीजल इंजन 6-स्पीड ऑटोमैटिक टॉर्क कन्वर्टर से जुड़ा है.किआ ने सिरोस के NVH स्तरों पर भी काम किया है, और ये सॉनेट से बेहतर हैं, लेकिन डीजल इंजन अभी भी कैबिन के अंदर शोर करता है.

सिरोस में 3 ड्राइव मोड्स (इको, नॉर्मल, स्पोर्ट) और 3 ट्रैक्शन मोड्स (सैंड, मड, स्नो) भी हैं. 1.0-लीटर टर्बो पेट्रोल इंजन स्पोर्ट मोड में अच्छा प्रदर्शन करता है, लेकिन असल दुनिया की स्थितियों में बहुत ज्यादा माइलेज की उम्मीद न करें.

7DCT जल्दी और रिस्पॉन्सिव है, और पैडल शिफ्टर्स आपको बेहतर कंट्रोल देते हैं. डीजल ऑटोमैटिक भी स्मूथ शिफ्टिंग देता है, हालांकि उच्च RPMs पर यह थोड़ा शोर करता है.

राइड और डायनैमिक्स

उच्च स्पीड पर मोड़ों के दौरान इसमें बॉडी रोल है, और यह ज्यादा आत्मविश्वास महसूस नहीं करवाती है. सस्पेंशन को सॉफ्ट साइड पर ट्यून किया गया है, जो 190 मिमी के ग्राउंड क्लीयरेंस के साथ आराम और उपयोगिता का अच्छा मिश्रण देता है. यह गड्ढों और खराब सड़कों को आसानी से पार करता है.

ब्रेकिंग प्रदर्शन अच्छा है, जिसमें रियर डिस्क ब्रेक्स दिए गए हैं. हालांकि, स्टीयरिंग बहुत हल्का है, जो कुछ को उच्च गति पर फील और फीडबैक की कमी महसूस हो सकती है.

निष्कर्ष

किआ सिरोस उन लोगों के लिए एक आदर्श कार है जो सब-4-मीटर SUV सेगमेंट में स्पेस और उपयोगिता को प्राथमिकता देते हैं. इसका बड़ा और आरामदायक कैबिन, लाउंज जैसा बैठने का अनुभव दैता है, और लंबी फीचर लिस्ट के साथ यह आपको निराश नहीं करेगी.

लेखक: हंसज कुकरेती

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यह उस व्यक्ति के लिए वास्तव में एक लंबा इंतजार है जो सब-फोर मीटर एसयूवी खरीदना चाहता है और मौजूदा कारों के अलावा किसी अन्य एसयूवी की तलाश में है. काइलाइक काफी चर्चा में रही है क्योंकि इसने भारत NCAP क्रैश टेस्ट में फुल फाइव स्टार स्कोर भी हासिल की थी. लेकिन क्या यह इंतज़ार के लायक है? या नहीं.

डिज़ाइन

दिखने की बात करें तो सामने से स्कोडा काइलाइक अपने ग्लोबल डिज़ाइन लैग्वेज पर आधारित है, जिस पर कंपनी की ज्यादातर ईवी बनाई जाती हैं, सामने की तरह इसमें एक कंपनी की सिग्नेचर बटरफ्लाई ग्रिल मिलती है, जिसको ब्लैक फिनिश में दिया गया है, नीचे अच्छी तरह से डिजाइन की गई स्किड प्लेट मिलती है इसके अलावा इसके सबसे महंगे वैरिएंट जिसे हमने चलाया में क्रिस्टलाइन एलईडी हैडलैंप मिलते हैं. यही कहानी टायर्स की भी है सबसे महंगे वैरिएंट पर आपको 17 इंच के अलॉय व्हील्स मिलते हैं और बाकी सभी वैरिएंट पर 16 इंच के व्हील्स दिये गए हैं.

पीछे से स्कोडा काइलाइक दिखने में कंपनी की ज्यादातर कारों से मेल खाती है खासतौर पर कुशक के साथ. काइलाइक में दी गई टेललैंप आकार में ज्यादा बड़ी नहीं है लेकिन दिखने में अच्छी लगती है, साथ ही बीच में एक काले रंग की पट्टी दोनों टेललैंप को जोड़ती है, जिसके बीच में स्कोडा की बैजिंग दे रखी है. हालांकि इसमें कनेक्टेड टेल लैंप का विकल्प नहीं मिलता है. लेकिन फिर भी देखने में यह काफी अच्छी है.निचले हिस्से में एक स्पोर्टी स्किड प्लेट भी दी गई है. साइड की बात करें तो इसकी लंबाई 3995 मिमी है और चौड़ाई 783 मिमी है जबकि ऊंचाई 1619 मिमी है. वहीं एसयूवी में आपको 2566 मिमी का व्हीलबेस भी मिल जाता है.

बूट स्पेस और ग्राउंड क्लीयरेंस

काइलाइक सेग्मेंट में सबसे अच्छे बूट स्पेस के साथ आती है, कंपनी में इसमें 445 लीटर का बड़ा बूट स्पेस दिया है, जो कि आपकी वीकेंड ट्रिप पर ठीक-ठाक सामान ले जाने के काम आएगा. इसके अलावा पीछे की सीट गिराकर आप इसे लगभग 1250 लीटर तक बढ़ा भी सकते हैं. किसी भी तरह के ऊबड़-खाबड़ रास्तों को आसानी से पार करने के लिए स्कोडा काइलाइक में आपको तकरीबन 190 मिमी का ग्राउंड क्लीयरेंस भी मिल जाता है.

कैबिन और फीचर्स
काइलाइक का कैबिन सेग्मेंट के सबसे अच्छे फीचर्स में से एक अपने साथ लाता है और दिखने में काफी प्रीमियम है, एक बार अंदर बैठने के बाद आप सोच में पड़ जाएंगे कि यह एक छोटी स्कोडा कार है या आप कंपनी की किसी महंगी कार में बैठे हैं. कैबिन में स्टोरेज स्पेस की कमी नहीं है और डैशबोर्ड से लेकर सीट तक कई रंगों का इस्तेमाल किया गया है जो कि इसे आकर्षक बनाता है. इसके अलावा फ्रंट ड्राइवर और पैसेंजर के लिए आपको वेंटिलेटेड सीट्स के साथ इलेक्ट्रॉनिक सीट एडजेस्ट का विकल्प मिलता है, जो कि इस सेग्मेंट के हिसाब से निश्चित तौर पर बड़ी बात है.

काइलाइक में आपको एक 10 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम मिलता है, जो वायरलेस एंड्राइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले के साथ आता है. इसके अलावा डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर भी कार में दिया गया है. अन्य फीचर्स में एक वायरलेस चार्जर का विकल्प मिल जाता है, जो कि एक शानदार बात है. इसके अलावा कंपनी ने आगे और पीछे दोनों ही रो में कई जगह छोटे-छोटे स्पेस दिये हैं जो आपको अपना छोटा-मोटा सामान रखने के काम आएंगे.

रियर सीट की बात करें तो इसमें सेंटर टनल काफी छोटा है जो कि एक अच्छी बात है, हालांकि तीन एडल्ट का बैठना मुश्किल है और पीछे दो बड़ों के साथ एक बच्चा आसानी से बैठ सकता है. रियर सीट में आर्म रेस्ट के साथ तीनों पैसेंजर्स के लिए हेडरेस्ट, थ्री पाइंट सीट बेल्ट और आइसोफिक्स चाइल्ड सीट माउंट मिलता है. मेरी हाईट 6 फीट है और मैंने अपने हिसाब से ड्राइवर सीट एडजेस्ट की है, लेकिन बावजूद इसके रियर पैसेंजर के लिए लेगरूम ठीक-ठाक है और हेडरूम भी पर्याप्त मात्रा में मिल जाता है. काइलाइक में 6 एयरबैग मानक के तौर पर दिये गए हैं. छोटी स्कोडा काइलाइक अपने साथ एक सनरूफ भी लाती है.

पावरट्रेन
अगर मोचा-मोटा बतायें तो काइलाइक को केवल एक इंजन विकल्प मिलता है, जिसमें परिचित 1.0-लीटर तीन-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इंजन मिलता है यह वही इंजन है जो कंपनी के अन्य मॉडल - स्लाविया और कुशक में भी देखा गया है, और ओह, इसमें डायरेक्ट इंजेक्शन भी है. यह इंजन 114 बीएचपी ताकत और 178Nm एनएम टॉर्क के साथ प्रभावशाली है, हालांकि सेगमेंट में सर्वश्रेष्ठ नहीं हैं - जो कि कुशक के 1.0 के समान है और यहां यह अधिक समझ में आता है, खासकर काइलाइक के आकार को देखते हुए. इसके अलावा, आपको काइलाइक में कुशक की तुलना में वजन में कमी पर भी विचार करना चाहिए. आपके पास यह दो गियरबॉक्स विकल्पों के साथ आती है, एक 6-स्पीड मैनुअल, या एक टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक.

इस इंजन के बारे में बात करें तो, यह थोड़ा कर्कश लगता है और सबसे शानदार शुरुआत नहीं लेता है, लेकिन यह इसकी तीन-सिलेंडर प्रकृति के कारण है. जैसा कि कहा गया है, एक बार जब आप आगे बढ़ें, तो यह काफी उपयोगी और बढ़िया इंजन है. चलते-फिरते कंपन्न गायब हो जाते हैं, और रेव्स स्वतंत्र रूप से बढ़ते हैं. शुरुआती लोगों के लिए लो-एंड ग्रंट थोड़ा सुस्त हो सकता है, लेकिन 2000rpm से ऊपर और आसपास रेव्स रखें, यह इंजन आपको कभी शिकायत का कारण नहीं देगा. मिड-रेंज मजबूत है, लगभग डीजल की तरह, और भाप खत्म होने से पहले इंजन 5000rpm से थोड़ा कम गति करता है.

रोजमर्रा की ड्राइविंग के लिए, काइलाइक में सही फीचर्स हैं. यह छोटी है इसलिए गोवा की सबसे पतली गलियों में गाड़ी चलाते समय भी काइलाइक बिल्कुल घर जैसा महसूस होती है. विजिविलिटी भी अच्छी है और इलेक्ट्रिक हाईट एडजेस्टमेंट हाईट एडजेस्ट करने के लिए काफी फायदा देती है. इसका मतलब है कि लंबे और छोटे दोनों कद के ड्राइवर सही ड्राइविंग पोजीशन पा सकते हैं. कंट्रोल भी हल्के और आसान हैं, इसलिए यदि मूड हो तो परिवार में हर कोई इसे चला सकता है.

यह एक हल्की कार है (लगभग 1200 किलोग्राम वजन के साथ आती है) और अपने शक्तिशाली इंजन के साथ बढ़िया तालमेल बैठाती है.सेग्मेंट में मौजूद अन्य कारों की तुलना में कार में लो एंड टॉर्क अच्छा मिलता है और शहर में जल्द ही पिकअप पकड़ लेती है. यह वास्तव में तीन-सिलेंडर इंजन होने के बाद भी काफी कम वाइब्रेशन पैदा करती है.

हाईवे की स्पीड पर स्टेबिलिटी अच्छी है और यदि ओवरटेक की आवश्यकता होती है, तो भी काइलाइक आपको शिकायत का मौका नहीं देती है और एक डाउनशिफ्ट कर के एक्सिलरेशन पैडल पर पंजा दबाकर आप आसानी से ओवरटेक कर सकते हैं. हाईवे के लिहाज़ से इस कॉम्पैक्ट एसयूवी की स्थिरता पर्याप्त से बेहतर लगती है. ब्रेकिंग पावर भी बहुत शानदार है और इससे आपको शिकायत का कोई मौका नहीं मिलेगा, जिससे तेज स्पीड पर ब्रेक पर ब्रेक लगाने से आत्मविश्वास बढ़ता है.

ट्रांसमिशन

यदि आप ड्राइविंग पसंद करते हैं तो अब मैनुअल गियरबॉक्स अच्छे शॉर्ट थ्रो के साथ स्लीक है और इसकी गति संतोषजनक है. इसमें कोई रबरयुक्त या नोकदार एहसास नहीं है. इस गियरस्टिक की तारीफ इसका क्लच एक्शन है जो हल्का है और इसमें बहुत अधिक क्लच ट्रैवल भी नहीं है. क्लच में कोई स्पंजी या स्प्रिंग जैसा अहसास नहीं है और यह अच्छी बात है. यहां तक ​​कि एर्गोनॉमिक्स भी अच्छे हैं, और थोड़े स्पोर्टी भी हैं.

मुझे अच्छा लगता अगर गियर लीवर को थोड़ा ऊपर रखा जाता ताकि जब कोहनी आर्मरेस्ट पर टिकी हो तो वह सीधे हथेली में गिरे. लेकिन अभी भी यह बहुत बुरा नहीं है. जहाँ तक ऑटोमेटिक की बात है, यह अच्छा और तेज़ है. बेशक, डीएसजी जितना तेज़ नहीं है, लेकिन आपको कोई परेशानी नहीं होने वाली है.

स्टीयरिंग और राइड क्वालिटी

जहां तक ​​स्टीयरिंग की बात है तो यह हल्का लेकिन सीधा है. मुझे उम्मीद थी कि स्टीयरिंग में कुछ भारीपन आएगा लेकिन ऐसा नहीं है. यह अभी भी तेज़ है. इसलिए जब आप किसी कोने से गुज़रते हैं, तो आपको स्टीयरिंग से अच्छी प्रतिक्रिया मिलती है, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि यह शहरी गतिशीलता के दौरान काम आता है.

जहां तक ​​सवारी की गुणवत्ता का सवाल है, इसमें कठोरता का एहसास है. जैसा कि आप कुछ यूरोपीय कारों से उम्मीद करेंगे, जहां कैबिन के अंदर अनियमितताएं महसूस होती हैं, वहीं असुविधाजनक स्थिति होना बिल्कुल परेशान करने वाला नहीं है. यह खराब सड़कों का सामना अच्छे ठोस धैर्य के साथ करती है. कॉर्नरिंग के दौरान थोड़ा बॉडी रोल है लेकिन यह अपने सेगमेंट के अन्य प्रतिद्वंद्वियों से बेहतर है. यह बहुत व्यवस्थित रहती है, और सस्पेंशन अच्छी यांत्रिक पकड़ देते हुए शानदार ढंग से काम करता है.

निर्णय

तो, बिल्कुल नई Kylaq स्कोडा को एक ऐसे सेगमेंट में लाती है जहां चेक कार निर्माता ने पहले कभी नहीं खेला है. इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि इस आकर्षक सेगमेंट में खरीदार बड़ी संख्या में हैं और उनके पास बहुत सारे विकल्प भी हैं. जिन विकल्पों पर भरोसा किया जाता है, वे अधिक पावरट्रेन विकल्प और यहां तक ​​कि फीचर्स के साथ आती हैं और इन खरीदारों को - उनमें से 60 प्रतिशत वास्तव में पहली बार खरीदने वाले हैं - नई Kylaq क्यों लेनी चाहिए, जबकि उनके पास पहले से ही कई अन्य विकल्प हैं? विशेष रूप से तब जब KYLAQ सबसे छोटी है, इसमें बहुत सारे सेगमेंट-फर्स्ट फीचर्स या यहां तक ​​कि कैबिन स्पेस भी नहीं है और तय की गई कीमत अपने किसी भी प्रतिद्वंद्वियों को महत्वपूर्ण अंतर से कम नहीं कर रहा है?

खैर, उन्हें स्कोडा काइलाइक खरीदने पर विचार करना चाहिए क्योंकि सबसे पहले, यह बेहद स्पोर्टी भले नहीं हो लेकिन ड्राइव करने में मज़ेदार है. जब बात ड्राइविंग के आनंद की आती है तो यह बाकियों से एक पायदान ऊपर है, खासकर यदि आपको मैनुअल मिलता है. दूसरे, इसमें अंदर और बाहर दोनों जगह अच्छी निर्मित गुणवत्ता है और इसकी सुरक्षा को बनाए रखने के लिए 5 स्टार भारत एनकैप क्रैश रेटिंग भी है, जो हाल ही में खरीदारों के लिए थोड़ा महत्वपूर्ण हो गया है. इसके बाद, उन्हें काइलाइक खरीदनी चाहिए क्योंकि इसमें एक अच्छी यूरोपीय कार का अनुभव मिलता है और यदि यह उनकी पहली कार के रूप में आती है, तो वे खुद को ऑक्टेविया, सुपर्ब और बहुत कुछ जैसे दिग्गजों के परिवार में खरीद लेते हैं. स्कोडा नेमप्लेट अभी भी भारतीय खरीदारों के बीच एक आकांक्षी मूल्य रखती है. इसलिए, उन्हें इसे सिर्फ इसलिए खरीदना चाहिए क्योंकि यह एक प्रतिष्ठित ब्रांड की पहली अच्छी कार बनती है.
 

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डिज़ाइन और आकार

नई क्रेटा इलेक्ट्रिक का डिज़ाइन क्रेटा पेट्रोल-डीज़ल वैरिएंट जैसा ही है, लेकिन इसमें ह्यून्दे ने अपनी पिक्सल डिज़ाइन भाषा को शामिल किया है. इसमें बंद-बंद ग्रिल के साथ पिक्सल डिज़ाइन और सामने की ओर चार्जिंग पोर्ट है, जो काफी दिलचस्प है. इसके अलावा, सामने के हिस्से में कनेक्टेड LED बार, पीछे कनेक्टेड LED टेललाइट्स  रेगुलर मॉडल जैसा ही साइड प्रोफाइल भी अपरिवर्तित है.

बम्पर का डिज़ाइन नया है और इसमें पिक्सल डिज़ाइन के साथ एक्टिव एयर फ्लैप्स दिए गए हैं. जब ये फ्लैप बंद होते हैं, तो एयरोडायनामिक्स को बेहतर करते हैं, और अगर कार के कैबिन के हिस्से को ठंडा करने की ज़रूरत हो, तो ये ऑटोमैटिकली खुल जाते हैं.

क्रेटा ईवी में नए एयरो-स्टाइल अलॉय व्हील्स दिए गए हैं. हालांकि, बैटरी पैक कार के नीचे फिट किया गया है क्योंकि यह एक "बॉर्न इलेक्ट्रिक" कार नहीं है. लेकिन इसका ग्राउंड क्लियरेंस प्रभावित नहीं हुआ है, क्योंकि ह्यून्दे ने इसे 10 मिमी बढ़ाकर 200 मिमी कर दिया है ताकि बैटरी पैक के लिए अतिरिक्त जगह मिल सके.

इस वजह से, ग्राउंड क्लियरेंस पारंपरिक ईंधन वाली क्रेटा जैसा ही है. हालांकि, ईवी की ऊंचाई लगभग 20 मिमी बढ़ गई है और यह 10 मिमी लंबी भी है. कार की चौड़ाई और व्हीलबेस में कोई बदलाव नहीं है. बूट स्पेस भी 433 लीटर ही है, लेकिन चूंकि यह एक ईवी है, इसलिए बोनट के नीचे 22 लीटर का "फ्रंक" भी है जिसमें 10 किग्रा तक का सामान रखा जा सकता है.

कैबिन और फीचर्स
कार के अंदर बैठने पर आपको पेट्रोल-डीज़ल क्रेटा जैसा ही डिजाइन मिलेगा लेकिन कुछ अलग बदलावों के साथ. नया स्टीयरिंग व्हील, जिसके सेंटर में मोर्स कोड पैटर्न है, जो ‘H’ का संकेत देता है और आइयोनिक 5 से प्रेरित है. इसके साथ ही ट्विस्ट-स्टाइल गियर शिफ्टर दिया गया है, जिससे फ्लोटिंग-स्टाइल सेंटर कंसोल के लिए जगह बनाई गई है. इससे स्टोरेज स्पेस बढ़ा है और यह पेट्रोल-डीज़ल क्रेटा से ज्यादा प्रैक्टिकल हो गई है.

सीट्स को इको-फ्रेंडली मटीरियल से तैयार किया गया है, जो EV की थीम से मेल खाता है. साथ ही, ड्यूल-ज़ोन ऑटोमैटिक क्लाइमेट कंट्रोल और हाइट-एंड- रीच एडजस्टेबल स्टीयरिंग भी है. आगे की सीटें पावर एडजस्टेबल हैं और ड्राइवर सीट में दो मेमोरी सेटिंग्स का फीचर भी जोड़ा गया है.

पिछली सीट पर भी अनुभव बेहतर किया गया है. अल्कज़ार की तरह, सामने की सीटों के पीछे फोल्डेबल ट्रे, डिवाइस होल्डर और रिट्रैक्टेबल कप होल्डर दिए गए हैं. फ्रंट पैसेंजर सीट को इलेक्ट्रॉनिकली एडजस्ट करके ज्यादा लेगरूम बनाया जा सकता है. साथ ही, क्रेटा इलेक्ट्रिक में व्हीकल-टू-लोड (V2L) फीचर भी है, जिससे आप लैपटॉप जैसे बड़े डिवाइस चार्ज कर सकते हैं.

नई क्रेटा इलेक्ट्रिक में 10.25 इंच के डुअल डिस्प्ले मिलते हैं. इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर EV से जुड़ी जानकारी जैसे रेंज और बैटरी प्रतिशत दिखाता है, लेकिन टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम पेट्रोल-डीज़ल क्रेटा जैसा ही है. हालांकि, इसमें अभी भी वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो की कमी है, जो इस कीमत पर निंसदेह निराशाजनक है.

फिर भी, वायरलेस फोन चार्जर, USB पोर्ट्स, एयर प्यूरीफायर, बोस सराउंड साउंड सिस्टम, और बड़ा पैनोरमिक सनरूफ जैसे कई फीचर्स हैं जो इसकी फीचर्स की सूची में चार चांद लगाते हैं.

सुरक्षा फीचर्स

क्रेटा इलेक्ट्रिक में 6 एयरबैग्स, ABS, EBD, और इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी प्रोग्राम जैसे फीचर्स दिए गए हैं. इसके अलावा, एडवांस ड्राइवर असिस्टेंस सिस्टम (ADAS) के 19 फंक्शन भी हैं, जैसे फॉरवर्ड कोलिजन वार्निंग, ब्लाइंड स्पॉट असिस्ट, और लेन कीप असिस्ट आदि.

पावरट्रेन और परफॉर्मेंस
क्रेटा इलेक्ट्रिक दो बैटरी विकल्पों – 42 kWh और 51.4 kWh – में उपलब्ध है. बड़ी बैटरी वाला वैरिएंट 169 बीएचपी की ताकत बनाता है और 0-100 किमी/घंटे की रफ्तार महज़ 7.9 सेकेंड में पकड़ सकता है. इसका टॉर्क 255 एनएम है. ह्यून्दे का है कि बड़ी बैटरी के साथ सिंगल चार्ज में रेज 472 किमी मिलेगी, जबकि 42 kWh बैटरी वाला वैरिएंट सिंगल चार्ज पर 390 किमी तक की रेंज दे सकता है

राइड और डायनेमिक्स
क्रेटा इलेक्ट्रिक की सवारी की बात करें, तो यह एसयूवी शानदार सवारी का अनुभव देती है, जो पेट्रोल-डीज़ल क्रेटा के बराबर है, बल्कि कुछ मामलों में यह उससे भी बेहतर लगती है. यह एसयूवी सड़क पर गड्ढों और ऊबड़-खाबड़ रास्तों को आसानी से संभाल लेती है और सफर को काफी आरामदायक बना देती है.

बैटरी पैक के नीचे होने से इसका सेंटर ऑफ ग्रैविटी बेहतर है, और अतिरिक्त वजन इसे सीधी सड़कों पर अधिक स्थिर बनाता है. इसके अलावा, यह एसयूवी मोड़ों को भी अच्छे से संभालती है. हालांकि, बॉडी रोल महसूस होता है, लेकिन यह इतना ज्यादा नहीं है, जिससे आप असहज महसूस करने लगें.

ब्रेक्स की बात करें तो यह अच्छी स्टॉपिंग ताकत देते हैं, हालंकि, यह थोड़े स्पंजी लगते हैं.

निर्णय
ह्यून्दे ने क्रेटा इलेक्ट्रिक के साथ भारत में बजट इलेक्ट्रिक कार सेग्मेंट की प्रतिस्पर्धा को न सिर्फ और कड़ा कर दिया है, बल्कि कहीं न कहीं ईवी सेग्मेंट में अपने खोते वर्चस्व को फिर से पाने के लिए एक मास्टर स्ट्रोक खेला है. हालांकि, बहुत कुछ इसकी कीमत पर निर्भर करेगा. गौरतलब है कि कंपनी 17 जनवरी 2025 को भारत मोबलिटी एक्सपो में क्रेटा ईवी की कीमतों का खुलासा करेगी. कंपनी अगर क्रेटा ईवी की कीमतें रु.20 लाख के अंदर रखने में सफल रहती है, तो फिर ये भारत में इस सेग्मेंट में मौजूद अन्य इलेक्ट्रिक कारों के लिए एक खतरे की घंटी साबित हो सकती है.

भारत में ह्यून्दे क्रेटा ईवी का मुकाबला, टाटा नेक्सॉन ईवी, महिंद्रा बीई 6 और आगामी मारुति सुजुकी ई-विटारा जैसी कारों से होगा.
 

लेखक- हंसज कुकरेती

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डिज़ाइन और आकार
आकार की की बात करें तो इसमें बहुत अधिक बदलाव नहीं हुआ है. यह उसी प्लेटफॉर्म पर आधारित है, इसलिए व्हीलबेस दूसरी पीढ़ी की कार जैसा ही है. तो कुल लंबाई 3995 मिमी है, जो कट्टर प्रतिद्वंद्वी मारुति सुजुकी डिजायर और ह्यून्दे ऑरा के समान है. हालाँकि, यह काफी बड़ी हो गई है और इसका कैबिन में सकारात्मक प्रभाव पड़ा है जैसा कि आपको इस रिव्यू को पढ़ने के दौरान बाद में पता चलेगा. ग्राउंड क्लीयरेंस में भी सुधार हुआ है - अब 2 मिमी बढ़कर 172 मिमी हो गया है. टर्निंग रेडियस पहले की तरह ही 4.7 मीटर पर ही रहता है. हालांकि यह बहुत स्पष्ट नहीं है, ऊंचाई अब 1500 मिमी है, जो पहले से 1 मिमी कम है और बूट स्पेस 4 लीटर कम हो गया है और अब 416 लीटर है. लेकिन यह बताते हुए खुशी हो रही है कि अमेज़ अब दो सबसे महंगे वैरिएंट के लिए 15-इंच के बड़े अलॉय व्हील के साथ आएगी.

बाहर से देखने में कार के आकार में कोई बदलाव नहीं है लेकिन कैबिन के अंदर कार में स्पेस बढ़ गया है

होंडा दूसरी पीढ़ी की कार के साथ जिन चीज़ों को दिखने में शानदार ढंग से प्रदर्शित करने में कामयाब रही, उसे नई अमेज़ में और भी बेहतर बनाया गया है. यह अब एलिवेट एसयूवी के समान एक प्रमुख चौकोर ग्रिल के साथ अधिक बेहतर दिखती है. यह कोई संयोग नहीं है क्योंकि अमेज़ और एलिवेट दोनों ही समान प्लेटफॉर्म साझा करते हैं. पिछली पीढ़ी की अमेज़ में ऊपर ग्रिल पर दी गई मोटी क्रोम पट्टी अब पतली हो गई है. बोनट सपाट है और ऊंचा रखा गया है. बॉय-फोकल एलईडी हेडलाइट्स - जिसे विंग डिज़ाइन कहा जाता है - सिग्नेचर डीआरएल के साथ न केवल आकर्षक दिखते हैं बल्कि बढ़िया तरह काम भी करते हैं. वे ऑटोमेटिक हैं और पिछली अमेज़ की तुलना में बेहतर थ्रो के साथ आते हैं.

अमेज़, एलिवेट एसयूवी के समान एक चौकोर ग्रिल के साथ अधिक बेहतर दिखती है

प्रोफ़ाइल में, अमेज़ इस तथ्य को झुठलाती है कि फ्लैट दरवाजे और सेगमेंट-सर्वश्रेष्ठ ग्राउंड क्लीयरेंस के साथ यह सबसे ऊंची नहीं है. तीन दरवाजों वाला डिज़ाइन पीछे की तुलना में काफी लंबे फ्रंट ओवरहैंग के साथ अच्छी तरह से मेल खाता है. व्हील आर्च हमें थोड़े बड़े लगे (16 इंच के आफ्टरमार्केट व्हील के लिए काफी अच्छे लगेंगे. पीछे की तरफ, टेललैंप्स बड़ी सिटी के समान दिखते हैं. बूट लिड बॉक्स जैसा है लेकिन इसमें एक वैकल्पिक स्पॉइलर लगाया जा सकता है जो कार के लिए 38+ आधिकारिक एक्सेसरीज़ लिस्ट का हिस्सा है. अमेज छह बाहरी रंगों में उपलब्ध होगी. खासियतों के लिए अमेज को दो वैकल्पिक सिग्नेचर (क्रोम गार्निश) और यूटिलिटी (एडवांस सुरक्षा) पैकेज भी मिलते हैं.

2025 अमेज़ में 172 मिमी के ग्राउंट क्लीयरेंस के साथ 416 लीटर का बूट स्पेस मिलता है

प्रदर्शन और पावरट्रेन

पिछले वैरिएंट के विपरीत, जिसे डीजल इंजन विकल्प के साथ भी लॉन्च किया गया था, तीसरी पीढ़ी की अमेज़ को केवल पेट्रोल इंजन विकल्प मिलता है. यह वही BS6-अनुरूप 1.2-लीटर i-VTEC इंजन है, लेकिन अब इसे टेलपाइप उत्सर्जन और ईंधन खपत दोनों के मामले में बेहतर माइलेज के लिए तैयार किया गया है. इंजन 6000rpm पर 89 bhp की अधिकतम ताकत और 4800 rpm पर 110 Nm का अधिकतम टॉर्क बनाता है. इंजन E20 (इथेनॉल) के अनुरूप भी है.  ताकत पहले की तरह ही 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स या 7-स्टेप सीवीटी के जरिए आगे के पहियों तक जाती है. होंडा ने ऑटोमैटिक गियरबॉक्स के साथ 19.46 किमी प्रति लीटर और मैनुअल के साथ 18.65 किमी प्रति लीटर की बेहतर माइलेज का दावा किया है.

नई अमेज़ में कंपनी ने किसी भी डीज़ल इंजन की पेशकश नहीं है और यह केवल पेट्रोल इंजन के साथ उपलब्ध है

अमेज़ का इंजन सबसे रिफाइन इंजनों में से एक है. यह बहुत कम वाइब्रेशन के साथ आसान और तेज़ है. पीक टॉर्क नहीं बदला है लेकिन थोड़ा कम आरपीएम पर आता है. कागज पर यह अभी भी इस सेगमेंट में सबसे निचले स्तर में से एक है. शुरुआती पिक-अप में बेहतर सहायता के लिए होंडा ने पहले और दूसरे गियर के अनुपात में भी बदलाव किया है. हालांकि यह नोटिस करना मुश्किल है कि क्या कोई वास्तविक सुधार हुआ है, हम कार को 15 किमी प्रति घंटे की गति से कम से कम 700-800 आरपीएम तक तीसरे गियर में खींच सकते हैं. जिसका मतलब है ट्रैफिक वाली जगहों पर कम बार गियर बदलना. गियरशिफ्ट चालाक हैं. थ्रो सटीक लगता है - न बहुत छोटा, न लंबा लेकिन एक क्लिक के साथ स्लॉट में गिर जाता है. गियर नॉब अभी भी पहले की तरह ही छोटे आकार का है.

अमेज़ का इंजन इस सेग्मेंट के सबसे रिफाइन इंजनों में से एक है.

खड़ी कार से स्टार्ट होने के बाद शुरुआत बहुत तेज़ नहीं है, लेकिन यह निर्बाध है. जैसे ही टॉर्क शुरू होता है आप गियर का इस्तेमाल कर सकते है. 100 किमी प्रतिघंटा तक आप कार को आसानी से चला सकते हैं,  जिसके बाद इंजन की आवाज़ कैबिन में थोड़ी दखल देने लगती है. एक्सिलरेशन अभी भी इसकी खासियत नहीं है, लेकिन यह बिना किसी झंझट के 20-30 किमी प्रति घंटे की रफ्तार से 80-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पर आसानी से जा सकती है. आपको सीवीटी वैरिएंट के लिए पैडल शिफ्टर्स मिलते हैं, जो विशेष रूप से ओवरटेक करते समय या ढलान पर गाड़ी चलाते समय बेहतर कंट्रोल  देते हैं. लेकिन डीएसजी से तुरंत शिफ्ट की उम्मीद न करें. सभी व्यावहारिक उद्देश्यों के लिए, इसे डी (ड्राइव) में स्लॉट करने से काम चल जाएगा. जो लोग अतिरिक्त स्पीड चाहते हैं उनके लिए एक स्पोर्ट मोड भी है.

100 किमी प्रतिघंटा तक आप कार को आसानी से चला सकते हैं,  जिसके बाद इंजन की आवाज़ कार के अंदर आ सकती है

अमेज केवल फ्रंट में डिस्क ब्रेक सेट-अप के साथ आती है. जिस तरह की ताकत और स्पीड है, उसके लिए फ्रंट डिस्क और रियर ड्रम पर्याप्त लगते हैं.

राइड और हैंडलिंग

हमने 15-इंच पहियों के साथ महंगे वैरिएंट की टैस्टिंग की. नई अमेज एक पारंपरिक सस्पेंशन सेट-अप के साथ आती है - सामने मैकफर्सन स्ट्रट और पीछे हल्के टोरसन बीम. खराब सड़कों पर इसे अधिक लचीला बनाने के लिए इसे धीरे से उछाला जाता है. सस्पेंशन सतह की अनियमितताओं को दूर रखता है लेकिन शोर करता है. तेज़ गति और ऊंची-नीची सड़कों पर तेज़ कोनों पर बॉडी रोल की तुलना में पिच अधिक स्पष्ट होती है.

अमेज़ यकीनन सबसे अच्छी राइडिंग सब-4 मीटर सेडान नहीं है, लेकिन मौजूदा लॉट की सबसे अच्छी हैंडलिंग है

अमेज में इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग है. इसका वज़न अच्छा है और यह कुछ फीडबैक देने में अच्छा काम करता है, जिससे ड्राइवर को उच्च गति पर आत्मविश्वास रहेगा और उसे पार्क करते समय या तंग जगहों से गुजरते समय मेहनत नहीं करनी पड़ेगी. अमेज़ यकीनन सबसे अच्छी राइडिंग सब-4 मीटर सेडान नहीं है, लेकिन मौजूदा लॉट की सबसे अच्छी हैंडलिंग है.

कैबिन और खासियतें

अमेज एक 5 सीटों वाली कार है जिसमें कॉम्पैक्ट सेडान के लिए एक बड़ा कैबिन है. सीटें आलीशान हैं और इनमें बेज फैब्रिक अपहोल्स्ट्री है. हमारे धूल भरे वातावरण में कुछ अधिक देखभाल की आवश्यकता हो सकती है. जैसा कि भारत में अधिकांश होंडा कारों में होता है, इसमें भी बेज और काले रंग का रंग कॉम्बिनेशन मिलता है. वे बहुत प्रीमियम नहीं दिखते लेकिन साफ-सुथरे और अच्छे दिखते हैं. इन सबके बावजूद बता दें अमेज़ में कोई सनरूफ नहीं है, यहां और एक बड़ा ग्लास क्षेत्र वेटिलेशन को बढ़ाता है. पीछे की सीट चौड़ी है और इसमें पर्याप्त लेगरूम और घुटने की जगह है. इसमें अब मिड पैसेंजर के लिए एक फिक्स्ड हेडरेस्ट भी मिलता है. थ्री एब्रेस्ट अभी भी एक निचोड़ है लेकिन प्रतिस्पर्धा की तुलना में अधिक आरामदायक है. साथ ही, सभी यात्रियों के लिए थ्री-पॉइंट सीटबेल्ट भी हैं. रियर एसी वेंट भी दिये गए हैं. नई अमेज़ में अब बड़ा ब्लोअर है और 30 से 35 डिग्री तापमान के साथ हमारी टैस्टिंग ड्राइव के दौरान, यह कैबिन को अच्छी तरह से ठंडा करने में कामयाब रहा, यहां तक ​​कि पीछे के यात्रियों को भी बढ़िया ठंडक मिलती है.

डैशबोर्ड पर महंगे वैरिएंट में 8.0-इंच फ्लोटिंग टचस्क्रीन, सेंटर में डिजिटल डिस्प्ले के साथ एक बड़ा क्लाइमेट कंट्रोल बोर्ड मिलता है

डैशबोर्ड पर महंगे वैरिएंट में 8.0-इंच फ्लोटिंग टचस्क्रीन, सेंटर में डिजिटल डिस्प्ले के साथ एक बड़ा क्लाइमेट कंट्रोल बोर्ड मिलता है,  अमेज़ में नीचे एक वायरलेस स्मार्टफोन चार्जिंग पैड मिलता है. इसके अतिरिक्त, सेंटर कंसोल में दो यूएसबी चार्जिंग पोर्ट हैं. इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर आंशिक रूप से एनालॉग और आंशिक रूप से डिजिटल है. स्पीडो में एक इल्यूमिनेटेड सुई है. बाईं ओर 7 इंच का डिजिटल डिस्प्ले है जो स्टीयरिंग व्हील पर स्विच की मदद से अलग जानकारी के बीच टॉगल कर सकता है. कार की कई सेटिंग्स - जैसे वॉकअवे पर ऑटो लॉक - को इसके माध्यम से कंट्रोल किया जा सकता है. इस डैशबोर्ड में एक चीज़ जो सबसे अलग है वह है व्यावहारिक रूप से हर फ़ंक्शन के लिए बटन जो कार चलाते समय चीज़ों को इस्तेमाल करना आसान बनाता है.

अमेज़ की सीटें चौड़ी हैं और पीछे भी अच्छा लेगरूम मिलता है, वहीं पीछे सेंटर पैसेंजर के लिए एक फिक्स्ड हेडरेस्ट भी दिया गया है

पहली बार, एडवांस ड्राइवर असिस्टम सिस्टम - ADAS - अमेज़ में मिल रहा है, और इसमें एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल और ऑटोनेमम आपातकालीन ब्रेकिंग सहित काफी फीचर्स हैं. अमेज़ में नया होंडा कनेक्ट, कनेक्टेड कार सूट भी है जो रिमोट मॉनिटरिंग जैसे विभिन्न कार्यों की अनुमति देता है. ये सभी कार की सुरक्षा को बेहतर बनाने में मदद करते हैं. पूरी रेंज में छह एयरबैग मानक हैं.

ओनरशिप और निर्णय

तीसरी पीढ़ी की अमेज़ को रु.8 लाख की शुरुआती (एक्स-शोरूम) कीमत पर लॉन्च किया गया है. कार V वैरिएंट से शुरू होती है जो आमतौर पर होंडा के लिए दूसरा वैरिएंट होता है. अमेज़ में अब कोई S वैरिएंट नहीं है क्योंकि पिछली पीढ़ी की कार इस बेस ट्रिम में बेची जाती रहेगी. यह संभवतः कमर्शियल और फ्लीट मालिकों के लिए दिलचस्प होगा. सीएनजी विकल्प डीलर स्तर पर उपलब्ध होगा जैसा कि प्रथा है क्योंकि होंडा फैक्ट्री स्तर पर सीएनजी फिट नहीं करती है. सभी वैरिएंट - V, VX और ZX - दोनों गियरबॉक्स विकल्पों में उपलब्ध होंगे. बेस सीवीटी रु.9.20 लाख से शुरू होती है. कार 3 साल, असीमित किलोमीटर की वारंटी के साथ आएगी जिसे कुल मिलाकर 10 साल तक बढ़ाया जा सकता है.

पहली बार, एडवांस ड्राइवर असिस्टम सिस्टम - ADAS - अमेज़ में मिल रहा है

नई अमेज़ बहुत सारी आधुनिक कार फीचर्स लेकर आती है जो एक बेहतर रोजमर्रा की कार है. अपने पिछले अवतार की तुलना में अब इसमें थोड़ा बेहतर चीज़े हैं लेकिन फिर भी यह भीड़ में खो सकता है. हालाँकि यह वास्तव में देखने में आनंददायक नहीं हो सकता है, लेकिन इसकी व्यावहारिकता आप पर बढ़ सकती है क्योंकि इसे मालिक के जीवन को सरल बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया है. अब ड्राइव करना आसान, आरामदायक, सुरक्षित और उचित रूप से निर्दिष्ट है. यह ग्राउंड क्लीयरेंस, ताकत और ADAS जैसे कुछ मापदंडों में मानक स्थापित करता है, लेकिन फ्रंट सेंटर आर्मरेस्ट और वेंटिलेटेड सीटों जैसी कुछ फीचर्स की कमी है, जिन्हें यह केवल वैकल्पिक सहायक फीचर्स के रूप में पेश कर रहा है.

यह प्रतिस्पर्धियों की तुलना में थोड़ी अधिक महंगी है और इसमें कोई वाह-वाह कारण नहीं है, लेकिन फिर भी यह एक ऐसी कार के रूप में समझ में आती है जो बदले में बहुत कुछ मांगे बिना आपको बहुत कुछ दे सकती है. यह असाधारण नहीं है लेकिन सामान्य होने में उत्कृष्टता रखता है, जो अधिकतर समय आप चाहते हैं.

शुरुआती कीमतें (एक्स-शोरूम दिल्ली) है

स्टैंडर्ड वारंटी: 3 साल/ अनलिमिटेड किमी 
 

एडिटर रेटिंग: 8/10
 

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

 इसके और इसके स्थिर साथी एक्सयूवी 400 के बीच मुख्य अंतर यह है कि BE 6e को पूरी तरह इलेक्ट्रिक प्लेटफॉर्म पर बनाया गया है, जबकि एक्सयूवी 400 पेट्रोल-डीज़ल प्लेटफॉर्म प्लेटफॉर्म पर आधारित है.

महिंद्रा BE 6e: डिज़ाइन और आयाम

BE 6e को नए "इलेक्ट्रिक ओरिजिन एसयूवी" के लिए बनाए गए नए HEARTCORE डिज़ाइन दर्शन का उपयोग करके बनाया गया है. दर्शकों की नई (और संभवतः, युवा) पीढ़ी को आकर्षित करने के उद्देश्य से इसे जानबूझकर, बोल्ड औऱ ब्यूटीफुल दिखने के लिए बनाया गया है. अपनी नुकीली सतहों और प्रमुख आकृतियों के साथ यह लगभग एक कॉन्सेप्ट कार की तरह दिखती है. ऊंची कमर और बड़े वैकल्पिक 20 इंच के पहिये (मानक पहिये का आकार 19 इंच है) इस प्रभाव को बढ़ाते हैं. निश्चित रूप से थोड़ा पोलराइजेशन है, लेकिन यह अपनी ओर ध्यान आकर्षित कर सकती है.

फ्रंट बोनट पर जटिल ऐड ऑन बॉडी पैनल और पीछे की छत पर रियर टू-स्कूप स्पॉइलर का उपयोग करके स्पोर्टी इरादों को भी बढ़ाया जाता है. बॉक्सी स्टैंडआउट हैच डिज़ाइन इसे इसके बड़े XEV 9e मॉडल से जोड़ता है. इसमें स्लीक हेड और टेललैंप्स हैं जो किनारों के आसपास चलते हैं. न केवल ये हाई-टेक एलईडी हैं, बल्कि इनकी स्लीव्स में एक पार्टी ट्रिक भी है, लेकिन ये ऐसे जलने में सक्षम हैं मानो म्यूज़िक पर थिरक रहे हों.

आकार के मामले में यह XUV400 से लगभग 100 मिमी लंबी है. कार का व्हीलबेस और चौड़ाई XEV 9e (क्रमशः 2775 मिमी/1907 मिमी) के समान है, लेकिन ऊंचाई में लगभग 70 मिमी कम है. हालाँकि, बाहरी तौर पर, छोटे ओवरहैंग और बड़े व्हीलबेस के बावजूद यह बहुत कॉम्पैक्ट नहीं दिखती है. यह मानक के रूप में 19 इंच के पहियों के साथ आती है और 20 इंच के पहिये विकल्प के तौर पर उपलब्ध हैं. हमें लगता है कि बड़े साइज़ के व्हील डिज़ाइन के साथ अधिक न्याय करते हैं. 255/55 R19 मानक आकार है जबकि 245/50 R20 वैकल्पिक पहियों के लिए है. ग्राउंड क्लीयरेंस 207 मिमी है, जो 400 से थोड़ा अधिक है. दिलचस्प बात यह है कि BE 6e का बिल्कुल नीचे का हिस्सा बैटरी नहीं है जो जमीन से 222 मिमी के एग्जॉस्ट पर के साथ आती है, जो कि बड़ी XEV 9e से भी 2 मिमी बेहतर है. यह ज़मीन से ऊंचाई इलेक्ट्रिक वाहन प्लेटफॉर्म की बदौलत संभव हुई है. साथ ही टर्निंग रेडियस को कॉम्पैक्ट 5 मीटर पर रखने में मदद मिली है, जो कि छोटी टाटा कर्व ईवी से भी बेहतर है.

महिंद्रा BE 6e: पावरट्रेन और बैटरी

BE 6e का INGLO प्लेटफ़ॉर्म एक मॉड्यूलर और स्केलेबल है जो कई बॉडी साइज़ और बॉडी स्टाइल की अनुमति देता है. यह टू और ऑल-व्हील-ड्राइव कॉन्फ़िगरेशन दोनों की भी अनुमति देता है. हालाँकि, इस BE 6e के साथ, महिंद्रा रियर-व्हील-ड्राइव कॉन्फ़िगरेशन पर अड़ा हुआ है. इसलिए इंजन केवल रियर एक्सल को चलाता है. यह चयनित बैटरी पैक के अनुसार दो पावर स्तरों में उपलब्ध है. छोटी 59 kWh बैटरी जो 170 किलोवाट ताकत वाली मोटर के साथ आती है जबकि बड़े 79 kWh बैटरी वैरिएंट में एक मोटर मिलती है जो 40 किलोवाट अधिक ताकत बनाती है. दोनों ही बैटरी पैक समान 380 एनएम टॉर्क बनाते है. इसका मतलब यह है कि शुरुआती एक्सिलरेशन समान स्तर पर है, हालांकि टॉप स्पीड अलग होगी. हमने यहां केवल बड़े बैटरी वैरिएंमट को चलाया है और स्पीडो पर इंडिकेटर्स 202 किमी प्रति घंटे की गति सबसे ऊपर है.

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बैटरी एलएफपी (लिथियम-फेरो-फॉस्फेट) संरचना का उपयोग करती है जो NMC (निकल-मैंगनीज-कोबाल्ट) जितनी एनर्जी डेंस तो नहीं है लेकिन महिंद्रा का दावा है कि यह अपेक्षाकृत सुरक्षित और अधिक विश्वसनीय है. कंपनी का दावा है कि उसने पहले ही अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुरूप पानी, आग और प्रभाव प्रतिरोध के लिए इसकी टैस्टिंग की है. कम जगह में ज्यादा बैटरी सेल्स के लिए इसमें एलएफपी ब्लेड बैटरी सेल्स का इस्तेमाल किया गया है, जो कंपनी ने बीवाईडी से प्राप्त की हैं.

महिंद्रा BE 6e: चार्जिंग और रेंज

BE 6e दो AC वॉल चार्जर के विकल्प के साथ आएगी. मानक एक 7.2 किलोवाट है जबकि प्रस्ताव पर फास्ट 11 किलोवाट भी होगा. छोटे बैटरी पैक को चार्ज करने में छह से नौ घंटे का समय लगता है, जो इस्तेमाल किए गए चार्जर पर निर्भर करता है. बड़ी बैटरी के लिए इसमें दो से तीन घंटे और जोड़ दें. BE 6e 175 किलोवाट तक की डीसी फास्ट चार्जिंग में भी सक्षम है, जहां 20-80 प्रतिशत चार्जिंग का समय 20 मिनट जितना कम है. कम क्षमता वाले फास्ट चार्जर्स को निश्चित रूप से अधिक समय लगेगा. BE 6e अनिवार्य CCS2 प्रकार के चार्ज पोर्ट का उपयोग करता है जिसे पेट्रोल/डीजल कारों पर पारंपरिक फ्यूल फ्लैप से एक्सेस किया जा सकता है. कार में एक ऑन-बोर्ड पोर्टेबल 13A चार्जर भी मिलता है जो 16A तीन-पिन घरेलू सॉकेट में लगाया जा सकता है. जबकि बाद वाला चलाने का सबसे सस्ता तरीका होगा, पूर्ण चार्ज का समय आसानी से 24 घंटे से अधिक चलता है.

BE 6e महिंद्रा की अब तक की सबसे लंबी दूरी की EV है. भारतीय टैस्टिंग में 79kWh बैटरी के साथ इसने 682 किमी से अधिक की दूरी तय की. अंतर्राष्ट्रीय WLTP चक्र पर भी इसे 550 किमी के आसपास आंक गया है. महिंद्रा का कहना है कि महंगे वैरिएंट के लिए एसी चलाने के साथ इंटरनल टैस्टिंग लगातार 500 किमी से अधिक की दूरी पर आए हैं. हमारी टैस्टिंग के दौरान, कार के ऑनबोर्ड कंप्यूटर ने भी इसी तरह का परिणाम दिखाया. हमारा मानना ​​है कि छोटी बैटरी सामान्य उपयोग के साथ 400 किमी तक चल सकती है.

रेंज ड्राइविंग शैली, ड्राइविंग मोड और उपयोग किए गए रीजन लेवल पर भी निर्भर करेगी. बड़े बैटरी पैक वाले वैरिएंट को स्टीयरिंग व्हील पर +/- बटन के माध्यम से सेट किया जा सकता है. BE 6e में एक सिंगल-पैडल मोड भी है जो हर बार जब आप थ्रॉटल पेडल छोड़ते हैं तो कार की गति अधिक स्पष्ट रूप से कम हो जाती है. इससे ब्रेक पेडल का उपयोग करने की आवश्यकता समाप्त हो जाती है. थोड़ी आदत डालने की आवश्यकता है लेकिन अधिकतम रीजेन सुनिश्चित करता है.

महिंद्रा BE 6e: प्रदर्शन, सवारी और हैंडलिंग

BE 6e 6.7 सेकेंड में 0-100 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है. समान शक्ति लेकिन छोटे आकार के कारण कम वजन के साथ, यह अधिक महंगे XEV 9e से भी 0.1s तेज है. एक्सिलरेशन सहज है और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि यह निर्बाध है. हालाँकि, हमने महसूस किया कि यह बड़ी XEV की तुलना में थोड़ा अधिक अचानक था जो थोड़ा अधिक बेहतर लग रहा था. लेकिन यह कोई डील ब्रेकर नहीं है क्योंकि BE 6e तुरंत एक तेज़ और अधिक शक्तिशाली कार की तरह महसूस होती है. इसके लिए टॉप स्पीड भी 200 किलोमीटर प्रति घंटा है, यदि आप ऐसा करने के लिए कोई अच्छी सड़क ढूंढ सकते हैं. हमने इसे एक ट्रैक पर किया ताकि कंपनी के इस दावे को मान्य किया जा सके. ठहराव से टॉर्क का उछाल, जो कि ईवी की पहचान है, BE 6e द्वारा अच्छी तरह से अनुकरण किया जाता है. साथ ही, इसकी टॉप स्पीड अधिक है जो आपको सड़क को देखते हुए चलते रहने की अनुमति देती है.

एसयूवी कूपे XEV9e के समान सस्पेंशन सेट-अप का उपयोग करती है. फ्रंट में सेमी-ऑटोमैटिक सस्पेंशन और रियर में मल्टी-लिंक सस्पेंशन है. हमने BE 6e में सेट-अप को थोड़ा मजबूत पाया जो खराब सड़कों और धीमी गति पर काफी स्पष्ट है. इस वाहन का सबसे अच्छा आनंद तब आता है जब इसकी स्पीड अधिक होती है क्योंकि यह सवारियों को परेशान किए बिना सड़क के उतार-चढ़ाव को बेहतर ढंग से सोख लेता है. स्टीयरिंग का वज़न भी अच्छा है जिससे किसी भी तरह की अस्पष्टता दूर हो जाती है, जो तेज़ स्पीड के समय या तेज़ मोड़ पर धकेलते समय महत्वपूर्ण है. सड़क/टायर का शोर अच्छी तरह से नियंत्रित होता है, हालांकि 120 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ने पर हवा का शोर कम हो जाता है.

इलेक्ट्रिक ओरिजिन ईवी के लिए स्टीयरिंग को परिवर्तनीय अनुपात के माध्यम से महत्वपूर्ण रूप से बदला गया है जो उच्च गति पर अधिकतम सहायता देता है लेकिन गति बढ़ने पर इसे भारी बना देता है। कार में चारों तरफ डिस्क ब्रेक लगे हैं जो इसकी मजबूती में मदद करते हैं. हमें पूरे ब्रेक अनुभव और इसकी प्रगतिशीलता पसंद आई. चौड़ी टायर पकड़ यांत्रिक पकड़ को आसानी से पूरा करती है.

महिंद्रा BE 6e: कैबिन और फीचर्स

BE 6e के कैबिन का उद्देश्य स्पष्ट रूप से सामने वाले यात्री, विशेषकर ड्राइवर को खुश रखना है. सामने एक अलग लेआउट, एक सेमी-गोलाकार पैनल द्वारा ड्राइवर को सामने वाले यात्री से अलग करता है जो डैशबोर्ड के दाईं ओर कॉकपिट जैसा एहसास पैदा करता है. स्टीयरिंग व्हील एक टू स्पोक वाला है जिसमें एक ब्लैक सेंट्रल पैनल है जिसमें सामान्य स्विच और म्यूज़िक, फोन और क्रूज़ कंट्रोल के लिए कुछ टच बटन हैं.

डैशबोर्ड में ट्विन-स्क्रीन सेट-अप है. सेंट्रल इंफोटेनमेंट स्क्रीन और इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर दोनों पूरी तरह से डिजिटल हैं और एक ही यूनिट में जुड़े हुए हैं. सिस्टम का उपयोग करना अपेक्षाकृत आसान है, लेकिन हमें लगता है कि पहली नज़र में इसमें बहुत अधिक जानकारी हो सकती है और इसकी आदत डालने में थोड़ा समय लगेगा. लेकिन नया स्नैपड्रैगन प्रोसेसर, बड़ी स्टोरेज क्षमता और 5जी नेटवर्क की बदौलत यह बहुत तेज है.

BE 6e का व्हीलबेस बड़े XEV 9e के समान है, लेकिन अंदर उतनी जगह नहीं है, जहां आगे के दो यात्री अपेक्षाकृत आराम से बैठ सकते हैं, पीछे के यात्रियों को कम सीट स्पेस और घुटनों से ऊपर बैठने की स्थिति से निपटना होगा. फिर भी, सपाट फर्श के कारण तीन लोग अपेक्षाकृत आराम से बैठ सकते हैं. लंबे यात्रियों के लिए पीछे हेडरूम की समस्या हो सकती है. हालाँकि, उन्हें अपनी व्यक्तिगत स्क्रीन का आनंद मिलता है क्योंकि आपके स्मार्टफोन को आगे की सीटों पर रखने के लिए स्टैंड हैं. टाइप सी चार्जिंग पोर्ट भी फ्रंट सीट बैकरेस्ट पर सुविधाजनक रूप से स्थित हैं. पीछे के एयर कॉन वेंट फैन के बिना कंट्रोल के दिये गए हैं, जो ठीक-ठाक थे. BE 6e विंडशील्ड, छत और विंडो ग्लास के लिए UV फिल्ट्रेशन ग्लास के साथ भी आती है.

यदि आपको सामान ले जाना है, तो कार में 45-लीटर फ्रंक (बोनट के नीचे स्टोरेज) के साथ 455-लीटर बूट मिलता है. जगह चौड़ी और समतल है लेकिन लोड करना आसान है. महंगे वैरिएंट रियर हैच और फ्रंट बोनट दोनों के लिए हाइड्रोलिक लिफ्टों के साथ आते हैं. बूट में अतिरिक्त पहिया जगह बचाने वाला है.

महिंद्रा BE 6e: ADAS और अधिक सुरक्षा फीचर्स

BE 6e को सबसे महंगे वैरिएंट में काफी विस्तृत ADAS मिलता है. यह पांच रडार और एक कैमरे के कॉम्बिनेशन के साथ लेवल 2+ है. तंग जगहों में ड्राइविंग और पार्किंग को आसान बनाने के लिए इसमें 360 कैमरा व्यू है. यह पार्क किए जाने पर एंबियंट को भी रिकॉर्ड करता है. डेटा एक विशिष्ट समय के लिए संग्रहीत किया जाता है, और आप इसे अपने स्मार्टफ़ोन पर देख सकते हैं. हेड-अप डिस्प्ले और ड्राइवर अलर्टनेस चेक जैसी आधुनिक कार फीचर्स के अलावा, ऑन-बोर्ड कैमरे का उपयोग वीडियो कॉल करने के लिए भी किया जा सकता है.

BE 6e की सबसे अच्छी खासियतों में से एक इसकी ऑटो-पार्क क्षमता है. यह न केवल गति बढ़ा सकती है और ब्रेक लगा सकती है, बल्कि पार्किंग मोड पर डालने के बाद यह चल भी सकती है. यदि दरवाज़ों को खोलने के लिए जगह बहुत तंग है, तो ड्राइवर वाहन की चाबी के साथ आगे और पीछे की गति के नियंत्रण के साथ कार के बाहर खड़े होकर भी कार पार्क कर सकता है. कम स्लॉट पर पहुंचने के बाद BE 6e चलेगा और ब्रेक लगाएगा. पार्किंग स्लॉट चिह्नों से यह कार्य आसान और तेज़ हो जाएगा.

BE 6e ओवर-द-एयर अपडेट प्राप्त करने में भी सक्षम होगी, और इसमें एलेक्सा वॉयस असिस्टेंट भी है.

महिंद्रा BE 6e: निर्णय और रेटिंग
BE 6e वही है जो इसे निर्धारित किया गया था. प्रभावशाली प्रदर्शन के साथ शून्य उत्सर्जन इसकी खासियत है और इस आधार पर कम से कम यह कहा जा सकता है कि यह एक बहुत ही निजी कार है. आधुनिक बाहरी विशेषता और अतिरिक्त स्पोर्टी कैबिन का मतलब है कि यह एक उत्साही ड्राइवर के लिए एक कार है जो बाकियों से थोड़ी अलग होना चाहती है. कुशल हैंडलिंग और कॉम्पैक्ट आयाम कुछ नए जमाने की विशेषताओं से मेल खाते हैं जो कभी लक्जरी कारों का क्षेत्र हुआ करते थे. इसके साथ, महिंद्रा अब ग्राहकों के एक नए समूह को आकर्षित कर सकता है जो लुक्स से अपनी तरफ दूसरों का ध्यान आकर्षित करना पसंद करते हैं.

यह कार आवश्यक रूप से सस्ती नहीं है लेकिन इसमें तकनीक का भरपूर पैकेज है. यह ईवी और ICE दोनों मूल्य रेंज में कुछ अच्छे प्रतिस्पर्धियों के खिलाफ खड़ी होती है. इनमें प्रत्येक कार के साथ एक व्यक्तिगत संबंध मैनेजमेंट शामिल है. यह सब कितना सफल होता है यह अगले दो महीनों में सामने आ जाएगा. फरवरी 2025 में डिलेवरी शुरू होने के साथ इस जनवरी में कारों के शोरूम में आने की उम्मीद है.

BE 6e महिंद्रा द्वारा वर्षों से बनाई गई अपनी मजबूत नींव के साथ एक विश्वसनीय कार होने का वादा करती है. एक मजबूत और विश्वसनीय बैटरी के साथ, कुछ उच्च तकनीक वाले गैजेट जो सीधे विज्ञान-फाई से दिखते हैं, और एक मनोरंजक ड्राइव के वादे के साथ, 6e इसका के बारे में डिटेल से जानकारी देने का एक उपयुक्त तरीका है.

एडिटर रेटिंग: 8/10

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नई XEV 9e किसी भी तरह से उस कूपे के कॉन्सेप्ट से कोई संबंध नहीं रखती है जिसे हमने 2016 में देखा था, हालाँकि, मैं इसे एयरो के उत्तराधिकारी के रूप में देखता हूँ. केवल यह निर्माण के लिए तैयार है, और यह एक छोटी और स्पोर्टी पार्टनर -  BE6e के साथ आई है. हमें हाल ही में महिंद्रा एसयूवी प्रोविंग ट्रैक (एमएसपीटी) पर दोनों इलेक्ट्रिक कूपे एसयूवी के साथ कुछ समय बिताने का मौका मिला.BE 6e के बारे में हम आपको एक अलग रिव्यू में बताएंगे, फिलहाल इस रिव्यू में जानिये बिल्कुल नई XEV 9e के बारें में विस्तार से.

डिज़ाइन और आयाम

नई इलेक्ट्रिक कार महिंद्रा के INGLO प्लेटफॉर्म पर बनी है

अब, संभावना है कि आप सोचेंगे कि यह XUV700 का इलेक्ट्रिक वैरिएंट है, हालाँकि, ऐसा नहीं है और यह एक यह एक नई इलेक्ट्रिक कार है और महिंद्रा इसे INGLO प्लेटफॉर्म कह रहा है, लेकिन इसके बारे में थोड़ी देर बाद जानेंगे. अब दिखने की बात करें तो अगर मुझे इसे एक शब्द में पिरोना हो, तो मैं कहूंगा कि यह 'बोल्ड' है. तेज और मांसल सिल्हूट को आक्रामक एलईडी लाइट्स के साथ दिखाया गया है, जिसमें एक कोने से दूसरे कोने तक जुड़े एलईडी डीआरएल और टेललाइट्स शामिल हैं. हेडलैंप भी शक्तिशाली दिखते हैं, हालांकि, रात के समय यह कितने शानदार होंगे यह हमने अभी तक नहीं देखा है.

 20 इंच के पहिये एयरो इंसर्ट के साथ आते हैं

यह एक ईवी है, इसमें आगे कोई ग्रिल नहीं है, लेकिन एकरसता को तोड़ने के लिए डिजाइनरों ने एक पैटर्न जोड़ा है, हालांकि, मैं यह नहीं कह सकता कि यह मेरा पसंदीदा हिस्सा है. कंपनी ने बंपर और व्हील आर्च के लिए चमकदार ब्लैक क्लैडिंग का उपयोग करने के नये चलन को भी अपनाया है. अब इसे मेंटेन करना मुश्किल होगा, लेकिन यह प्रीमियम दिखता है. XEV 9e में महिंद्रा का नया इन्फिनिटी लोगो भी है, जो विशेष रूप से ईवी के लिए डिज़ाइन किया गया है, और जो 20 इंच के पहिये आपको एसयूवी में दिखेंगे वे एयरो इंसर्ट के साथ भी आते हैं.

XEV9e की लंबाई में 4789 मिमी, चौड़ाई में 1907 मिमी और ऊंचाई में 1694 मिमी है

अब आप में से कुछ लोग ऐसे होंगे जो इसकी तुलना XUV700 से कर रहे होंगे, तो चलिए आपको इसके आकार के बारे में कुछ जानकारी देते हैं. लंबाई में 4789 मिमी, चौड़ाई में 1907 मिमी और ऊंचाई में 1694 मिमी के आयाम के साथ, XEV 9e हर पहलू में XUV700 से बड़ी है. इसके अलावा, इसमें 2775 मिमी के साथ 25 मिमी लंबा व्हीलबेस भी है, और यह 5-सीटर है. इसका मतलब है एक अत्यंत बड़े कैबिन के साथ आती है.

कैबिन और फीचर्स

XEV 9e में इस सेगमेंट में सबसे प्रीमियम दिखने वाले कैबिन में से एक है

XEV 9e निस्संदेह इस सेगमेंट में सबसे प्रीमियम दिखने वाले कैबिन में से एक है. हल्के रंग के टोन, बड़ी खिड़कियां और बड़ी पैनोरमिक सनरूफ कैबिन को बड़ा बनाते हैं. हालाँकि, करीब से देखने पर पता चलता है कि यहाँ उपयोग किए गए कुछ प्लास्टिक के हिस्से बेहतर क्वालिटी के नहीं हैं, और सीटें भी जो सफेद नकली लैदर में दी हुई हैं, आसानी से गंदी हो जाएंगी, इसलिए आपको इसे ध्यान में रखना होगा.

आपको एक वायरलेस फोन चार्जर, कुछ टाइप-सी यूएसबी पोर्ट मिलती है

इसके अलावा फिट और फिनिश अच्छी लगती है, और महिंद्रा वेंटिलेटेड फ्रंट सीटें की पेशकश करता है. हालाँकि, केवल ड्राइवर को ही पावर-एडजस्टेबल सीट मिलती है और जब वे अनलिमिटेड लक्ज़री शब्द का उपयोग करते हैं तो इस प्रकार की लागत में कटौती काफी निराशाजनक लगती है. हालाँकि, आपको एक वायरलेस फोन चार्जर, कुछ टाइप-सी यूएसबी पोर्ट और डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल मिलता है. इसमें एक सेल्फी कैमरा भी है जो उच्च गुणवत्ता वाले वीडियो और तस्वीरें लेता है.

XEV 9e में ट्रिपल स्क्रीन सेटअप है और तीनों एक-दूसरे से जुड़ी हुई हैं और 12.3 इंच की हैं

लेकिन वास्तविक पार्टी का हिस्सा सुपर-वाइड ट्रिपल-स्क्रीन डिस्प्ले है जो डैशबोर्ड के एक छोर से दूसरे छोर तक चलता है. प्रत्येक स्क्रीन का आकार 12.3 इंच है और बाएं से दाएं आपको मिलता है - एक मल्टीमीडिया टचस्क्रीन, सेंटर में इंफोटेनमेंट डिस्प्ले, और अंत में सबसे दाईं ओर ड्राइवर इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर है. बहरहाल, यह क्वालकॉम स्नैपड्रैगन 8295 प्रोसेसर और 6वीं पीढ़ी के एड्रेनो जीपीयू की बदौलत रिस्पांसिव और शानदार है. अब, डिस्प्ले क्रिस्प और उच्च गुणवत्ता वाले हैं, हालाँकि, यूआई बहुत सारे ऐप्स के कारण थोड़ा अव्यवस्थित लगता है, जिसमें ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो भी शामिल हैं.

डॉल्बी एटमॉस के साथ 16-स्पीकर हरमन कार्डन साउंड सिस्टम है जो अनुभव को बेहतर बनाता है

अब तथ्य यह है कि अधिकांश कार कार्यों के लिए आपको इंफोटेनमेंट स्क्रीन का उपयोग करना होगा और कई लोगों को यह बहुत पसंद आता है तो कई लोग नई कारों की इस तकनकी से खासे प्रभावित नहीं रहते हैं. हालाँकि, यह चलन है और ऐसा लगता है कि महिंद्रा के ग्राहक यही चाहते हैं. इसके अलावा, कनेक्टिविटी तकनीक के अलावा, यात्री स्क्रीन आपको कई स्ट्रीमिंग ऐप्स जैसे यूट्यूब, अमेज़न प्राइम आदि पर वीडियो और फिल्में चलाने की अनुमति देगी. इसके अलावा इसमें डॉल्बी एटमॉस के साथ 16-स्पीकर हरमन कार्डन साउंड सिस्टम है जो अनुभव को बेहतर बनाता है. यह एक अद्भुत सिस्टम है और यह बहुत से ऑडियोप्रेमियों को खुश करेगी.

पीछे की सीट पर आपको पर्याप्त घुटने और सिर की जगह मिलती है

पीछे की सीट का अनुभव भी अच्छा है. सीटें आरामदायक हैं, आपको पर्याप्त घुटने और सिर की जगह मिलती है, और खिड़कियां ब्लाइंड के साथ आती हैं. अब, आपको रियर एसी वेंट मिलते हैं, लेकिन उनके लिए कोई कंट्रोल नहीं है, हालांकि, कूलिंग काफी अच्छी थी और तीन औसत आकार के लोग यहां आसानी से बैठ सकते हैं. साथ ही, एक्सेसरीज़ के हिस्से के रूप में, आपको पीछे के यात्रियों के लिए कुछ मल्टीमीडिया स्क्रीन भी मिल सकती हैं. तो हाँ, यदि आप गाड़ी से घूमने की योजना बना रहे हैं, तो XEV वास्तव में निराश नहीं करेगी.

कार में पीछे की तरफ 663 लीटर की बड़ी क्षमता वाला बूट स्पेस मिलता है

इसके अलावा, पहली बार, पैनोरमिक सनरूफ भी दिलचस्प लाइट पैटर्न के साथ आती है जो रात के समय रोशनी देती है और विशेष रूप से अच्छी दिखती है. बूटस्पेस के लिए, आपको पीछे की तरफ 663 लीटर की बड़ी क्षमता मिलती है, और 150 लीटर की क्षमता वाला एक फ्रंक भी है, जो कि भारत में अब तक देखी गई किसी भी ईवी में सबसे बड़ा है.

आगे 150 लीटर की क्षमता वाला एक फ्रंक भी है

सुरक्षा और तकनीक
अब, जब सुरक्षा की बात आती है, तो महिंद्रा के पास 5-स्टार रेटेड कारों की एक लंबी कतार है, और XEV 9e के साथ, कंपनी एक और 5-स्टार रेटिंग हासिल करना चाहती है. यही कारण है कि, एक मजबूत चेसिस और उच्च कठोरता वाले बॉडीशेल के अलावा, आपको कई मानक सुरक्षा फीचर्स भी मिलते हैं जैसे - 6 एयरबैग, ऑल-व्हील डिस्क ब्रेक, ब्रेक-बाय-वायर, इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक, कैमरे के साथ रियर पार्किंग सेंसर , और लो टायर प्रेशर इंडिकेटर आदि. वास्तव में, आपको ड्राइवर ड्राउज़ीनेस का पता लगाने की सुविधा भी मिलती है.

सुरक्षा के लिए इसमें 7 एयरबैग, 360-डिग्री कैमरे, टीपीएमएस, और एक ADAS सिस्टम मिलता है

बेशक, जो मॉडल हमने चलाया वह कई अतिरिक्त फीचर्स के साथ आया था जैसे, 7 एयरबैग, 360-डिग्री कैमरे, टीपीएमएस, और एक ADAS सिस्टम जो उपयोग करता है - 12 अल्ट्रासोनिक सेंसर, 5 रडार और 6 कैमरे का. तो, आपको ऑटो ब्रेकिंग, ब्लाइंड स्पॉट डिटेक्शन, लेन और स्टीयरिंग सहायता, एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल और बहुत कुछ मिलता है. वास्तव में, आपको एक ऑटो पार्किंग फ़ंक्शन भी मिलता है जिसमें कार खुद को पार्क कर सकती है. जब 9e पार्क हो तो आप या तो बस कार में बैठ सकते हैं, या वाहन के बाहर से 9e को पार्क करने के लिए रिमोट कंट्रोल के रूप में की फ़ॉब का उपयोग कर सकते हैं. क्या बाद वाला कार पार्क करने का तरीका एक नौटंकी है? हो सकता है, लेकिन मुझे यह पसंद है.

कार में आपको एक ऑटो पार्किंग फ़ंक्शन भी मिलता है जिसमें कार खुद को पार्क कर सकती है

बैटरी तकनीक और रेंज

चुनने के लिए दो बैटरी विकल्प हैं, एक 59 kWh और एक 79 kWh, हमने बड़ी बैटरी वाला वैरिएंट चलाया. अब, एसयूवी लिथियम आयरन फॉस्फेट (एलएफपी) बैटरी के साथ स्केटबोर्ड आर्किटेक्चर का उपयोग करती है, और यहां उपयोग की जाने वाले सेल्स  बीवाईडी से प्राप्त ब्लेड सेल्स हैं. सीधे शब्दों में कहें तो, कंपनी एक कॉम्पैक्ट बैटरी पैक के भीतर अधिक सेल लगाने में सक्षम है, इस प्रकार अधिक रेंज और प्रदर्शन देती है.

XEV 9e को दो बैटरी विकल्प 79 kWh और 59 kWh के साथ पेश किया गया है

रेंज की बात करें तो XEV 9e का 79 kWh बैटरी पैक एक बार चार्ज करने पर 656 किमी की अनुमानित रेंज देगा. छोटा बैटरी पैक आपको लगभग 542 किमी की दूरी देगा. दिलचस्प बात यह है कि दोनों विकल्प 175 किलोवाट तक डीसी फास्ट चार्जिंग को सपोर्ट करते हैं, इसलिए आप लगभग 20 मिनट में बैटरी को 20 से 80% तक चार्ज कर सकते हैं. बशर्ते आपके पास ऐसे शक्तिशाली चार्जर तक पहुंच हो.

प्रदर्शन और गतिशीलता

सिंगल चार्ज पर एसयूवी दावा की गई  656 किमी और 542 किमी की रेंज दे सकती है

XEV 9e एक सिंगल इलेक्ट्रिक मोटर के साथ आती है जो रियर एक्सल से जुड़ी है. आपके द्वारा चुने गए बैटरी विकल्प के आधार पर, मोटर या तो 228 bhp की ताकत (59 kWh) या 282 bhp की ताकत (79 kWh) बनाती है और दोनों मानक के रूप में 380 Nm का अधिकतम टॉर्क पैदा करते हैं. इसका मतलब कार चलाने में बेहद मज़ेदार है. एक्सिलरेशन क्विक है, ताकत का निर्माण तुरंत होता है, और कुल मिलाकर, यह बेहद आनंददायक है. दरअसल, यह एसयूवी 6.8 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है. आपको तीन ड्राइव मोड भी मिलते हैं - रेंज, एवरीडे, और रेस - और प्रत्येक थोड़ी अधिक चपलता और बेहतर प्रतिक्रिया समय जोड़कर प्रदर्शन को बढ़ाता है.

XEV 9e चलाने में बढ़िया है और एक आरामदायक संतुलित सवारी देती है

जहां तक ​​इसके सड़क के तौर-तरीकों की बात है, सवारी की गुणवत्ता भी आरामदायक और संतुलित है. यह सड़क पर सभी उतार-चढ़ाव को बड़ी आसानी से संभाल लेती है, हालांकि, आप उन बड़े गड्ढों और धचकों से हिल जाएंगे. यह कहने के बाद मैनेजमेंट विभाग में सुधार की गुंजाइश है. जहां एसयूवी तेज़ गति पर काफी स्थिर है, स्टीयरिंग लकड़ी का लगता है. यह मेरी लिंकिंग के लिए थोड़ा हल्का भी लगता है और उच्च गति पर पर्याप्त वजन नहीं उठाती है, जो थोड़ा परेशान करने वाला हो सकता है. कंपनी ने कहा कि एनवीएच स्तर (कार के कैबिन के अंदर आने वाला शोर) बहुत कम है, और कैबिन एक शांत ड्राइविंग वातावरण देता है.

कार में शोर का स्तर बेहद कम है और यह काफी शांत सवारी देता है

निर्णय
रु.21.90 लाख की शुरुआती (एक्स-शोरूम) कीमत पर XEV 9e की कीमत निश्चित रूप से अच्छी लगती है, हालांकि, इसकी उचित समझ पाने के लिए, हमें महिंद्रा द्वारा वैरिएंट के हिसाब से कीमत की घोषणा करने का इंतजार करना होगा. जो 2025 की शुरुआत के आसपास हो सकती है. अब हमें बताया गया है कि इसके तीन प्रमुख वैरिएंट होंगे - पैक वन, पैक टू और पैक थ्री, और जिसे हमने चलाया वह सबसे महंगा पैक 3 वैरिएंट था.  हालाँकि फिलहाल इसका कोई प्रत्यक्ष प्रतिद्वंद्वी नहीं है और रु.20 से 30 लाख के सेगमेंट में, यह MG ZS EV और यहां तक ​​कि बीवाईडी Atto 3 जैसी कारों से प्रतिस्पर्धा करेगी.

रु.20 से 30 लाख के सेगमेंट में, यह MG ZS EV और यहां तक ​​कि बीवाईडी Atto 3 जैसी कारों से प्रतिस्पर्धा करेगी.
 

कुल मिलाकर XEV 9e अपने लिए एक मजबूत पक्ष बनती है. फीचर्स एक सेग्मेंट ऊपर हैं, प्रदर्शन प्रभावशाली है, और हमारे संक्षिप्त अनुभव के आधार पर रेंज, कंपनी के दावे के करीब है. हाँ, स्टाइल थोड़ा-सा अलग है, और हो सकता है कि हर किसी को पसंद न आए, हालाँकि, यह कुछ ऐसा है जो आपको सड़क पर बहुत अधिक ध्यान आकर्षित करेगा. एक कंप्लीट पैकेज के रूप में अगर आप इस बजट में कोई ईवी देख रहे हैं, तो निश्चित तौर पर महिंद्रा XEV9e को जरूर से देख सकते हैं. 
 

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार

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डिज़ाइन 

चौथी पीढ़ी की डिज़ायर में बिल्कुल नया लुक मिलता है

चौथी पीढ़ी की डिज़ायर एक नए लुक और डिज़ाइन के साथ आती है, जो इसे  पिछली पीढ़ी के मॉडल से अलग बनाता है. सामने की ओर नए शार्प एलईडी क्रिस्टल विज़न हेडलैम्प्स दिए गए हैं, जिनमें क्रोम एक्सेंट्स, बड़ी हॉरिज़ॉन्टल ग्रिल और फ्लैट हुड शामिल हैं, जो इसे एक आधुनिक और प्रीमियम लुक देते हैं.

नई डिज़ायर में बिल्कुल नए अलॉय व्हील्स दिये गए हैं, जो दिखने में शानदार लगते हैं

साइड प्रोफाइल की बात करें तो सबसे महंगे वैरिएंट में 15-इंच के अलॉय व्हील्स दिए गए हैं, जबकि रियर में 3D टेल लैंप्स और बूट लिप स्पॉइलर मिलता है. डिज़ायर का लुक अब स्विफ्ट हैचबैक से काफी अलग है, और यह 7 शानदार रंगों में उपलब्ध है, जिसमें 3 नए रंग, गैलंट रेड, अल्ल्यूरिंग ब्लू, और नटमेग ब्राउन को शामिल किया गया हैं.

कैबिन

नई डिज़ायर बाहर से दिखने में भले नई स्विफ्ट से अलग है, लेकिन कैबिन में काफी सामानताएं हैं

बाहर की तरह ही कैबिन में भी काफी बदलाव किए गए हैं, जिसमें नया डुअल-टोन डैशबोर्ड है, जिसमें वुडन फिनिश गार्निश दी गई है, जो इसे पहले से ज्यादा प्रीमियम लुक देती है. लेदर-रैप्ड स्टीयरिंग व्हील के साथ अर्बेन साटन एक्सेंट इसे मॉडर्न टच देते हैं. सबसे महंगे वैरिएंट में बेज फिनिशिंग वाली अपहोल्स्ट्री दी गई है.

फीचर्स

नई डिज़ायर को पहली बार इलेक्ट्रिक सनरूफ के साथ पेश किया गया है

फीचर्स की बात करें तो चौथी-पीढ़ी की डिजायर में सेगमेंट-फर्स्ट इलेक्ट्रिक सनरूफ मिलती है, जिससे कैबिन ज्यादा बेहतर और खुला लगता है. इसके अलावा, इसमें सेगमेंट-फर्स्ट 360-डिग्री कैमरा है जो सुरक्षा के लिहाज़ से मारुति का एक और मास्टर स्ट्रोक है. इंफोटेनमेंट सिस्टम को भी अब बदल दिया गया है और अब यह 9-इंच का स्मार्टप्ले प्रो+ इंफोटेनमेंट सिस्टम है जिसमें ARKAMYS सराउंड साउंड है. यह इंफोटेनमेंट सिस्टम वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले के साथ आता है.

सेडान सेग्मेंट फर्स्ट 360-डिग्री कैमरा के साथ आती है जो सुरक्षा के लिहाज़ से मारुति का एक और मास्टर स्ट्रोक है

अन्य फीचर्स की बात की जाए तो वायरलेस चार्जर, क्रूज़ कंट्रोल, कीलेस एंट्री और सुजुकी कनेक्ट शामिल हैं, जिसमें व्हीकल ट्रैकिंग, जियो-फेंसिंग आदि मिलते हैं.

कार में वायरलेस चार्जिंग की सुविधा भी मुहैया कराई गई है

पीछे की सीट अब पहले से ज्यादा आरामदायक और प्रीमियम महसूस होती हैं, जिसमें रियर एसी वेंट्स, दो चार्जिंग पोर्ट (एक USB और एक टाइप-C) और आर्मरेस्ट दिया गया है. पहले की तरह ही रियर सीट में अच्छा स्पेस है, साथ ही अब इसमें बेहतर साइड बोल्स्टरिंग सपोर्ट है. कुल मिलाकर, यह लंबे सफर के लिए एक बेहतरीन विकल्प है, खासकर अगर आप पीछे बैठकर यात्रा करना पसंद करते हैं.

रियर एसी वेंट्स, दो चार्जिंग पोर्ट (एक USB और एक टाइप-C) और आर्मरेस्ट दिया गया है

बूट स्पेस
नई डिज़ायर के बूट स्पेस की बात की जाए तो इसमें 4 लीटर की बढ़ोतरी हुई है, जो अब 382 लीटर है. भले ही यह सेगमेंट में सबसे बड़ा नहीं है, लेकिन इसमें एक वाइड ओपनिंग है, जिससे आप लंबी यात्रा के लिए आसानी से सामान रख सकते हैं.

बूट स्पेस भी पहले की तुलना में थोड़ा ज्यादा है

सुरक्षा फीचर्स
हां, डिजायर ने ग्लोबल NCAP क्रैश टैस्ट में 5-स्टार सेफ्टी रेटिंग हासिल की है, जिससे यह मारुति सुजुकी की सबसे सुरक्षित कार बन गई है. स्टैंडर्ड सेफ्टी फीचर्स में 6 एयरबैग्स, ISOFIX चाइल्ड सीट एंकर, 3-पॉइंट सीटबेल्ट, हिल स्टार्ट असिस्ट और ESP शामिल हैं. महंगे वेरिएंट्स (ZXi और ZXi+) में टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम भी मिलता है.

नई डिज़ायर की सबसे बड़ी उपलब्धि में से एक 5 स्टार की सुरक्षा रेटिंग है, जो किसी भी मारुति कार के लिए पहली बार है

इंजन
नई डिजायर में वही Z12E इंजन दिया गया है जो चौथी पीढ़ी की स्विफ्ट में पेश किया गया था. यह एक 3-सिलेंडर इंजन है, हालांकि अपने पिछले K-सीरीज इंजन जितना रिफाइंड नहीं है, लेकिन फिर भी प्रदर्शन और माइलेज के बीच एक बेहतरीन संतुलन रखता है. यह 1.2L Z-सीरीज इंजन लो-एंड टॉर्क देता है, जो सिटी ड्राइविंग को बेहतर बनाता है. इंजन लगभग 81 bhp @ 5700 rpm की ताकत और 111.7 Nm @ 4300 rpm का टॉर्क बनाता है. इस इंजन की खासियत इसका बेहतरीन माइलेज है.

नई डिज़ायर में आपको अब नई पीढ़ी की स्विफ्ट वाला ही Z सीरीज़ का 3 सिलेंडर इंजन मिलता है, जो पहले मिलने वाले K सीरीज़ इंजन की जगह लेता है

डिजायर मैनुअल और AMT दोनों ट्रांसमिशन विकल्पों में उपलब्ध है. मैनुअल ट्रांसमिशन में दावा किया गया माइलेज 24.79 km/l है, जबकि AMT वेरिएंट में 25.71 km/l है. इसके अलावा, CNG वैरिएंट भी उपलब्ध है, जिसमें दावा किया गया माइलेज 33.73 km/kg है.
 

डिज़ायर पेट्रोल के साथ-साथ सीएनजी में भी उपलब्ध हैं, जहां इसका माइलेज 33.73 km/kg दावा किया गया है.

प्रदर्शन
इंजन स्टार्ट होने पर कुछ वाइब्रेशन महसूस होते हैं. हालांकि यह अच्छी तरह इंसुलेटेड है और आवाज़ ज्यादा महसूस नहीं होती, फिर भी मारुति सुजुकी को भविष्य में सुधार की गुंजाइश है ताकि उनकी स्मूथ रनिंग इंजन की छवि बरकरार रहे. हालांकि प्रदर्शन उतना बढ़िया नहीं है जितना पुराने K-सीरीज इंजन का थी, लेकिन अच्छा लो-एंड टॉर्क शहर के भीड़-भाड़ वाले इलाकों में गियर बदलने की आवश्यकता को कम करता है. मैनुअल ट्रांसमिशन उन लोगों को पसंद आएगा जो प्रदर्शन का आनंद लेना चाहते हैं, जबकि ऑटोमेटिक स्मूद है और ड्राइव करने में आसान है, लेकिन डिज़ायर, जितनी उम्मीद थी ड्राइविंग में उतना मज़ा नहीं देती है अगर आपको मैनुअल वैरिएंट ड्राइव करने में दिक्कत नहीं हैं, तो यह बेहतर विकल्प है.

ड्राइव और हेंडिलिंग अच्छी है, लेकिन अभी भी कई जगह पर थोड़े से सुधार की गुंजाइश है, हालांकि ओवर ऑल देखा जाए तो कार शानदार पैकेज लाती है

मारुति सुजुकी ने सस्पेंशन पर भी काम किया है जो सॉफ्ट साइड पर है, जिससे यह सब-4 मीटर सेडान एक आरामदायक कार बन जाती है. स्टीयरिंग फीडबैक पिछली पीढ़ी जैसा ही है, और कुल मिलाकर यह अब भी एक आसान हैंडलिंग और ड्राइविंग वाली कार है जिसे आप पसंद करेंगे.

निर्णय

अगर आप एक ऑल-राउंडर सेडान की तलाश में हैं, जो बढ़िया माइलेज के साथ फीचर लोडेड भी हो, तो नई डिज़ायर आपको बिल्कुल निराश नहीं करेगी और आपको इसके बारे में विचार करना चाहिये

कुल मिलाकर, डिजायर ने अब भी अपनी प्रैक्टिकल, स्पेशियस और आरामदायक सेडान की छवि को बरकरार रखा है, इस बार और भी अधिक सुरक्षा और फीचर्स के साथ कंपनी पहले से ज्यादा अच्छी बिक्री के लिए तैयार है. हालांकि कुछ चीज़ों में बदलाव की गुंजाइश है, लेकिन अगर आप एक ऑल-राउंडर सेडान की तलाश में हैं, जो बढ़िया माइलेज के साथ फीचर लोडेड भी हो साथ ही किफायती भी. तो नई डिज़ायर आपको बिल्कुल निराश नहीं करेगी और आपको इसके बारे में विचार करना चाहिये.

नई मारुति सुजुकी डिज़ायर की कीमतें:- 

भारतीय बाज़ार में मारुति सुजुकी डिज़ायर का मुकाबल ह्यून्दे ऑरा और होंडा अमेज़ से है, नई होंडा अमेज़ 4 दिसंबर को भारत में लॉन्च होगी, जो डिज़ायर के साथ अपनी प्रतिस्पर्धा को फिर से ताज़ा करेगी. 

यह भी पढ़ें: बीवाईडी eMAX 7 इलेक्ट्रिक एमपीवी भारत में हुई लॉन्च, कीमतें रु.26.90 लाख से शुरू

डिज़ाइन और स्टाइलिंग

BYD eMAX 7 का आकार थोड़ा बड़ा हो गया है और अब यह अधिक प्रीमियम दिखती है

अब, पुरानी BYD E6 की तुलना में नई eMax 7 निश्चित रूप से आकार में बड़ी हो गई है, खासकर लंबाई और ऊंचाई इसकी ज्यादा है. हालाँकि यह अब अनुपात में इनोवा हाइक्रॉस के कुछ करीब है, इलेक्ट्रिक एमपीवी अभी भी सभी पहलुओं में थोड़ी छोटी है. हालाँकि, जब स्टाइल की बात आती है, तो बदलाव ज्यादा बड़े हैं.

BYD सामने के हिस्से को ड्रैगन फेस डिज़ाइन कहता है

बीवाईडी eMAX 7 अधिक शार्प और अधिक प्रीमियम दिखती है. जो आप सामने देख सकते हैं उसे BYD ड्रैगन फेस डिज़ाइन कहता है, और स्पष्ट रूप से, आप देख सकते हैं कि क्यों. स्लीक हेडलैम्प्स में यह क्रिस्टल डायमंड एलईडी फ्लोटिंग डिज़ाइन मिलता है जो घूरती आँखों की एक जोड़ी की तरह दिखता है, और हेडलाइट्स एक बीच में दी गई सिल्वर पट्टी के माध्यम जुड़ी हुई हैं. बम्पर भी अब अधिक स्पष्ट हो गया है, और दोनों छोर पर बड़े काले इंटेक्स के साथ बीच में डिवाइडेड लकीर के साथ आता  है, जिसे देखकर ऐसा लगता है जैसे ड्रैगन मुस्कुरा रहा है, है ना?

नए डुअल-टोन 17-इंच के अलॉय व्हील अधिक आकर्षक एलईडी टेललाइट्स के साथ एक प्रीमियम स्वाद जोड़ते हैं

इसके अलावा, E6 के विपरीत, अब आपको EV जैसा बंद ग्रिल पैनल नहीं मिलेगा, बल्कि इसमें एक पारंपरिक कार जैसा चेहरा मिलेगा. इसके अलावा, ब्लैक ग्रिल और साइड बॉडी क्लैडिंग के बजाय, eMAX 7 को क्रोम डिटेल के साथ बॉडी-कलर ट्रीटमेंट मिलता है. एमवीपी 17-इंच के अलॉय व्हील के साथ आती है, हालाँकि, नया डुअल-टोन डिज़ाइन एक प्रीमियम स्वाद जोड़ता है, और अब आपको फॉक्स रूफ रेल्स भी मिलती हैं. पीछे की तरफ, आपको नए पतले एलईडी टेललाइट्स का एक सेट मिलता है, जो अब जुड़े हुए हैं और हां, मुझे यह काफी पसंद आया है.

कैबिन और फीचर्स

पूरे फिट एंड फिनिश में काफी सुधार हुआ है, और यह हवादार सामने की सीटों के साथ आती है

BYD के लिए बड़े निर्देशों में से एक कैबिन अनुभव को बेहतर बनाना था, और कंपनी निश्चित रूप से इसे हासिल करने में कामयाब रही है. पूरे फिट एंड फिनिश में काफी सुधार हुआ है, और BYD ने कैबिन के अनुभव को बढ़ाने के लिए हार्ड और सॉफ्ट-टच प्लास्टिक दोनों का उपयोग किया है. सीटें भी प्रीमियम फॉक्स लेदर से बनी हैं और हां, आपको ड्राइवर और को-पैसेंजर दोनों के लिए पावर एडजस्टेबल के साथ हवादार सीटें मिलती हैं.

यह भारत की पहली 6- और 7-सीटर इलेक्ट्रिक MPV है

अपडेट के साथ eMAX 7 को अब तीसरी रो भी मिलती है, और हां, यह इसे भारत में पहली 6- और 7-सीटर इलेक्ट्रिक एमपीवी भी बनाती है. ऑफर पर दो वैरिएंट हैं - प्रीमियम और सुपीरियर, और दोनों 6- और 7-सीटर केबिन लेआउट के विकल्प के साथ आते हैं.

बड़ी पैनोरमिक कांच की छत कैबिन को एक प्रीमियम स्वाद और हवादारपन देती है

दूसरी रो में भी सुधार हुआ है, आपको अच्छा लेगरूम और हेडरूम मिलता है, और हां, आपको आवश्यक अच्छा स्थान पाने के लिए स्लाइडिंग और रिक्लाइनिंग फ़ंक्शन भी मिलते हैं. जो चीज़ पूरे अनुभव को और बेहतर बनाती है वह है बड़ी पैनोरमिक ग्लास छत, जो निश्चित रूप से कैबिन को हवादार महसूस कराती है. बेंच सीट के साथ 7-सीटर वैरिएंट में 60:40 स्प्लिट फ़ंक्शन भी मिलता है. जहां तक ​​तीसरी रो की बात है, इसमें भी एडजस्टेबल हेडरेस्ट के साथ आरामदायक सीटें हैं, लेकिन यह बच्चों के लिए सबसे उपयुक्त है, यहां तक ​​​​कि औसत लंबाई के लोग भी लंबी यात्राओं पर आरामदायक नहीं होंगे.

केबिन व्यावहारिक रूप से उपयोगी भंडारण स्थान और व्यावहारिक सुविधाओं के साथ डिज़ाइन किया गया है

BYD एक 2-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल सिस्टम देती है, जिसमें सभी तीन रो के लिए वेंट और दूसरी रो के लिए ब्लोअर सेटिंग्स हैं. और हां, कूलिंग काफी अच्छी है. हालाँकि, बड़ी खिड़कियों और मनोरम कांच की छत के विपरीत, धूप के दिनों में कैबिन थोड़ा गर्म हो जाता है.

बूट स्पेस को 580 लीटर तक बढ़ाया जा सकता है, और आपको एक पावर्ड टेलगेट मिलता है

जहां तक ​​बूट एक्सेस की बात है, आपको एक पावर्ड टेलगेट मिलता है, और सभी सीटों के साथ, यहां की जगह मामूली 180 लीटर है, दोनों तीसरी रो की सीटों को मोड़ो, और आपको एक सपाट फर्श के साथ 580 लीटर की क्षमता मिलेगी. तो हां, एक सप्ताह की यात्रा के लिए 5 एडल्ट और उनके सामान के लिए पर्याप्त जगह है.

इंफोटेनमेंट सिस्टम और तकनीक

12.3 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम फीचर से भरपूर है और लैंडस्केप से पोर्ट्रेट मोड में घूम सकता है

बीवाईडी eMAX 7 में एक न्यूनतम डैशबोर्ड है और यहां पार्टी का हिस्सा 12.3 इंच का टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम है. और हाँ, यह भी एक बटन के टच पर लैंडस्केप मोड से पोर्ट्रेट मोड में बदल जाता है. यह कैबिन का मुख्य कमांड सेंटर है और कार में लगभग सभी कार्यों को टचस्क्रीन के माध्यम से एक्सेस किया जाता है, और यह कुछ ऐसा है जिसका मैं प्रशंसक नहीं हूं. हालाँकि टचस्क्रीन काफी सहज है, यह बहुत ज्यादा ब्राइटनेस के साथ नहीं आता है और अगर सूरज बहुत तेज़ है तो यह मुश्किल से ही रीड करने लायक है.

कार वायरलेस फोन चार्जिंग, एनएफसी लॉक/अनलॉक फ़ंक्शन, पीएम2.5 एयर फिल्टर और भी बहुत कुछ देती है

कैबिन में आपको वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो के साथ कनेक्टेड कार फीचर्स मिलते हैं, और टचस्क्रीन आपको क्लाइमेंट कंट्रोल सेटिंग्स, सीट फ़ंक्शन और बहुत कुछ तक पहुंच भी देती है. कार वायरलेस फोन चार्जिंग, एनएफसी लॉक/अनलॉक फ़ंक्शन, PM 2.5 एयर फिल्टर और भी बहुत कुछ देती है.

BYD eMAX 7 में रंगीन MID यूनिट के साथ एक एनालॉग क्लस्टर मिलता है

BYD को इंस्ट्रूमेंटेशन के लिए एक डिजिटल स्क्रीन का चयन करना चाहिए था, हालाँकि, आपको यहाँ जो मिलता है वह कलर MID यूनिट के साथ एक एनालॉग क्लस्टर है. फिर भी कह सकते हैं कि यह काफी जानकारीपूर्ण और साफ-सुथरा है.

सेफ्टी फीचर्स 
जब सुरक्षा की बात आती है, तो यहां भी बीवाईडी eMAX 7 कई मानक फीचर्स से भरी हुई है. इसमें 6 एयरबैग, ईबीडी के साथ एबीएस, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी कंट्रोल, वाहन गतिशील कंट्रोल सिस्टम, ट्रैक्शन कंट्रोल, आइसोफिक्स और 360 व्यू कैमरे और सीटबेल्ट रिमाइंडर शामिल हैं. आपको कई इलेक्ट्रॉनिक सहायता भी मिलती है जैसे - टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम, इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक के साथ ऑटो होल्ड, हिल-होल्ड कंट्रोल, रीजनरेटिव ब्रेकिंग, 360-व्यू कैमरे और क्रूज़ कंट्रोल आदि.

BYD eMAX 7 टॉप-स्पेक मॉडल के लिए लेवल 2 ADAS फ़ंक्शन के साथ कई मानक सुरक्षा सुविधाओं के साथ आती है

महंगे सुपीरियर वैरिएंट खरीदने पर आपको लेवल 2 एडवांस्ड ड्राइवर असिस्टेंट सिस्टम भी मिलेगा, जिसमें अतिरिक्त रूप से एडेप्टिव और इंटेलिजेंट क्रूज़ कंट्रोल, ऑटोनॉमस ब्रेकिंग, कोलिजन वार्निंग, ब्लाइंड स्पॉट डिटेक्शन, लेन डिपार्चर और लेन कीप असिस्ट और रियर क्रॉस ट्रैफिक असिस्ट और ब्रेकिंग शामिल है.

पावरट्रेन और प्रदर्शन

बीवईडी eMAX 7 में दो बैटरी पैक मिलते हैं, और टॉप-स्पेक 71.8 kWh 201 bhp और 320 Nm बनाता है

बीवईडी eMAX 7 को दो बैटरी विकल्पों के साथ दो वैरिएंट में पेश किया गया है, जिसमें प्रीमियम ट्रिम में 55.4 kWh बैटरी पैक मिलता है, जबकि महंगे सुपीरियर वैरिएंट एक बड़ी 71.8 kWh की बैटरी दी गई है. जहां दोनों का आकार समान रहता है, इस अपग्रेड के साथ, एमपीवी को आउटपुट में भारी उछाल मिला है. जहां छोटे बैटरी पैक वाला वैरिएंट लगभग 160 बीएचपी ताकत बनाता है, वहीं बड़ा वैरिएंट 201 बीएचपी ताकत पैदा करता है. हालाँकि, दोनों वैरिएंट समान मात्रा में टॉर्क बनाते हैं, जो कि 310 एनएम है. ये पर्याप्त संख्याएँ हैं, और आप इन्हें महसूस करते हैं.

बड़ी 71.8 kWh बैटरी द्वारा संचालित यह MPV 8.6 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है

यह एक ईवी होने के नाते, वे सभी आंकड़े जिनके बारे में मैंने ऊपर बताया है इस पर तुरंत उपलब्ध हैं, बीवाईडी ने मोटर को क्रमिक तरीके से गति बढ़ाने के लिए ट्यून किया है और अधिकांश ईवी की तरह जल्दबाजी नहीं की है, जो एक एमपीवी के चरित्र के हिसाब से है. इसका मतलब यह नहीं है कि eMAX 7 किसी भी पैमाने पर ढीली है. बड़ी 71.8 kWh बैटरी पैक के साथ एमपीवी, 8.6 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है, जबकि छोटी यूनिट 10.1 सेकंड में इसे हासिल करने में मदद कर सकती है.

ड्राइव और हैंडिलिंग

सवारी की गुणवत्ता बिल्कुल सही है, और सस्पेंशन सड़क पर लगभग सभी उतार-चढ़ाव को बड़ी आसानी से झेल लेता है

eMAX 7 का सस्पेंशन बेहतर ड्राइविंग बैलेंस देने के लिए सेट किया गया है. सवारी की गुणवत्ता बिल्कुल सही है, और सस्पेंशन सड़क पर लगभग सभी उतार-चढ़ाव को बड़ी आसानी से झेल लेता है. एमपीवी भी इसे अच्छी तरह से संभालती है, और बैटरी पैक की वजह से सेंटर में ग्रैविटी लेवल कम होने के कारण, बॉडी रोल भी काफी कम है. मुझे शोर का स्तर भी पसंद है, क्योंकि टायर की कुछ आवाज़ों को छोड़कर, कैबिन अपेक्षाकृत शांत है, और कार के अंदर इस तरह की कम से कम दिक्कत महसूस होती है.

एमपीवी भी अच्छी तरह से संभालती है, और मुझे शोर का स्तर भी पसंद है

रेंज और चार्जिंग
सबसे महत्वपूर्ण चीज़ पर आते हैं, रेंज क्या है? खैर, BYD का दावा है कि eMAX7 प्रीमियम आपको एक बार चार्ज करने पर अधिकतम 420 किमी तक की रेंज देगी, जबकि महंगे सुपीरियर वैरिएंट पर यह रेंज 530 किमी तक जा सकती है. अब ये कागज पर प्रभावशाली नंबर हैं, हालाँकि, मुझे ठीक रेंज टैस्ट करने और वास्तविक दुनिया के आंकड़े जानने के लिए कार के साथ अधिक समय बिताने की आवश्यकता होगी. फिर भी इस छोटी ड्राइव अनुभव के आधार पर मुझे लगता है कि eMAX 7 370-500 किमी की अच्छी रेंज दे सकती है.

BYD का दावा है कि eMAX7 सुपीरियर ट्रिम 530 किमी तक की रेंज दे सकता है

चार्जिंग क्षमता के लिए, दोनों बैटरी पैक 7 किलोवाट एसी चार्जिंग का सपोर्ट करते हैं, और जबकि छोटी यूनिट 89 किलोवाट तक डीसी फास्ट चार्जिंग का समर्थन करती है, 71.8 किलोवाट वैरिएंट 115 किलोवाट डीसी फास्ट चार्जिंग तक संभाल सकता है. eMAX7 वाहन-टू-लोड फ़ंक्शन के साथ भी आती है, जिससे आप इलेक्ट्रिक गैजेट्स को पॉवर देने के लिए कार की बैटरी का उपयोग कर सकते हैं.

वैरिएंट और कीमत
BYD eMAX 7 को दो वैरिएंट में पेश की गई है - प्रीमियम, जिसमें 55.4 kWh बैटरी मिलती है, और सुपीरियर जो 71.8 kWh बैटरी पैक के साथ आता है. दोनों 6- और 7-सीटर कैबिन लेआउट के विकल्प के साथ आते हैं और इनकी कीमत रु.26.90 लाख और रु. 29.90 लाख (एक्स-शोरूम) के बीच है.

सभी कीमतें (एक्स-शोरूम) हैं

निर्णय
अब, उस प्रश्न पर वापस आते हैं जो मैंने पहले पूछा था - क्या eMAX 7 को एक बेहतर कार बनाने के लिए बीवाईडी ने वास्तव में E6 में सुधार किया है? ख़ैर, छोटा सा जवाब है, हाँ! इलेक्ट्रिक एमपीवी अब और अधिक प्रीमियम है, इसमें मौजूद फीचर्स और तकनीक इसे एक आदर्श पारिवारिक कार बनाते है और कीमत भी बिल्कुल सही है. विशेष रूप से, यह देखते हुए कि यह उस सेगमेंट में प्रतिस्पर्धा करती है जिसमें इनोवा हाईक्रॉस है, और बीवाईडी सेगमेंट लीडर को कम करने में कामयाब रहा है.

BYD eMAX 7 इस समय भारत में सबसे किफायती तीन-रो इलेक्ट्रिक MPV है

जो बात eMAX 7 को और अधिक आकर्षक बनाती है, वह यह तथ्य है कि यह इस समय भारत में सबसे सस्ती तीन-रो इलेक्ट्रिक एमपीवी है, इससे ऊपर मर्सिडीज-बेंज EQB है, जो रु.70 लाख के करीब है, तो, संक्षेप में, यदि आप ईवी सेग्मेंट में एक अच्छे आकार के एमपीवी की तलाश कर रहे हैं, तो BYD eMAX 7 निश्चित रूप से आपके विचार का हिस्सा होना चाहिए.
 

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स्विफ्ट एस-सीएनजी सबसे अधिक माइलेज वाली मारुति सुजुकी कारों में से एक है

विचार यह था कि शहर और राजमार्ग पर ड्राइव का मिश्रण ठीक उसी तरह किया जाए जिसका ज्यादातर ग्राहक इस्तेमाल करेंगे. सीएनजी फुल भरवाने के बाद, हमने ट्रिप मीटर को शून्य पर सेट किया और एयर कंडीशनर चालू करके ड्राइव शुरू की. आप एक बार में लगभग 8 किलोग्राम गैस भरने की उम्मीद कर सकते हैं, हालांकि यह पंप में उपलब्ध प्रेशर पर भी निर्भर करता है.

सीएनजी नोजल को अब लॉक करने वाली फ्यूल फिलर कैप मिलती है

37-लीटर पेट्रोल टैंक पहले से जारी है इसलिए यह कार एक टैंकफुल में अधिक लंबे समय तक चलने का वादा करती है. महत्वपूर्ण बात यह है कि सीएनजी नोजल अब सुरक्षित है और केवल चाबी के जरिए ही उस तक पहुंचा जा सकता है, जो एक अच्छा कदम है.

2024 मारुति सुजुकी स्विफ्ट एस-सीएनजी: इंजन

नया Z-सीरीज़ पेट्रोल, सीएनजी वैरिएंट में पहले की तुलना में कम ताकत बनाता है

ध्यान देने लायक बात इसमें सीएनजी तकनीक के साथ नए ज़ेड सीरीज़ इंजन का प्रदर्शन है. ताकत 80 बीएचपी से घटकर 69 बीएचपी हो गई है जबकि पेट्रोल मॉडल पर पीक टॉर्क भी 111.7 एनएम से घटकर 101.8 एनएम हो गया है. सीएनजी पर 70 किलोग्राम अतिरिक्त कर्ब वेट भी है और यह आंकड़ा अब 990 किलोग्राम है. हालाँकि संख्या कम हो गई है लेकिन आपको रोजमर्रा की ड्राइविंग में कोई बड़ा अंतर महसूस नहीं होता है. एक चीज़ जो ड्राइव के दौरान अधिक लो-एंड टॉर्क की उपलब्धता में सहायता करती है, जो शहर के धीमी गति से चलने वाले ट्रैफिक में भी काफी मदद करता है. लेकिन आपको कभी-कभी ओवरटेक करने की स्पीड को छोड़ना भी पड़ता है.

स्विफ्ट सीएनजी में सिर्फ 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स का विकल्प मिलता है

अब अपने सीएनजी वैरिएंट में, स्विफ्ट ब्रांड की अन्य कारों की तरह सिर्फ एक मैनुअल गियरबॉक्स विकल्प के साथ आती है. 5-स्पीड मैनुअल हैचबैक पर बहुत अच्छा काम करता है और पहली छाप काफी सकारात्मक थी. शॉर्ट थ्रो और नॉच शिफ्ट हैच की लंबे समय से चली आ रही छवि को और निखारते हैं.

ड्राइव के दौरान पेट्रोल और सीएनजी के बीच स्विच करना आसान है

पेट्रोल मॉडल की तुलना में गतिशीलता में कोई महत्वपूर्ण अंतर नहीं है, जहां अतिरिक्त वजन के बावजूद हैच पर हैंडलिंग प्रभावशाली बनी हुई है, सवारी थोड़ी सख्त है. स्टीयरिंग हल्का है और थोड़ा अधिक फीडबैक के साथ काम कर सकता है. कुल मिलाकर, अपने सीएनजी अवतार में भी स्विफ्ट एक ड्राइवर्स कार बनी हुई है.

2024 मारुति सुजुकी स्विफ्ट एस-सीएनजी: माइलेज

ड्राइव में अलग-अलग किलोमीटर के आंकड़ों पर सीएनजी की खपत

माइलेज की बात करें तो, हमने कार को 100 किलोमीटर से ज्यादा चला लिया है और अभी भी इसमें सीएनजी आधे से ज्यादा फ्यूल गेज़ में नज़र आ रही है और ड्राइविंग के दौरान कार के 200 किलोमीटर पार करने के बाद भी लगभग एक चौथाई गैस बची थी. जब तक हमारी गैस ख़त्म हुई, स्विफ्ट सीएनजी 250 किमी से अधिक चल चुकी थी, जिससे यह सुनिश्चित हो गया कि इसने 30 किमी/किग्रा से अधिक का माइलेज दिया है. हालाँकि हमें यह जोड़ना होगा कि अंततः हमने राजमार्ग पर अधिक गाड़ी चलाई और शहर में उपयोग बढ़ने से निश्चित रूप से यह आंकड़ा नीचे जाएगा.

55-लीटर सिंगल सीएनजी टैंक बूट स्पेस का एक बड़ा हिस्सा चला जाता है

सीएनजी के साथ आने वाली कई अन्य कारों के विपरीत, मारुति सुजुकी के मॉडल अभी भी एक बड़े सिंगल सीएनजी सिलेंडर के साथ आते हैं. सीएनजी में यह कार पेट्रोल स्विफ्ट के साथ आने वाले 265-लीटर बूट स्पेस का एक महत्वपूर्ण हिस्सा कम कर देती है. हालाँकि कुछ छोटे-छोटे बैग अभी भी इसमें रखे जा सकते हैं. ब्रांड ने इस नए मॉडल में स्पेयर व्हील को पंचर रिपेयर किट से बदलने का भी फैसला किया है, जबकि पेट्रोल वैरिएंट में स्पेयर व्हील मिलना जारी है.

2024 मारुति सुजुकी स्विफ्ट एस-सीएनजी: खासियतें

7-इंच टचस्क्रीन सभी वेरिएंट में मानक है, लेकिन कोई रिवर्स कैमरा नहीं है

वैरिएंट की बात करें तो स्विफ्ट सीएनजी में अब पहले मॉडल में देखे गए 2 के बजाय 3 वैरिएंट मिलते हैं. सबसे महंगे ZXi में एलईडी डीआरएल के साथ प्रोजेक्टर हेडलैंप, 15-इंच पेंटेड अलॉय, वायरलेस चार्जर, ऑटो क्लाइमेट कंट्रोल, रियर एसी वेंट और 60:40 स्प्लिट रियर सीट जैसे फीचर्स मिलते हैं. इस बीच बेस VXi में 7-इंच टचस्क्रीन और 6 एयरबैग मिलते हैं.

2024 मारुति सुजुकी स्विफ्ट एस-सीएनजी: फैसला

स्विफ्ट एस-सीएनजी पेट्रोल वेरिएंट से रु. 90,000 ज्यादा महंगी है

यदि आप इसके दो सबसे महत्वपूर्ण पहलुओं - माइलेज और प्रदर्शन, को देखें तो नई स्विफ्ट सीएनजी अच्छा प्रदर्शन करती है. देश भर में सीएनजी की बढ़ती उपलब्धता को देखते हुए, कार अपने पिछले बिक्री के शानदार रिकॉर्ड को देखते हुए सीएनजी में और बहुत सारे खरीदारों को आकर्षित करने के लिए तैयार है. एकमात्र चीज जो शायद इसके खिलाफ जाती है वह है कीमत जो सबसे महंगे वैरिएंट के लिए रु. 9.20 लाख (एक्स-शोरूम) है. कमाल की बात यह है कि इसके सबसे महंगे वैरिएंट की कीमत बलेनो ज़़ेटा सीएनजी से मात्र रु.13,000 कम है. हालाकिं, जब तक चीजें ब्रांड के अंदर रहेंगी, मारुति सुजुकी को ज्यादा आपत्ति नहीं होगी जैसा हम महसूस हो रहा है.

हिन्दी अनुवाद-ऋषभ परमार

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2024 किआ कार्निवल: आकार

यह काफी बड़ी है और अपनी पिछली पीढ़ी से 40 मिमी लंबी है और अब 5155 मिमी लंबाई के साथ आती है, जो बीएमडब्ल्यू X7 और मर्सिडीज-बेंज जीएलएस जैसी लोकप्रिय 3-रो लक्जरी एसयूवी से थोड़ा कम है. यह लगभग दो मीटर चौड़ी और 1.7 मीटर ऊंची है. व्हीलबेस लगभग 30 मिमी बढ़कर अब 3090 मिमी हो गया है, जो बेहद लोकप्रिय टोयोटा इनोवा हाइक्रॉस से अधिक है. तो, इससे आपको आकार का कुछ अंदाज़ा मिल जाएगा.

यह काफी बड़ी है और अपनी पिछली पीढ़ी से 40 मिमी लंबी है 

कार्निवल का ग्राउंड क्लीयरेंस 180 मिमी है जो ऑन-रोड ड्राइविंग के लिए ठीक लगता है. बड़े आकार के स्पीड ब्रेकरों को आराम से पार करें, विशेष रूप से अगर कार में सभी 7 पैसेंजर्स बैठें हों तो. यदि आपको एक बार में तुरंत यू-टर्न लेने की आवश्यकता है, तो कार्निवल का टर्निंग सर्कल लगभग 11.8 मीटर है, जो लगभग चार लेन तक फैला है. कार में इस बार भी ऐसे ही 18 इंच के पहिये हैं जो पर्याप्त दिखते हैं. सीटों की तीनों रो के साथ बूट स्पेस 540 लीटर है. बूट गहरा है और पीछे की विजिबिलिटी को खराब किये बिना 2-3 सूटकेस इसमें रखे जा सकते हैं.

कार्निवल का ग्राउंड क्लीयरेंस 180 मिमी है जो ऑन-रोड ड्राइविंग के लिए ठीक लगता है

2024 किआ कार्निवल: डिज़ाइन
यह चौथी पीढ़ी के कार्निवल का नया वैरिएंट है. प्री-फेसलिफ्ट वैरिएंट कभी भारत नहीं आया. इसके बजाय, हमारे पास तीसरी पीढ़ी का मॉडल था, जिसे वर्षों पहले विश्व स्तर पर चरणबद्ध तरीके से बंद किया जा रहा था, जबकि वह अधिक एमपीवी सरीखी दिखती थी, नई कार्निवल बॉक्सी बॉडी और अधिक स्पष्ट बोनट के साथ अधिक एसयूवी की तरह दिखती है. सामने नई 'टाइगर नोज़' ग्रिल मिलती है, जिसमें ही हेडलाइट्स दी गई हैं, जिन्हें किआ स्टार मैप हैडलाइट्स बोलता है. प्रोफ़ाइल में सी-पिलर पर अलग से एक बड़े क्रोम गार्निश का उपयोग किया गया है.

यह चौथी पीढ़ी के कार्निवल का नया वैरिएंट है, नई कार्निवल अधिक एसयूवी की तरह दिखती है

कार में सेकेंड रियर डोर को स्लाइडिंग के साथ पेश किया गया है, जिसे अंदर और बाहर दोनों तरफ से इलेक्ट्रिकली रूप से इस्तेमाल किया जा सकता है. किसी भी चीज़ के बीच में आने पर दरवाजे वापस खुल जाएंगे लेकिन बहुत प्रभावी नहीं हैं, इसलिए इसके आसपास बच्चों को सावधान रहने की जरूरत है. पीछे की तरफ टेल लैंप में एक कनेक्टेड लाइटबार भी मिलता है जो इसे एक दमदार एसयूवी जैसा लुक देता है. यहां फॉक्स स्किड प्लेट भी है. टेलगेट भी इलेक्ट्रिकली रूप से चलता है जो काफी उपयोगी है. यहां तक ​​कि फ्रंट बोनट को खोलने में आसान बनाने के लिए हाइड्रोलिक्स भी दिए गए हैं.

2024 किआ कार्निवल: सीटें
कार्निवल में केवल 2+2+3 कॉन्फ़िगरेशन में सीटों की तीन रो मिलती हैं. पिछली बार के विपरीत यह एकमात्र विकल्प उपलब्ध है. किआ का कहना है कि ग्राहकों ने यह सबसे ज्यादा पसंद किया था और उसे उम्मीद है कि यह प्रवृत्ति जारी रहेगी. दूसरी रो की कैप्टन सीटें रिक्लाइन के लिए मोटराइज्ड फंक्शन के साथ आती हैं. फ्रंट/बैक और साइडवेज़ स्लाइडिंग फ़ंक्शन मैन्युअल लीवर के साथ किया जा सकता है.

कार्निवल में केवल 2+2+3 कॉन्फ़िगरेशन में सीटों की तीन रो मिलती हैं

लेग रूम बढ़ने के कारण, दूसरी और तीसरी दोनों रो अधिक बड़ी हो गई हैं. केवल दो चीजें जो नहीं बदली हैं वे हैं दूसरी रो और तीसरी रो के लिए हेडरूम है. दूसरी रो के लिए, यात्रियों को अलग-अलग छत पर लगे एसी वेंट, एक बोतल होल्डर और साथ ही एक टाइप-सी यूएसबी चार्जिंग पोर्ट भी मिलता है. सीटें दोनों तरफ आर्म रेस्ट और इन-बिल्ट, थ्री-पॉइंट सीट बेल्ट के साथ आती हैं. अच्छी बात यह है कि दूसरी रो की सीटों को भी वेंटिलेशन मिलता है.

तीसरी रो में घुसने के लिए कार्निवल में शानदार तरीका दिया गया है, जिसमें आप सेकेंड रो के बीच से होते हुए सीधे-सीधे तीसरी रो में पहुंच जाएंगे. अच्छी बात यह है कि आपको तीसरी रो में भी तीनों पैसेंजर्स के लिए एडजेस्टेबल हेडरेस्ट एसी वेंट्स और टाइप-सी चार्जिंग पोर्ट मिल जाता है. हालांकि, हमें फिर भी लगता है कि तीसरी-रो में तीन पैंसेंजर्स का बैठ पाना मुश्किल है.

आगे की रो की सीटों में वेंटिलेशन के साथ-साथ ड्राइवर और को-पैसेंजर्स के लिए क्रमशः 12 और 8-वे एडजेस्टेबल पावर कंट्रोल मिलते हैं. यहां से नज़ारा शानदार दिखता है. किआ वर्तमान में नई कार्निवल के लिए केवल एक ब्राउन लेदरेट कैबिन रंग विकल्प की पेशकश कर रही है. यह शानदार नहीं तो प्रीमियम दिखती है.

2024 किआ कार्निवल: खासियतें
सामने की तरफ, दो 12.3 इंच की स्क्रीन हैं जो एक कर्व डिस्प्ले में जुड़ी हुई हैं. ये इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर और इंफोटेनमेंट स्क्रीन के लिए हैं. इंटरफ़ेस साफ-सुथरा है लेकिन उन लोगों के लिए थोड़ा-बहुत परिचित है जिन्होंने किसी अन्य नए किआ वाहन का उपयोग किया है. स्टीयरिंग व्हील का आकार अच्छा है और कुल मिलाकर साफ-सुथरा दिखता है. ड्राइवर की सुविधा के लिए 11 इंच का हेड-अप डिस्प्ले भी है. कार में थ्री ज़ोन क्लाइमेंट कंट्रोल दिया गया है. कार में चुनने के लिए 64-रंग एंबियंट लाइटिंग भी दी गई है. स्टीयरिंग को एंगल और पहुंच दोनों के लिए एडजेस्ट किया जा सकता है.

सामने की तरफ, दो 12.3 इंच की स्क्रीन हैं जो एक कर्व डिस्प्ले में जुड़ी हुई हैं

सेंटर कंसोल चौड़ा है और इसमें वायरलेस फोन चार्जर, एक डमी फोन स्टैंड, कप होल्डर और आर्म रेस्ट के नीचे स्टोरेज स्पेस जैसी उपयोगी सुविधाएं हैं. एक बड़ा चार्जिंग पोर्ट पैनल भी है जिसमें चार्जिंग और चार्जिंग + डेटा के लिए एक टाइप-सी (पैनल को दबाकर टॉगल किया जा सकता है), दो अतिरिक्त टाइप-सी चार्जर और एक 12 वी सॉकेट शामिल है.

कार्निवल को अब मानक के रूप में लेवल 2 ADAS मिलता है. इसमें 23-फ़ीचर शामिल हैं, जिसमें एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल, इमरेंजसी ब्रेकिंग, स्टीयरिंग असिस्ट और लेन डिपार्चर असिस्ट शामिल है. बड़ी कार के लिए, ट्रैफ़िक में और तेज़ राजमार्गों पर ड्राइविंग के लिए, ADAS फीचर्स अधिकतर विश्वसनीय और उपयोगी होते हैं.

कार्निवल में वही 2.2 लीटर कॉमन रेल डीजल इंजन मिलता है, जो पिछली कार्निवल में था

2024 किआ कार्निवल: प्रदर्शन
हुड के तहत, कार्निवल में वही 2.2 लीटर कॉमन रेल डीजल इंजन मिलता है, जो पिछली कार्निवल में था. यह स्मार्टस्ट्रीम परिवार का चार सिलेंडर टर्बो इंजन है. फिलहाल कोई पेट्रोल या हाइब्रिड बिक्री पर नहीं है. यह पिछली पीढ़ी के समान है और अभी भी 190 बीएचपी की ताकत और 441 एनएम टॉर्क पैदा करता है. ताकत 8-स्पीड ऑटोमेटिक टॉर्क कन्वर्टर प्रकार के गियरबॉक्स के माध्यम से सामने के पहियों तक जाती है. नई कार्निवल पैडल शिफ्टर्स के साथ भी आती है. इसमें चार ड्राइविंग मोड नॉर्मल, इको, स्पोर्ट और कस्टम दिये गए हैं.

इंजन काफी स्मूथ है और बाहर ज्यादा शोर नहीं करता है और जब तक आप वास्तव में थ्रॉटल नहीं दबाते, तब तक अंदर शायद ही कुछ सुना जा सकता है. वाइब्रेशन को और भी कम कर दिया गया है और अपने वजन और आकार के अनुसार कार काफी बेहतर प्रदर्शन करती है, जिससे हमें फिलहाल कोई शिकायत नहीं है. हमारी टैस्टिंग के दौरान हमने लगभग 11-12 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ी, लेकिन यह हमारी सामान्य टैस्ट स्थितियों में नहीं था.

अपने वजन और आकार के अनुसार कार काफी बेहतर प्रदर्शन करती है, जिससे हमें फिलहाल कोई शिकायत नहीं है

कार्निवल का सस्पेंशन भारतीय स्थितियों को देखते हुए सवारी के आराम के लिए तैयार किया गया है, लेकिन किआ एक अच्छा संतुलन बनाने में कामयाब रही है. सच कहूं तो, हमने सोचा था कि पिछली कार काफी अच्छी थी लेकिन यह उससे भी बेहतर है. यह सड़क की अनियमितताओं को दूर करने में काफी संतुलित है. सवारी आलीशान है. हालांकि, तुरंत लेन चेंज करनी हो तब इसकी लंबाई और वजन महसूस किया जा सकती है. लेकिन ज़्यादातर वक़्त यह शांत और संयमित रहती है.

कार्निवल में चारों तरफ डिस्क ब्रेक मिलते हैं. एक्सिलरेशन की तरह, ब्रेक लगाने पर भी यह संयमित महसूस होती है. पैनिक ब्रेकिंग भी इसके लिए परेशान करने वाली नहीं है.

2024 किआ कार्निवल: फैसला
नई कार्निवल की लगभग 1800 कारें 24 घंटों में बुक की गईं. कंपनी के सूत्रों का कहना है कि इसमें लगभग 0% कैंसिलेशन देखा गया, जिससे यह सुनिश्चित हो गया कि इस वर्ष के लिए सभी स्टॉक पहले से ही बुक कर दिए गए हैं. कंपनी को किट की उपलब्धता के आधार पर अगले सप्ताह से प्रति माह 250-300 कारें असेंबल करने की उम्मीद है.

कार्निवल उन लोगों के लिए एक दिलचस्प विकल्प है जो ड्राइवर द्वारा चलाई जाने वाली कार की तलाश में हैं.

अभी केवल यह महंगा 7-सीटर लिमोसिन प्लस वैरिएंट ही बिक्री पर होगा. कार मानक के रूप में 3 साल की असीमित किलोमीटर की वारंटी के साथ आती है. साथ में लॉन्च की गई फ्लैगशिप EV9 इलेक्ट्रिक एसयूवी की तरह, कार्निवल में भी ओवर-द-एयर अपडेट और यहां तक ​​कि रिमोट डायग्नोस्टिक्स जैसी कनेक्टेड कार फीचर्स होंगे, जो कि किआ के लिए पहली बार है, जिससे ग्राहकों को हर बार वर्कशॉप में जाने की परेशानी से राहत मिलेगी.

कार्निवल उन लोगों के लिए एक दिलचस्प विकल्प है जो ड्राइवर द्वारा चलाई जाने वाली कार की तलाश में हैं. यह बड़ी है, आरामदायक है और इसकी रोड-प्रेसेंस भी बढ़िया है. अंदर जाने पर बड़ा आकार भी सुरक्षा का एहसास कराता है. खासकर ऐसे समय में जब अधिक लोगों को ले जाने की जरूरत होती है. हालांकि कोई यह तर्क दे सकता है कि प्रत्यक्ष कीमत अधिक है, कार्निवल के लिए प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धी के मामले में बहुत कम प्रतिद्वंदी है. टोयोटा वेलफ़ायर जैसी किसी कार जिससे इसकी टक्कर है,  कि कीमत लगभग तीन गुना है, जो किआ को अपनी कुछ कमियों के बावजूद एक बढ़िया विकल्प बनाती है.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार 

अधिक मज़ेदार बात यह है कि इस छठी पीढ़ी के ई-क्लास के बाद से, ई की कोई कन्वर्टिबल और कूपे बॉडी शैली नहीं होगी क्योंकि उस बैनर को एक नए नाम - CLE द्वारा बदल दिया गया है, जो सबसे महंगे वैरिएंट में भारत में बिक्री पर है. लेकिन अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, ई का एक स्टेशन वैगन और थोड़ा ऊबड़-खाबड़ दिखने वाला ऑल-टेरेन स्टेशन वैगन बॉडी स्टाइल है, जो संभवतः भारत में नहीं आएगा. लेकिन तथ्यों को छोड़ दें तो, हमने शुरुआत में इसे एस-क्लास क्यों कहा? खैर, इसके कुछ ठोस कारण हैं. चलिये आपको बताते हैं.

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2024 मर्सिडीज-बेंज ई-क्लास: बाहरी डिजाइन
बाहरी डिजाइन की बात करें तो न केवल एस-क्लास ने नए ई के डिजाइन को प्रेरित किया है, बल्कि इसने इलेक्ट्रिक ईक्यू लाइन-अप से भी प्रेरणा ली है. उदाहरण के लिए, ग्रिल और हेडलैम्प्स बहुत समान हैं और यदि यह नीचे एक छोटे से कट को छोड़ दें, तो पूरा आकार और शैली बिल्कुल EQE सेडान में दिखाई देती है. यहां तक ​​कि दरवाज़े के हैंडल भी अब उसी तरह से बाहर निकलते हैं जैसे वे इलेक्ट्रिक मॉडल में हैं.

लॉन्ग व्हीलबेस सेडान के अनुपात को ख़राब नहीं करता है. इसके अलावा, 18 इंच के अलॉय व्हील, व्हील आर्च के साथ अच्छी तरह मेल खाते हैं और सेडान के पूरे आकार के लिए बहुत छोटे नहीं लगते हैं. साथ ही, पीछे की तरफ इसका डिज़ाइन भी एस-क्लास से लिया गया है. टेल लैंप का आकार भी इसी तरह का है जिसके ऊपर क्रोम पट्टी लगी हुई है.

बंपर, विंडो लाइन और साइड स्कर्ट पर अधिक क्रोम ट्रीटमेंट देखने को मिलता है. एस-क्लास जैसे टेल लैंप में अंदर मर्सिडीज की थ्री पॉइंटेड स्टार की छवि दिखाई देती है जो कुछ लोगों को पसंद आ सकती है, लेकिन कभी-कभी थोड़ी सस्ती लगती है. चुनने के लिए पांच रंग विकल्प हैं, लेकिन स्पोर्टियर वैरिएंट को पेश किए जाने से पहले अभी भी केवल एक ही अलॉय व्हील डिज़ाइन है.

2024 मर्सिडीज-बेंज ई-क्लास: कैबिन

जहां एस-क्लास में अभी सेंटर कंसोल पर एक बड़ी स्क्रीन लगी है, और सामने वाले यात्री के लिए कोई स्क्रीन नहीं है, इसकी तुलना में ई-क्लास अधिक एडवांस है. आपको यहां 14.4-इंच सेंटर डिस्प्ले और अलग 12.3-इंच पैसेंजर डिस्प्ले के साथ एक सुपरस्क्रीन मिलती है. यदि आप नहीं जानते हैं, तो EQ लाइन-अप एक हाइपरस्क्रीन के साथ आता है, जहां 3 स्क्रीन वाला एक बड़ा डैशबोर्ड पैनल है. यहां ई-क्लास को सुपरस्क्रीन मिलती है, जिसमें एकमात्र अंतर ड्राइवर के डिस्प्ले के रूप में आता है जो पैनल का हिस्सा नहीं है बल्कि स्टीयरिंग व्हील के पीछे एक अलग यूनिट है.

यह सुपरस्क्रीन MBUX सिस्टम की नई तीसरी पीढ़ी के साथ आती है. हमें MBUX इंटरफ़ेस का सरल, रिफाइन और आसानी से कंट्रोल होने वाला लेआउट पसंद आया है, और यह अब तक का सबसे एडवांस वर्जन है. जिसमें आप अपनी जरूरत की सभी आधुनिक कनेक्टिविटी आवश्यकताओं के लिए ऐप्स का इस्तेमाल कर सकते हैं. इसमें कार-टू-एक्स ट्रैफिक चेतावनी सिस्टम के साथ एक 3डी नेविगेशन मैप भी इनबिल्ट है जो पहले सी क्लास और एस-क्लास में देखा गया था.

इसमें एक AI-सहायक फीचर्स भी है जहां आप कुछ कार्यों को कस्टमाइज़ कर सकते हैं जो आपके लिए सुविधाजनक हैं और कार हर बार आपके लिए यह काम करेगी. यह आपकी जरूरतों के मुताबिक रूटिंग वातावरण बनाने के लिए सीट कंट्रोल, वेंटिलेशन, एंबियंट लाइटिंग, साउंड सिस्टम और सनरूफ जैसे कई कार्यों को सरल करती है. उदाहरण के लिए, यदि बाहर का तापमान बहुत अधिक गिर जाता है, तो यह सीट हीटिंग को चालू कर सकती है और एंबियंट लाइटिंग को गर्म नारंगी में बदल सकती है. हालांकि, यह एक ऐसा फ़ंक्शन है जिसे अभी भी एस-क्लास में पेश किया जाना बाकी है.

कार के डैशबोर्ड के ऊपर एक कैमरा लगा हुआ है, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि यह सिर्फ सेल्फी क्लिक करने के लिए नहीं है. इसका उपयोग आप कार के खड़े होने पर बिजनेस वीडियो कॉल में हिस्सा लेने के लिए भी कर सकते हैं. हालाँकि, इसका उपयोग वीडियो कॉल के लिए तभी किया जा सकता है जब कार खड़ी हो, जिससे इसका उद्देश्य विफल हो जाता है क्योंकि मालिक (जो बिजनेस कॉल में शामिल होना चाहते हैं) ज्यादातर समय दूसरी रो में बैठे रहेंगे और वे कैमरा का इस्तेमाल चलते समय करना चाहेंगे.

यह एक मर्सिडीज-बेंज का कैबिन है, इसलिए निश्चित रूप से इसके अंदर दिये गए सभी मैटेरियल प्रीमियम है, फिट और फिनिश शानदार है. वहीं दूसरी रो में जहां इसके खरीदार अधिकांश समय बिताएंगे उसमें भी लेगरूम बढ़िया है, जिसके लिए लॉन्ग व्हीलबेस का शक्रिया. इसमें बैठकर लगभग एस-क्लास में बैठने जैसा महसूस होता है. कुछ बढ़िया फीचर्स (जैसे रियर स्क्रीन एंटरटेनमेंट, कार के कार्यों को कंट्रोल करने के लिए टैबलेट, सीट मसाजर और वेंटिलेशन) के अलावा, ढेर सारी लग्ज़री फीचर्स उपलब्ध है.

इसके अलावा, सीटें 36 डिग्री तक झुकती हैं और आगे की यात्री सीट को इलेक्ट्रॉनिक रूप से आगे ले जा सकते हैं. बड़ी विंडो (इलेक्ट्रिक ब्लाइंड्स के साथ) और पैनोरमिक सनरूफ के साथ, कैबिन वेंटिलेटेड लगता है, खासकर चलते समय. यह रॉयल्टी की भावना देता है जो रु.1 करोड़ की कीमत के इस पहलू में मिलना अभी भी दुर्लभ है.

अंत में लगभग 540 लीटर के बूट में अभी भी नीचे एक स्पेससेवर बना हुआ है. हालाँकि, यह बहुत बड़ा बूट नहीं है, लेकिन इसकी लंबाई अच्छी खासी है. इसलिए बूट में काफी अंदर तक धकेल दिये गए सामान को वापस निकालना कठिन हो सकता है, और सामान को लंबी तरह से फिट करना बिल्कुल मना है. इसमें यह भी शामिल है कि यह एक निश्चित बूट है और आप अपने सामान के लिए यहां अधिक जगह खाली करने के लिए पीछे की सीटों को मोड़ नहीं सकते हैं.

2024 मर्सिडीज-बेंज ई-क्लास: परफॉर्मेंस

लॉन्च के समय, छठी पीढ़ी की ई-क्लास भारत में तीन पावरट्रेन विकल्पों के साथ उपलब्ध है, जिसमें दो पेट्रोल और एक डीजल शामिल है. हां, ई के साथ अभी भी डीजल ऑफर पर है. लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि कुछ ही हफ्तों में आपको सबसे महंगा, 450 4मैटिक पेट्रोल इंजन भी मिलेगा जो एस-क्लास में भी पेश किया गया था. हम यहां E200 चला रहे हैं जो अपने 2.0-लीटर चार-सिलेंडर से 200bhp से कम की ताकत और 320Nm का टॉर्क बनाता है. इसमें अब मानक के रूप में 48वोल्ट माइल्ड-हाइब्रिड सहायता और मर्सिडीज का अब-मानक 9-स्पीड ऑटोमैटिक मिलता है.

इसकी तुलना में छोटे पेट्रोल इंजन और बड़ी, भारी कार के साथ मैंने सोचा कि E200 चलाने के लिए प्रेरणाहीन होगी. लेकिन यहां ऐसा मामला नहीं है क्योंकि जरूरत पड़ने पर आप इसमें काफी तेज गति भी आप प्राप्त कर सकते हैं, और यह कभी भी कमजोर महसूस नहीं करवाती है. जब आप एक्सिलरेशन पैडल को ज़ोर से दबाते हैं तो मामूली अंतराल को छोड़कर यह रिफाइन महसूस होती है हालांकि,  आगे बढ़ने में कुछ समय लगता है. लेकिन इसमें शहर के चारों ओर बिना किसी परवाह के घूमने के लिए पर्याप्त मात्रा में टॉर्क मौजूद है. जब आपको राजमार्ग पर बड़ी दूरी तय करने की आवश्यकता हो तो आप आरपीएम को कम और स्पीड को बढ़ाकर 100 के पार ले जा सकते हैं.

यदि आप पेट्रोल सेडान के प्रशंसक नहीं हैं और इसके बजाय डीजल चाहते हैं, तो यह इस सेगमेंट में एकमात्र विकल्प है. E220d में 2.0-लीटर चार-सिलेंडर टर्बो-डीज़ल का उपयोग किया गया है जो 200bhp से कम ताकत, लेकिन 400Nm के साथ थोड़ा बेहतर टॉर्क बनाता है. अफसोस की बात है यह है कि अभी तक कोई दमदार E350d ऑफर पर नहीं है, लेकिन हम उम्मीद कर सकते हैं कि इसे कुछ समय बाद पेश किया जाएगा. अंत में 450 वैरिएंट है, जो लगभग 375bhp की ताकत और 500Nm के टॉर्क के साथ ड्राइव करने के लिए शानदार होगा.

2024 मर्सिडीज-बेंज ई-क्लास: निर्णय

एसयूवी की बढ़ती मांग के साथ, सेडान ने पिछले कुछ समय से लोकप्रियता हासिल कर ली है. इसके बावजूद मर्सिडीज बेंज का कहना है कि भारतीय बाजार में ई-क्लास की भारी मांग है. इस नई पीढ़ी के साथ, यह ई पहले से कहीं अधिक परिपक्व दिखने के साथ-साथ अधिक एडवांस भी है. यह एक बीच का रास्ता भी है जहां गाड़ी चलाना (छोटी सी-क्लास की तरह) और बैठने का एहसास (बड़ी एस की तरह) मिलता है. यह व्यावहारिक है और इसे डीजल इंजन के साथ भी पेश किया जाता है.

दूसरी तरफ, सीट वेंटिलेशन और मसाज जैसी कुछ फील-गुड फीचर्स गायब हैं, एक हेड-अप डिस्प्ले होता और अच्छा होता, और पीछे की सीट पर किसी प्रकार की एंटरटेनमेंट स्क्रीन का उपयोग किया जा सकता था. इसके अलावा, एस-क्लास जैसे आकार और आयाम के साथ, भीड़-भाड़ और पतली गलियों में घूमना भी मुश्किल भरा हो सकता है. इस 200 के लिए रु.78 लाख , 220 डीजल के लिए रु.82 लाख और 450 4मैटिक के लिए रु.92 लाख से कुछ अधिक की कीमत के साथ, यह ई-क्लास एस-क्लास नहीं है, जिसे मैं स्वीकार करता हूं, लेकिन यह निश्चित रूप से एक एस है, जो कम कीमत पर भरपूर लग्ज़री का एहसास देती है.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार

लेकिन जो बात नई नेक्सॉन iCNG को और भी खास बनाती है, वह यह है कि यह फैक्ट्री-फिटेड CNG किट के साथ आने वाली देश की पहली टर्बो-पेट्रोल कार है. मुझे हाल ही में कार के साथ कुछ समय बिताने का मौका मिला, यह जानने के लिए कि यह कैसा प्रदर्शन करती है, आपको क्या अतिरिक्त फीचर्स मिलते हैं, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि क्या आपको इस पर विचार करना चाहिए.

डिजाइन और आकार

टाटा नेक्सॉन सीएनजी डिजाइन और आकार में अपने पेट्रोल-डीज़ल मॉडल के समान है

अन्य ब्रांडों के विपरीत, टाटा मोटर्स अपनी कारों के सभी वैरिएंट में सीएनजी विकल्प देती है, और नेक्सॉन कोई अलग नहीं है. तो हां, यहां भी आपको एक सबसे महंगा वैरिएंट मिलता है, और मेरे पास क्रिएटिव ओशन ब्लू रंग में एक कंट्रास्ट सफेद छत के साथ फियरलेस + पीएस डुअल-टोन था. इसके अलावा, डिज़ाइन या स्टाइल में किसी भी तरह का कोई बदलाव नहीं किया गया है.

यह भी पढ़ें: टाटा नेक्सॉन iCNG भारत में हुई लॉन्च, कीमत रु.8.99 लाख से शुरू

एलईडी प्रोजेक्टर हेडलैंप, सीक्वेंशल इंडिकेटर्स के साथ एलईडी डीआरएल, और कनेक्टेड एलईडी टेललैंप मिलते हैं

तो, आपको यहां जो मिल रहा है वह है iCNG किट के साथ पूरी तरह से फीचर लोडेड नेक्सॉन. एलईडी प्रोजेक्टर हेडलैंप, सीक्वेंशल इंडिकेटर्स के साथ एलईडी डीआरएल, और कनेक्टेड एलईडी टेललैंप, आपको ये सभी मिलते हैं, जिसमें एयरो इंसर्ट के साथ 16 इंच के डुअल-टोन अलॉय व्हील भी शामिल हैं.

इसकी लंबाई अभी भी वही 3995 मिमी, चौड़ाई 1804 मिमी और ऊंचाई 1620 मिमी है

आयामों में भी कोई बदलाव नहीं हुआ है. इसकी लंबाई अभी भी वही 3995 मिमी, चौड़ाई 1804 मिमी और ऊंचाई 1620 मिमी है. यहां तक ​​कि सीएनजी टैंकों के अतिरिक्त वजन के बावजूद, ग्राउंड क्लीयरेंस 208 मिमी के साथ अपरिवर्तित रहता है, जो सस्पेंशन में किए गए एडजेस्ट के कारण संभव हुआ था.

कैबिन और फीचर्स

बाहरी हिस्से की तरह, कैबिन भी एक बड़े बदलाव को छोड़कर काफी हद तक नियमित नेक्सॉन पेट्रोल/डीजल मॉडल के समान है.

बाहरी हिस्से की तरह, कैबिन भी एक बड़े बदलाव को छोड़कर काफी हद तक नियमित नेक्सॉन पेट्रोल/डीजल मॉडल के समान है. यदि आपने वैरिएंट नाम में पीएस से पहले ही इसका अनुमान नहीं लगाया है, तो बता दें टाटा नेक्सॉन iCNG अब इस सबसे महंगे मॉडल पर एक पैनोरमिक सनरूफ के साथ आती है. यह फीचर पाने वाली यह भारत की पहली नेक्सॉन और पहली फैक्ट्री-फिटेड सीएनजी कार है.

टाटा नेक्स़ॉन सीएनजी के सबसे महंगे वैरिएंट में एक पैनोरमिक सनरूफ दी गई है, जो किसी भी नेक्सॉन के लिए पहली है

ऐसा कहने के बाद, आप कुछ फीचर्स से भी चूक जाते हैं, जिनमें एक सबवूफर, क्रूज़ कंट्रोल और ड्राइविंग मोड शामिल हैं. वास्तव में, ड्राइव सेलेक्ट नॉब न होने के साथ, अब आपको सेंटर कंसोल में एक छोटा गोल आकार का कम्पार्टमेंट मिलता है. जो अब एक कप होल्डर जितना बड़ा तो नहीं है, हालाँकि, आप इसे छोटे सामान या चाबी के लिए भी उपयोग कर सकते हैं.

वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो के साथ 10.25-इंच टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम दिया गया है

वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो के साथ 10.25-इंच टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम, वेंटिलेटेड फ्रंट सीटें, रियर एसी वेंट और कार में सभी कंट्रोल के लिए एक कैपेसिटिव टच पैनल सहित बाकी फीचर्स में कोई बदलाव नहीं हैं. आपको इल्यूमिनेटेड टाटा लोगो, इंजन स्टार्ट-स्टॉप और 10.25-इंच डिजिटल क्लस्टर के साथ फ्लैट-बॉटम स्टीयरिंग व्हील भी मिलता है, हालांकि, डिस्प्ले अब आपको दो फ्यूल गेज दिखाता है, जिसमें एक सीएनजी के लिए और एक पेट्रोल के लिए है.

बूट स्पेस

बड़े बूट स्पेस के लिए, नेक्सॉन iCNG आपको नियमित नेक्सॉन के 382-लीटर बूट की तुलना में 321-लीटर की सामान क्षमता देती है
 

उस बड़े बूट स्पेस के लिए, नेक्सॉन iCNG आपको नियमित नेक्सॉन के 382-लीटर बूट की तुलना में 321-लीटर की सामान क्षमता देती है. हालाँकि यह लगभग 61 लीटर का कम बूट स्पेस मिलता है, दैनिक उपयोग के मामलों में इससे कोई बड़ा अंतर नहीं पड़ेगा, और सपाट फर्श के कारण, सामान की लोडिंग और अनलोडिंग भी आसान हो जाती है और यदि आप सोच रहे हैं कि स्पेयर व्हील कहाँ स्थित है, तो इसे अब कार के नीचे लगाया गया है.

सुरक्षा

नेक्सॉन सीएनजी में आपको 6 एयरबैग, ईबीडी के साथ एबीएस, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी प्रोग्राम, आईएसओफिक्स, सीटबेल्ट रिमाइंडर भी मिलता है.

नेक्सॉन iCNG में सुरक्षा फीचर्स की सूची अभी भी काफी बड़ी है. आपको 6 एयरबैग, ईबीडी के साथ एबीएस, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी प्रोग्राम, आईएसओफिक्स, सीटबेल्ट रिमाइंडर, पार्किंग सेंसर और हिल होल्ड कंट्रोल सभी मानक के रूप में मिलते हैं. महंगे वैरिएंट आपको 360-डिग्री व्यू कैमरे, एक एयरप्यूरीफायर और एक ब्लाइंड-स्पॉट मॉनिटर जैसे अतिरिक्त फीचर्स मिलते हैं.

सीएनजी के निर्माण में उपयोग की जाने वाली किट रिसाव रोकन के सुरक्षा के साथ आती है.

वास्तव में, सीएनजी सिस्टम को शामिल करने के बाद अतिरिक्त सुरक्षा उपाय किए गए हैं. सीएनजी किट के निर्माण में उपयोग की जाने वाले सामग्री रिसाव की रोकथाम सुनिश्चित करती है. सबसे खराब स्थिति में, एक रिसाव का पता लगाने वाला सिस्टम होता है जो तुरंत सीएनजी से पेट्रोल में बदल जाता है, और यदि कोई थर्मल घटना होती है, तो सिस्टम सप्लाई काट देता है और सिलेंडर से गैस को एक खास नोजल के माध्यम से सीधे हवा में छोड़ देता है.

इस कार में एक फायर इंस्टीग्यूशर शामिल है, जो सामने वाले यात्री की सीट के नीचे रखा जाता है

अन्य सुरक्षा उपायों में एक फायर इंस्टीग्यूशर शामिल है, जो सामने वाले यात्री की सीट के नीचे रखा जाता है, और सेंसर जो फ्यूल लिड खुला होने पर कार को स्टार्ट होने से रोकते हैं.

इंजन और ट्रांसमिशन

कार में 1.2-लीटर टर्बो-चार्ज पेट्रोल इंजन मिलता है यह वही इंजन है जो नियमित नेक्सॉन को ताकत देता है

हुड के नीचे 1.2-लीटर टर्बो-चार्ज पेट्रोल इंजन वही है जो नियमित नेक्सॉन को शक्ति देता है. सीएनजी मोड में, यह तीन-सिलेंडर मोटर 5000 आरपीएम पर 98.5 बीएचपी की कम ताकत देता है, जो नियमित नेक्सॉन के 118 बीएचपी की तुलना में 20 बीएचपी की कम है. जैसा कि कहा गया है, पीक टॉर्क 2000-3000 आरपीएम पर 170 एनएम के साथ अपरिवर्तित रहता है. और पारंपरिक सीएनजी कारों के विपरीत, टाटा के iCNG मॉडल पेट्रोल के बजाय सीएनजी मोड में स्टार्ट होती हैं.

कार अच्छा पिक-अप देती है, लेकिन लो-एंड परफॉर्मेंस में थोड़ी गिरावट आई है

हालाँकि कार अच्छा पिक-अप देती है, लेकिन लो-एंड परफॉर्मेंस में थोड़ी गिरावट आई है, और पावर और टॉर्क अब थोड़ा देर से शुरू हुआ है. तो हाँ, प्रतिक्रिया में थोड़ी देरी होती है, और इंजन को जल्दबाजी पसंद नहीं है. हालाँकि, एक बार जब आप 2000 आरपीएम का आंकड़ा पार कर लेते हैं तो मिड-रेंज ठोस लगती है और आपको कोई अंतर नज़र नहीं आएगा. सीधे शब्दों में कहें तो यह सीएनजी कार जैसा महसूस नहीं होती है. हां यह कह सकते हैं कि इसके उच्च प्रदर्शन में थोड़ी गिरावट आई है, क्योंकि इंजन लंबे समय तक पावर बरकरार नहीं रख पाता है. हालाँकि, जब भी आपको अतिरिक्त बूस्ट की आवश्यकता हो, तो आप बस पेट्रोल मोड पर स्विच कर सकते हैं और इंजन की पूरी क्षमताओं का उपयोग कर सकते हैं.

ऑफर पर केवल 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स है, जो सभी वैरिएंट में मानक है

फिलहाल, ऑफर पर केवल 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स है, जो सभी वैरिएंट में मानक है. मैं वास्तव में इसकी सराहना करता हूं. बदलाव अच्छे हैं, लेकिन वे और भी आसान हो सकते थे क्योंकि अभी, अधिकांश टाटा मैनुअल कारों की तरह यह कमज़ोर और कच्चा लगता है, लेकिन यह अच्छा काम करता है. टाटा बाद में नेक्सॉन iCNG का ऑटोमेटिक वैरिएंट भी ला सकती है.

टाटा ने दावा किया कि नेक्सॉन iCNG 24 किमी/किग्रा का माइलेज दे सकती है

जहाँ तक माइलेज की बात है, कार के साथ सीमित समय के कारण मुझे सही माइलेज का पता लगाने का मौका नहीं मिला, हालाँकि, टाटा ने दावा किया कि नेक्सॉन iCNG 24 किमी/किग्रा का माइलेज दे सकती है. इसकी तुलना में, नेक्सॉन पेट्रोल का दावा किया गया माइलेज 17.4 किमी प्रति लीटर है.

राइड और हैंडलिंग

सीधे तौर पर, जब आप गाड़ी चला रहे हों, खासकर मोड़ लेते समय सीएनजी टैंकों का अतिरिक्त वजन महसूस किया जा सकता है. हालाँकि, टाटा मोटर्स ने इस वजन को ध्यान में रखते हुए सस्पेंशन को एडजेस्ट किया है, इसलिए हाँ, सवारी की गुणवत्ता अभी भी काफी अच्छी है. यह अब थोड़ा सख्त हो गया है, लेकिन यह सड़क पर सभी उतार-चढ़ाव को अच्छी तरह से सहन करता है और कैबिन में बहुत अधिक कठोरता आने देता है.

नेक्सॉन iCNG की हैंडलिंग रेग्यूलर नेक्स़न की तरह काफी अच्छी है

नेक्सॉन iCNG भी काफी अच्छे से हैंडल करती है. हां, मुझे लगा कि स्टीयरिंग बेहतर फीडबैक दे सकता था, हालांकि, यह उच्च गति पर स्थिर महसूस करता है और भले ही आप थोड़ा आक्रामक तरीके से एक कोना ले रहे हों, तब भी यह स्थिर रहता है. चलते समय शोर का स्तर अच्छा है, लेकिन जब इंजन आइडलिंग होता है तो थोड़ा शोर महसूस होता है.

वैरिएंट्स और कीमत

नेक्सॉन iCNG को चार ट्रिम में पेश किया गया है

नेक्सॉन iCNG को चार ट्रिम में पेश किया गया है, अर्थात् - स्मार्ट, प्योर, क्रिएटिव और फियरलेस, और इन्हें आगे आठ वैरिएंट में बांटा गया है. कीमतें लगभग रू 9 लाख से शुरू होती हैं और लगभग रु.15 तक जाती हैं. (सभी एक्स-शोरूम) कीमतें हैं.

अब, नियमित नेक्सॉन पेट्रोल मैनुअल की तुलना में, iCNG वैरिएंट निचले वैरिएंट में लगभग रु.1 लाख अधिक महंगा है, जबकि सबसे महंगे वैरिएंट  रेगुलर नेक्सॉन पेट्रोल के फियरलेस प्लस एस वैरिएंट से रु.1.3 लाख अधिक महंगा है.

निर्णय
सीएनजी कारों पर टाटा के बढ़ते फोकस के साथ, यह होना ही था कि कंपनी ने नेक्सॉन में सीएनजी तकनीक की पेशकश की और मुझे लगता है कि कंपनी ने यहां अच्छा काम किया है. कार अच्छा प्रदर्शन करती है, फीचर्स लगभग नियमित नेक्सॉन पेट्रोल के बराबर हैं, और कागज पर, माइलेज भी काफी अच्छा है. अब एक चीज़ जो मुझे उम्मीद है कि टाटा नेक्सॉन iCNG के लिए एक ऑटोमेटिक या एएमटी वैरिएंट लाएगी, क्योंकि उसकी टियागो और टिगोर जैसी छोटी कारें पहले से ही उन्हें एक विकल्प के रूप में आती हैं. तो हाँ, यह इसे एक संपूर्ण पैकेज बना देगा.

हां, कीमत में अंतर थोड़ा अधिक लग सकता है, खासकर जब आप इस तथ्य पर विचार करते हैं कि कुछ प्रमुख फीचर्स को नजरअंदाज कर दिया गया है, हालांकि, मुझे नहीं लगता कि वे डील ब्रेकर हैं. और विश्वास है कि टाटा नेक्सॉन iCNG को अभी भी बहुत सारे खरीदार मिलेंगे.

यह भी पढ़ें: मर्सिडीज-बेंज EQS 580 एसयूवी भारत में हुई लॉन्च, कीमत रु.1.41 करोड़

यह मर्सिडीज-बेंज इंडिया के पोर्टफोलियो में छठी इलेक्ट्रिक कार है और हाल ही में लॉन्च हुआ मायबाक़ वैरिएंट इस पर ही आधारति है, जिसकी कीमत रु.2.25 करोड़ के साथ इससे बहुत अधिक है.

डायमेंशन

EQS एसयूवी अतिरिक्त बड़ी दिखती है, इसकी 5136 मिमी की कुल लंबाई, जो सेडान के मुकाबले कम है. 

हालाँकि, यह जीएलएस इलेक्ट्रिक की तुलना में आकार में छोटी है, जिस पर यह मूल रूप से बनाई गई है. अपने पेट्रोल वैरिएंट की तरह, EQS एसयूवी तीन रो सीटिंग के साथ आती है, जबकि साइड से देखने पर EQS एसयूवी अतिरिक्त बड़ी दिखती है, इसकी 5136 मिमी की कुल लंबाई, जो सेडान के मुकाबले कम है. बेशक, यह 198 मिमी तक काफी ऊंची है, और यह 21-इंच एएमजी अलॉय व्हील के साथ आती है, जो मानक तौर पर दिये गए हैं. इसका ग्राउंड क्लीयरेंस भी ज्यादा है. दिलचस्प बात यह है कि इसका व्हीलबेस EQS सेडान जैसा ही है.

लंबाईxचौड़ाईxऊंचाई: 5136 मिमीX1965मिमीX1718 मिमी

व्हीलबेस: 3210मिमी 

टायर्स: 275/45 R21

बूट: 458 लीटर

डिजाइन

भारत में यह EQS एसयूवी नई है, वहीं ये मर्सिडीज़ के वैश्विक पोर्टफोलियो में आने वाली पहली एसयूवी में से एक थी

जहां भारत में यह EQS एसयूवी नई है, वहीं ये मर्सिडीज़ के वैश्विक पोर्टफोलियो में आने वाली पहली एसयूवी में से एक थी. तो, इसमें वही डिज़ाइन भाषा है जो कंपनी की अन्य इलेक्ट्रिक्स कारों के साथ जारी रखी गई थी, जिसमें ब्लैक आउट फ्रंट, प्रमुख रूप से चमकदार फॉक्स ग्रिल 3-पाइंट स्टार की एक सीरीज़ मिलती थी, जिनमें से सबसे बड़ा बीच में दिया गया है. ट्रीटमेंट के मामले में  एसयूवी को AMG लाइन डिज़ाइन मिलता है. इसका लुक अधिक ऊंचा है, जिसमें फ्रंट बंपर को बॉडी कलर और ब्लैक ग्लॉस निचला हिस्सा मिलता है. एकसमान रूप से फैली हुई हेडलाइट्स ग्रिल के विस्तार की तरह दिखती हैं.

सामने के हिस्से में हेडलाइट्स खासियतों में से एक हैं. वे हाई-बीम सहायता के साथ ऑटोमेटिक हैं और उनमें प्रति हेडलाइट 1 मिलियन पिक्सेल की चौंका देने वाली क्षमता है जो इसे आने वाले ट्रैफ़िक को ध्यान में रखते हुए, सटीकता के साथ आगे की सड़क को रोशन करने की अनुमति देती है. किनारे पर, एल्युमीनियम फिनिश के साथ रबर-जड़ित, रोशनी वाले रनिंग बोर्ड हैं. वे अच्छे दिखते हैं और थोड़े बहुत मददगार हैं, लेकिन खराब सड़कों पर ग्राउंड क्लीयरेंस को प्रभावित कर सकते हैं. 

इलेक्ट्रिक एसयूवी का पिछला हिस्सा भी देखने में दमदार लगता है

पीछे की तरफ, एक समान गोलाकार डिज़ाइन थीम मिलती है. इसमें एक एएमजी रियर एप्रन भी है, जिसमें लोअर हाई ग्लॉस फिनिश और क्रोम स्ट्रिप लगी हुई है. EQS एसयूवी छह बाहरी रंगों में उपलब्ध होगी. इसके अतिरिक्त, जर्मन मार्के की 'मैनुफेक्टूर' रेंज से दो 'वैकल्पिक' होंगे.

कैबिन

EQS एसयूवी का कैबिन काफी बड़ा है और शानदार फीचर्स के साथ आलीशान नज़र आता है

EQS एसयूवी किसी  बड़ी नाव की तरह अपने साथ कैबिन में काफी जगह लाती है, और इसमें डुअल-टोन कैबिन दिया गया है. कैबिन में एक शांत, बेहतरीन अनुभव मिलता है. भारत में यह केवल 7-सीटर के रूप में आती है, जिसमें सीटों की तीन रो हैं. आगे की दो, रो इलेक्ट्रिक कंट्रोल के साथ आती हैं. अंतिम रो को केवल मैनुअल रूप से फोल्ड या ओपन किया जा सकता है. आगे की सीटें वेंटिलेशन और यहां तक ​​कि मसाज फीचर्स के साथ आती हैं, जबकि, पीछे की तरफ मसाज फंक्शन नहीं मिलता है. हालाँकि, सीट हीटिंग है, जिसका भारत के ठंडे हिस्सों में रहने वालों को स्वागत करना चाहिए. पहली दो, रो में कुशन का आरामदायक पैकेज भी मिलता है. सीटें आलीशान हैं और लंबी यात्राओं, या यहां तक ​​कि ट्रैफिक जाम के कारण छोटी इंट्रा-सिटी यात्राओं पर भी काफी आरामदायक होंगी.

फ्रंट डैशबोर्ड में बड़ी 'हाइपरस्क्रीन' मिलती है जो इसके सेडान वैरिएंट में दी गई स्क्रीन के समान है. सेंटर में 17.7 इंच की टचस्क्रीन और 12.3 इंच की को-पैसेंजर स्क्रीन और ड्राइवर के लिए समान आकार का इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर शामिल है. सुरक्षा के लिहाज़ से ड्राइवर को-पैसेंजर स्क्रीन को साफ-साफ नहीं देख सकता है, जबकि को-पैसेंजर अपनी स्क्रीन पर वीडियो देख सकता है. स्टीयरिंग व्हील बड़ा लगता है लेकिन शाही दिखता है और टच कंट्रोल्स के साथ आता है. इसमें नई पीढ़ी का हेड-अप डिस्प्ले भी है. नई पीढ़ी का MBUX सिस्टम EQS में दिखाया गया है. नए फीचर्स में एक इंटेलिजेंट नेविगेशन सिस्टम शामिल है जो रूट के आधार पर चार्जर की उपलब्धता को दिखा सकता है यदि यह गणना करता है कि बैटरी में पर्याप्त मात्रा नहीं है. यह कई कार्यों के लिए जेस्चर कंट्रोल के साथ भी आता है. पैनोरमिक सनरूफ को वॉयस कमांड से भी खोला जा सकता है.

ईक्यूएस एसयूवी में नई पीढ़ी का MBUX सिस्टम मिलता है

एसयूवी में 3डी सराउंड साउंड और डॉल्बी एटमॉस के साथ 710-वाट, 15-स्पीकर बर्मेस्टर सिस्टम मिलता है. ईक्यूएस एसयूवी के कैबिन की अपनी अलग खासियतें भी हैं, इसमें एक एयर-बैलेंस पैकेज है, जो एयर कंडीशनिंग सिस्टम के जरिये से एक निश्चित खुशबू को धीरे से फैलाता है.

पिछले हिस्से में फ्लैट फ्लोर है. मानक फिटमेंट के रूप में, EQS एसयूवी में पीछे की तरफ दो स्क्रीन भी हैं

दूसरी रो में सेंटर आर्मरेस्ट फोल्ड होने पर तीन यात्रियों के लिए आरामदायक जगह मिलती है. पिछले हिस्से में फ्लैट फ्लोर है. मानक फिटमेंट के रूप में, EQS एसयूवी में पीछे की तरफ दो स्क्रीन भी हैं. सेंटर आर्मरेस्ट में एक इन-बिल्ट टैबलेट भी है जो पीछे के यात्रियों को कार कंट्रोल तक पहुंच देता है. तीसरी रो की सीटें आपातकालीन स्थितियों या छोटे बच्चों के लिए बढ़िया हैं. एडल्ट को बैठाने के लिए आपको दूसरी रो को आगे बढ़ाना पड़ सकता है. जब उपयोग में नहीं होती है, तो यह एक अच्छे लोडिंग बे के रूप में कार्य करती है, जो दो गोल्फ बैग के लिए पर्याप्त है, जिसमें एक पार्सल ट्रे भी दी गई है.

परफॉर्मेंस

EQS एसयूवी डुअल इलेक्ट्रिक मोटर के साथ आती है

EQS एसयूवी डुअल इलेक्ट्रिक मोटर के साथ आती है. मुख्य मोटर पीछे के एक्सएल पर है जबकि सहायक मोटर आगे की ओर है. तो, यह एक ऑल-व्हील-ड्राइव या 4-मैटिक है, जैसा कि मर्सिडीज-बेंज इसे कहता है. हालाँकि, इसमें पीछे की ओर झुकाव है. जरूरत पड़ने पर ताकत पहले पीछे की ओर जाती है और फिर आगे की ओर. इंजन की अधिकतम ताकत 400 किलोवाट है जो लगभग 537 बीएचपी है.

अधिक दिलचस्प बात यह है कि पीक टॉर्क 858 एनएम है, जिसकी बदौलत यह एसयूवी 4.7 सेकेंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है.इसकी टॉप स्पीड 210 किमी प्रति घंटा तय की गई है.

एसयूवी में चार ड्राइव मोड, इको, कम्फर्ट, स्पोर्ट और इंडिविजुअल मिलते हैं

एसयूवी में चार ड्राइव मोड, इको, कम्फर्ट, स्पोर्ट और इंडिविजुअल मिलते हैं. साथ ही एयर सस्पेंशन से लैस इस कार को ऑफ-रोड ड्राइविंग मोड में और ऊपर उठाया जा सकता है. एयरमैटिक सस्पेंशन मानक है और वास्तविक समय में सस्पेंशन को बढ़ा और घटा सकता है.

चार्जिंग

EQS एसयूवी में 122 kWh लिथियम-आयन ट्रैक्शन बैटरी मिलती है 

EQS एसयूवी में 122 kWh लिथियम-आयन ट्रैक्शन बैटरी मिलती है जो फ्रंट और रियर एक्सल के बीच आती है. इससे इसे 550-600 किमी की सिंगल-चार्ज रेंज मिलनी चाहिए. हालाँकि, ARAI प्रमाणित आंकड़ा 809 किमी है. इसके आकार के बावजूद, जो भारत में एक यात्री कार के लिए सबसे बड़ा है, एक ईक्यूएस एसयूवी को 22 किलोवाट एसी वॉल बॉक्स चार्जर का उपयोग करके 6.5 घंटे में 0-100 प्रतिशत तक चार्ज किया जा सकता है. रिकॉर्ड के लिए, 200 किलोवाट डीसी चार्जर पर वाहन को केवल 31 मिनट में 10-80 प्रतिशत तक चार्ज किया जा सकता है. यह CCS2-प्रकार के चार्जर का उपयोग करती है, जिसमें चार्जिंग पोर्ट रियर हंच पर पारंपरिक फ्यूल-फ्लैप हिस्से में स्थित है.

ओनरशिप

ईक्यूएस एसयूवी को चाकन में मर्सिडीज-बेंज प्लांट में यूएसए में टस्कालोसा प्लांट से आने वाली किटों के साथ बनाया जाएगा. यहां तक ​​कि बैटरी का भी कुछ हिस्सा यहां असेंबल किया जाएगा.

रु.1.41 करोड़ की (एक्स-शोरूम) कीमत में 10 साल की असीमित किलोमीटर की वारंटी शामिल है. मर्सिडीज-बेंज ईक्यूएस एसयूवी के लिए तीन साल या 45000 किमी के स्वामित्व के बाद 60 प्रतिशत बाकी लागत की पेशकश करेगी, जो काफी उचित लगता है. कार को दो साल में केवल एक बार या हर 30,000 किलोमीटर पर सर्विस की जरूरत होगी. मर्सिडीज 85,000 किलोमीटर से लेकर चार साल तक का सर्विस पैकेज ऑफर कर रही है. इन सभी को इस एसयूवी के मालिक होने के साथ अतिरिक्त कीमत की भरपाई करनी होगी.

निर्णय
जब तीन-रो बैटरी से चलने वाली एसयूवी की बात आती है तो वहां ज्यादा विकल्प नहीं हैं, तो ऐसे में EQS एसयूवी एक अच्छा विकल्प है. इसमें शानदार कैबिन सजावट, बेहतरीन सवारी और स्थिरता मिलती है. हो सकता है कि यह ड्राइवर के लिए ख़ुशी की बात न हो, लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि ये एक बेहतर विकल्प नहीं है. शानदार रेंज के दावे के साथ आने वाली ईक्यूएस 580, जब आप चाहते हैं तो तब आपको बढ़िया ताकत मिलती है. यह उन सभी बातों पर खरी उतरती है जिन्हें हम एक बड़ी  एसयूवी में तलाशते हैं. हो सकता है कि यह हमेशा आपका मनोरंजन न करे, लेकिन निश्चित रूप से आपको हमेशा खुश रखेगी.

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डिजाइन और स्टाइल

विंडसर ईवी में ऑल-एलईडी लाइटिंग मिलती है और यह सभी वैरिएंट लाइन-अप में मानक है

एमजी अपनी विंडसर ईवी को सीयूवी या क्रॉसओवर यूटिलिटी व्हीकल कहता है, और यह बॉर्न इलेक्ट्रिक आर्किटेक्चर की वजह से अपने साथ कुछ हटके डिजाइन लेकर आती है, और सच कहूं तो, मुझे यह काफी पसंद है. ईवी में एक भविष्यवादी पॉड जैसा डिज़ाइन है जो ऑल-एलईडी लाइटिंग - कनेक्टेड एलईडी बार, हेडलाइट्स और टेललाइट्स - द्वारा हाइलाइट किया गया है, जो सभी मानक हैं. वास्तव में, यहाँ तक कि एमजी का सामने वाला लोगो भी चमकता है. इससे  ज्यादा ईवी खासियतें नहीं मिल सकती हैं.

एमजी विंडसर ईवी एयरोग्लाइड डिज़ाइन को अपनाती है और फ्लश-फिटेड डोर हैंडल के साथ आती है

एमजी विंडसर ईवी में जिसे कंपनी एयरोग्लाइड डिज़ाइन कहती है उसके साथ आती है और इसमें बेहतर एयरोडायनामिक्स मिलते हैं. और यही कारण है कि आपको फ्लश-फिटेड डोर हैंडल और सेगमेंट में पहला ग्लास एंटीना भी दिखाई देगा. विंडसर 18-इंच डायमंड-कट अलॉय व्हील के साथ आती है जो खासतौर पर चलते समय ईवी डिज़ाइन के साथ अच्छी तरह से चलते हैं. प्रस्ताव पर चार रंग हैं, और मेरे पास फ़िरोज़ा ग्रीन और पर्ल व्हाइट मॉडल थे; अन्य दो विकल्प थे - क्ले बेज और स्टारबर्स्ट ब्लैक.

विंडसर ईवी की कॉम्पैक्ट उपस्थिति के बावजूद, ईवी के आयाम अच्छी तरह से बैलेंस हैं

कार की कॉम्पैक्ट उपस्थिति के बावजूद, ईवी प्लेटफॉर्म ने एमजी को अपने पक्ष में आयामों का उपयोग करने की अनुमति भी दी है. आपको कुछ अनुमान देने के लिए, विंडसर ईवी मारुति सुजुकी अर्टिगा की तुलना में थोड़ी लंबी और चौड़ी है और इसका व्हीलबेस लगभग समान है. हालाँकि, यह एक 5-सीटर वाहन है, जिसका मतलब है कि कैबिन के अंदर अच्छी जगह है.

कैबिन फीचर्स

एमजी विंडसर ईवी का कैबिन बड़ा है और बहुत सारे स्टोरेज विकल्पों के साथ आती है

एमजी विंडसर के अंदर एंट्री लेते ही आपको पता चल जाएगा कि आप एक इलेक्ट्रिक कार के अंदर हैं. फ्लोटिंग सेंटर कंसोल, बटन-लेस डैशबोर्ड और फ्लैट फ्लोर एक शानदार ईवी लेआउट बनाते हैं, जो लाउंज सरीखी सीटें दिखाता है. प्रस्ताव पर तीन वैरिएंट्स हैं, जिसमें एक्साइट, एक्सक्लूसिव और एसेंस, शामिल है और जहां बेस मॉडल में फैब्रिक सीटें और मैन्युअल रूप से एडजेस्टेबल ड्राइवर की सीट मिलती है, वहीं अन्य दो में मुलायम हीरे के आकार के पैटर्न के साथ लैदरेट अपहोल्स्ट्री है और पावर एडजस्टेबल ड्राइवर की सीट और ड्राइवर और को-पैसेंडर के लिए एक वेंटिलेशन फ़ंक्शन भी उपलब्ध है.

सबसे महंगे मॉडल में वेंटिलेशन फ़ंक्शन और पावर्ड ड्राइवर सीट के साथ लाउंज शैली की सीटें हैं

मैं स्मार्ट तरीके से डिजाइन किए गए कैबिन स्टोरेज स्पेस का शौकीन हूं और विंडसर ईवी निराश नहीं करता है. सेंटर कंसोल में तीन कप होल्डर और एक कूल्ड ग्लॉव बॉक्स मिलता है, और उसके नीचे आपको अधिक सामान के लिए एक और बड़ा स्टोरे एरिया मिलता है. डैशबोर्ड में एक और बड़ा ग्लॉवबॉक्स है, और दरवाजे की जेब में भी 1-लीटर की बोतल आसानी से रखी जा सकती है.

पैनोरमिक ग्लास, ऑटो एसी, क्रूज़ कंट्रोल और सभी 4 पावर विंडो खास आकर्षण में से हैं

आपको पैनोरमिक ग्लास छत के साथ ऑटो एयर कंडीशनिंग भी मिलता है. अन्य खासियतों में क्रूज़ कंट्रोल, एक टिल्ट और टेलीस्कोपिक स्टीयरिंग व्हील, सभी 4 पावर विंडो और इन्फिनिटी द्वारा एक 9 स्पीकर ऑडियो सिस्टम शामिल हैं.

पीछे की सीट में मानक के रूप में 60:40 स्प्लिट फ़ंक्शन और 135 डिग्री का रिक्लाइन एंगल मिलता है

पीछे की तरफ, आपको लाउंज-स्टाइल सीटें मिलती हैं जिनमें मानक के रूप में 60:40 स्प्लिट फ़ंक्शन दिया गया है. फ्लैट फर्श होने का मतलब है कि तीन औसत आकार के बड़े आसानी से बैठ सकते हैं और उन तीनों को एडजेस्टेबल हेडरेस्ट भी मिलेंगे. हालाँकि, यहाँ खास चीज़ रिक्लाइनिंग रियर सीट है जो 135 डिग्री के रिक्लाइन कोण के साथ आती है, इसलिए यह लगभग ऐसा महसूस होगा जैसे आप अपने सोफे पर बैठे हैं.

विंडसर ईवी 604-लीटर के बूट स्पेस के साथ आती है, लेकिन सबसे महंगे मॉडल में 579-लीटर सामान क्षमता मिलती है

इंफोटेनमेंट और तकनीक

15.6 इंच का बड़ा टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम कैबिन का बड़ा आकर्षण है

कैबिन के अंदर जो चीज वास्तव में आपका ध्यान खींचती है वह है 15.6 इंच का बड़ा टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम, जो कार का मुख्य कमांड सेंटर भी है. यह जितना प्रभावशाली हो सकता है, यह मेरी पसंद के हिसाब से थोड़ा अधिक तकनीकी है, क्योंकि कार के अंदर की हर चीज़, इग्निशन और एसी कंट्रोल को छोड़कर टचस्क्रीन के माध्यम से इस्तेमाल की जा सकती है, और मैं इसका बहुत बड़ा प्रशंसक नहीं हूं. ठीक है, सीट वेंटिलेशन, या एंबियंट लाइटिंग जैसी चीज़ें ठीक हैं, लेकिन, यहाँ हेडलैम्प्स को कंट्रोल करने या ओआरवीएम को मोड़ने के लिए भी टचस्क्रीन का उपयोग करना पड़ता है.

चाहे हेडलैंप को कंट्रोल करना हो या ओआरवीएम को मोड़ना हो, सब टचस्क्रीन के उपयोग से कंट्रोल किया जा सकता है

हालांकि, आपको एमजी की आई-स्मार्ट कनेक्टेड कार तकनीक के साथ वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो मिलता है. इसमें 80 से अधिक कनेक्टेड कार फीचर्स शामिल हैं जैसे - 30 से अधिक हिंग्लिश वॉयस कमांड, रिमोट कार कंट्रोल, और एक एमजी ऐप स्टोर जो जियो ऐप्स और AI फीचर्स की पेशकश करता है. सिस्टम डिस्प्ले के लेआउट को अनुकूलित करने के लिए इनमें से कई विकल्प भी देता है. अफसोस की बात है कि कार के साथ हमारे सीमित समय के कारण, मुझे वॉयस कमांड फीचर को छोड़कर इन सभी कार्यों का टैस्ट करने का मौका नहीं मिला, जो ठीक काम करता है लेकिन इसकी सीमाएं हैं. एमजी कार के साथ शेयरिंग क्षमताओं के साथ एक डिजिटल की भी देता है. हालाँकि, यह एक और खासियत थी जिसे हम अनुभव नहीं कर सके.

8.8 इंच की स्क्रीन इंफोर्मेंटिव है लेकिन इसका डिज़ाइन अच्छा हो सकता था

इसमें एक डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर भी है, हालांकि, 8.8 इंच की स्क्रीन गुणवत्ता के मामले में सर्वश्रेष्ठ नहीं है और आकार भी मुख्य स्क्रीन से मेल खाता नहीं दिखता. हालाँकि, यह काफी न्यूनतर और इंफोर्मेटिव है. स्टीयरिंग भी अच्छा और आधुनिक दिखता है, और बटनों का बहु-कार्यात्मक उपयोग होता है. बाईं ओर के कंट्रोल्स का उपयोग ओआरवीएम और एसी कंट्रोल्स को एडजेस्ट करने के लिए किया जा सकता है, जबकि दाईं ओर के कंट्रोल का उपयोग ट्रिप मीटर और ऑडियो कंट्रोल को एडजेस्ट करने के लिए किया जा सकता है.

सुरक्षा

एक्सक्लूसिव और एसेंस वेरिएंट में 360 व्यू कैमरे, एलईडी कॉर्नरिंग लाइट और टीपीएमएस भी मिलते हैं

सुरक्षा की बात करें तो, लगभग हर फीचर को मानक फिटमेंट के रूप में पेश किया जाता है. जिसमें 6 एयरबैग, सभी यात्रियों के लिए रिमाइंडर के साथ 3 पॉइंट सीटबेल्ट, हिल स्टार्ट असिस्ट कंट्रोल, हिल डिसेंट कंट्रोल, ऑटो होल्ड के साथ इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक, रियर पार्किंग सेंसर और एक टायर प्रेशर इंडिकेटर शामिल हैं. अन्य चीज़ों में ऑल 4 डिस्क ब्रेक, ISOFIX, रेन सेंसिंग वाइपर, ऑटो हेडलैंप और LED रियर फॉग लैंप शामिल हैं. एक्सक्लूसिव और एसेंस वैरिएंट में अतिरिक्त रूप से 360-डिग्री व्यू कैमरा, एलईडी कॉर्नरिंग लाइट और एक उचित टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम मिलता है.

बैटरी और पॉवरट्रेन

विंडसर EV 38 kWh बैटरी पैक के साथ आती है और 134 bhp ताकत और 200 Nm टॉर्क बनाता है

प्रदर्शन की बात करें तो, दो चीजें हैं जो आप मुख्य रूप से ईवी से उम्मीद करते हैं, आप चाहते हैं कि यह तेजी से चले और आप चाहते हैं कि लंबी रेंज मिले. आइए पहले वाले से शुरू करें. विंडसर ईवी 38 kWh बैटरी पैक के साथ आती है जो 100 किलोवाट परमानेंट मैग्नेट सिंक्रोनस (PMS) मोटर को पावर देती है. सीधे शब्दों में कहें तो यह लगभग 134 बीएचपी की ताकत और 200 एनएम का पीक टॉर्क पैदा करता है. कुछ भी बहुत ज्यादा आकर्षक नहीं है, लेकिन ये नंबर्स अच्छे हैं, और ये दिखता भी है.

एमजी ईवी के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए अधिक शक्तिशाली बैटरी पैक की पेशकश पर विचार कर सकता था

ताकत की बात करें तो तत्काल और सुचारू है, हालांकि, यह बहुत ज्यादा शानदार नहीं है. कुछ ऐसा जो हमने टाटा नेक्सॉन ईवी या महिंद्रा XUV400 में अनुभव किया है. बल्कि, यह शांत और संयमित है और इतनी तेज गति के साथ चलती है कि अधिकांश समय आपको बैठकर मज़ा आएगा. हां, एमजी ईवी के प्रदर्शन को बेहतर बनाने के लिए अधिक शक्तिशाली बैटरी पैक की पेशकश पर विचार कर सकता था, हालांकि, फिलहाल ऐसा कोई विकल्प नहीं है.

एमजी विंडसर ईवी चार ड्राइविंग मोड इको+, इको, नॉर्मल और स्पोर्ट के साथ आती है

जैसा कि कहा गया है, आपको चार ड्राइविंग मोड इको+, इको, नॉर्मल और स्पोर्ट मिलते हैं, जहां ज्यादातर मामलों में आप सामान्य मोड में ड्राइव करेंगे, यदि आप अतिरिक्त बूस्ट चाहते हैं तो स्पोर्ट मोड विंडसर ईवी को थोड़ा और रोमांचक बनाता है. इको और इको+ मोड का आप तब इस्तेमाल करेंगे जब आप एनर्जी बचाना चाहते हैं,  इको+ मोड गति को लगभग 80 किमी प्रति घंटे तक सीमित करता है.

राइड और हैंडलिंग

एमजी विंडसर ईवी चार ड्राइविंग मोड इको+, इको, नॉर्मल और स्पोर्ट के साथ आती है

यह हल्की है और धीमी गति पर चलाना आसान है, और उच्च गति पर, यह थोड़ा आत्मविश्वास कम देती है, खासकर जब आप एक्सिलरेशन के जरिये ओवरटेक करने लेन चेंज करने की कोशिश कर रहे हों. बैटरी पैक के फर्श के सेंटर में स्थित होने के कारण, यह काफी स्थिर महसूस होती है. ईवी होने के नाते यह शांत है, और यह कैबिन में अधिक दिक्कतो को नहीं आने देती है, हालांकि, सड़क के कुछ शोर को छिपाने के लिए साउंड इन्सुलेशन बेहतर हो सकता था जो कि थोड़ा अधिक ध्यान देने योग्य है.

रेंज और चार्जिंग

सस्पेंशन काफी संतुलित है और थोड़ा नरम है

एमजी विंडसर एक बार चार्ज करने पर ARAI द्वारा दावा की गई 332 किमी की रेंज के साथ आती है. यह काफी अच्छा नंबर है लेकिन मैं यह देखना चाहूंगा कि कार किस तरह की वास्तविक दुनिया की रेंज पेश करेगी. इस रिव्यू के दौरान, हमने करीब 200 किमी तक गाड़ी चलाई और मुझे लगता है कि बैटरी आपको 250-270 किमी की वास्तविक रेंज दे सकती है. हालाँकि, कार के साथ अधिक समय मिलने पर हम विंडसर ईवी का उचित रेंज टैस्टिंग करेंगे.

यह भी पढ़ें: एमजी विंडसर ईवी: कीमत और वैरिएंट्स की पूरी जानकारी

अब, विश्व स्तर पर वूलिंग क्लाउड ईवी को 50.6 kWh बैटरी पैक के साथ पेश किया गया है, जबकि ताकत के आंकड़े में कोई बदलाव नहीं है, मॉडल एक बार चार्ज करने पर 460 किमी की रेंज देता है और मुझे उम्मीद है कि एमजी इसे भारतीय बाजार में भी लाएगा.

चार्जिंग की बात करें तो, विंडसर ईवी एसी और डीसी दोनों फास्ट चार्जिंग को सपोर्ट करती है और 45 किलोवाट की अधिकतम चार्जिंग क्षमता के साथ आती है. 3.3 किलोवाट पोर्टेबल चार्जर के साथ, कार लगभग 14 घंटे में 100 प्रतिशत चार्ज हो सकती है, जबकि अधिक पावर वाला 7.4 किलोवाट एसी फास्ट चार्जर ईवी को 6.5 घंटे में चार्ज कर देगा. हालाँकि, एमजी का कहना है कि 50 किलोवाट डीसी रैपिड चार्जर 55 मिनट में बैटरी को 0-80 प्रतिशत तक चार्ज करने में सक्षम होगा.

कीमत 'बैटरी एज़ ए सर्विस'

एमजी विंडसर ईवी की कीमत रु. 13.50 लाख से रु. 15.50 लाख (एक्स-शोरूम) के बीच है

एमजी विंडसर ईवी के तीन वैरिएंट की कीमत रु.13.50 लाख से रु. 15.50 लाख (एक्स-शोरूम) के बीच है और ये काफी आक्रामक हैं. इस कीमत पर, एमजी की नई इलेक्ट्रिक कार सीधे तौर पर टाटा नेक्सॉन ईवी और महिंद्रा एक्सयूवी400 को टक्कर देती है. हालाँकि, यह एमजी है जो विंडसर ईवी के लिए एक विशेष खरीद योजना भी दे रही है, जिसमें बैटरी एज़ ए सर्विस मिलती है.

सीधे शब्दों में कहें तो खरीदारी के समय ग्राहकों को केवल कार के लिए भुगतान करना होगा, जबकि बैटरी मासिक सदस्यता शुल्क पर उपलब्ध होगी. व्यक्ति किस प्रकार की ड्राइविंग करता है, उसके आधार पर चुनने के लिए कई योजनाएं हैं. एमजी आपको बैटरी पैक के साथ पूरी कार खरीदने का विकल्प देता है, लेकिन BaaS चुनने वाले ग्राहकों को कार कम कीमत पर मिल सकेगी. BaaS कार्यक्रम के तहत एमजी विंडसर ईवी रु.9.99 लाख (एक्स-शोरूम) की शुरुआती कीमत पर उपलब्ध होगी.

निर्णय

एमजी विंडसर ईवी रु.20 लाख के ईवी सेग्मेंट में एक ठोस विकल्प है. 

कम शब्दों में कहें तो, एमजी विंडसर ईवी ने मुझे निश्चित रूप से प्रभावित किया है. यह देखने में आकर्षक है, इसमें पर्याप्त कैबिन स्थान है और अधिकांश प्राणी आराम और तकनीक मानक हैं. हाँ, प्रदर्शन शहर में जाने लायक नहीं है, हालाँकि, यह किसी भी पैमाने पर बुरी नहीं है. यह देखते हुए कि ईवी शहरी उपयोगकर्ताओं को लक्षित करती है जो इसे बड़े पैमाने पर शहर के भीतर चलाएंगे, एमजी का नया दावेदार निराश नहीं करेगी और इतनी आक्रामक कीमत के साथ, एक विकल्प के रूप में नई एमजी विंडसर ईवी की सिफारिश न करना सीधे तौर पर गलत होगा.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

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डिज़ाइन

कर्व ICE की ऊंचाई ईवी से 7 मिमी कम और लंबाई 2 मिमी कम है
 

कर्व की लंबाई ईवी से मामूली 2 मिमी कम है और ऊंचाई 7 मिमी कम है. ग्राउंड क्लीयरेंस अभी भी 220 मिमी है जो किसी भी मिड साइज़ एसयूवी जितना अच्छा है. सबसे महंगे Accomplished वेरिएंट में 18-इंच के अलॉय लगे हैं जबकि बेस मॉडल में 16 इंच के स्टील व्हील मिलते हैं. लुक की बात करें तो कनेक्टिंग डीआरएल और एलईडी कॉर्नरिंग फॉग लैंप बढ़िया लगती हैं. अगले बम्पर में एयर इनटेक लगे हैं और फॉक्स स्किड प्लेट्स भी दी गई हैं.

कार में 18 इंच के अलॉय और फ्लश डोर हैंडल दिये गये हैं जो एसयूवी को एक प्रीमियम फील देते हैं

साइड से कार सबसे बढ़िया लगती है जिसकी मुख्य वजह है इसकी कूपे डिज़ाइन. चौकोर व्हील आर्च, फ्लश दरवाज़े के हैंडल और शार्क फिन एंटीना शानदार लगते हैं. पीछे की तरफ एक फैंसी लाइट असेंबली है जिसमें कनेक्टेड एलईडी टेल लैंप शामिल हैं. 'गोल्ड एसेंस' रंग के अलावा, कर्व पांच और रंगों में उपलब्ध है जिसमें लाल, सफेद, नीला और ग्रे के दो शेड शामिल हैं. 

पीछे की तरफ एक फैंसी लाइट असेंबली है जिसमें कनेक्टेड एलईडी टेल लैंप शामिल हैं

कैबिन

नेक्सॉन मालिकों को नई कर्व का केबिन कुछ ज्यादा ही जाना पहचाना लग सकता है. यहां आपको चार-स्पोक स्टीयरिंग व्हील, 10.25 इंच का डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर और डैशबोर्ड पर 12.3 इंच की टचस्क्रीन मिलती है. ड्राइवर सीट में 8-तरफा पावर कंट्रोल हैं और दोनों सामने बैठे लोग सीट वेंटिलेशन का आनंद ले सकते हैं. कर्व में पांच सीटें हैं और पीछे के सभी यात्रियों के लिए तीन-पॉइंट सीट बेल्ट आती हैं. यह सीट रिक्लाइन होती है और 60:40 का रियर स्प्लिट भी है. पैनोरमिक सनरूफ की शुरुआत मिड वेरिएंट से ही हो जाती है.

कैबिन में आपको 4 स्पोक स्टीयरिंग रे साथ 10.25 इंच का डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर और डैशबोर्ड पर 12.3 इंच की टचस्क्रीन मिलती है

टाटा ने एक अच्छी बात यह की है कि ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटर अब कैमरा डिस्प्ले को इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर पर दिखाता है, न कि सेंट्रल डिस्प्ले पर, जो कि नेक्सॉन पर थोड़ा परेशान करने वाला था. यहां आपको 9-स्पीकर जेबीएल म्यूजिक सिस्टम, वायरलेस चार्जर और पावर्ड टेलगेट मिल जाता है. सभी सीटों का इस्तेमाल करके आपको 500 लीटर का बूट स्पेस मिलेगा. 

टाटा कर्व में आपको बड़ा 500 लीटर का बूट स्पेस भी मिलता है

इंजन
कर्व में तीन इंजन विकल्प मिलते हैं जिनमें दो पेट्रोल और एक डीजल शामिल है. सभी इंजन मैनुअल और ऑटोमैटिक दोनों गियरबॉक्स विकल्पों में उपलब्ध हैं. यह रेंज रेवोट्रॉन परिवार की 1.2-लीटर, 3-सिलेंडर मोटर से शुरू होती है जो 118bhp और 170Nm पैदा करता है. दूसरा 1199cc, तीन-सिलेंडर हाइपीरियॉन पेट्रोल इंजन एक बिल्कुल नया है. यह लगभग 123 bhp और 225Nm टॉर्क बनाता है. वहीं 1.5-लीटर तीन सिलेंडर डीजल सबसे कम 116 bhp और सबसे ज्यादा 260 Nm टॉर्क बनाता है.

कर्व में तीन इंजन विकल्प मिलते हैं जिनमें दो पेट्रोल और एक डीजल शामिल है

मैनुअल गियरबॉक्स छह-स्पीड यूनिट है जबकि ऑटोमैटिक 7-स्पीड डुअल-क्लच टाइप (DCA) है. टाटा पहली बार डीजल इंजन के साथ DCA की पेशकश कर रही है. आमतौर पर, डीजल इंजन के साथ टॉर्क कन्वर्टर गियरबॉक्स से जोड़ा जाता है. टाटा का कहना है कि नए पेट्रोल इंजन में टॉर्क बूस्ट फीचर भी है जो ओवरटेक करते समय मदद करता है. अगर दूसरे गियर में एक्सीलरेटर पेडल को आधे से अधिक दबाया जाता है, तो इंजन कुछ सेकंड के लिए पहियों पर अतिरिक्त 25 Nm टॉर्क देता है. 
 

मैनुअल गियरबॉक्स छह-स्पीड यूनिट है जबकि ऑटोमैटिक 7-स्पीड डुअल-क्लच टाइप (DCA) है

हमने इस इंजन को 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स के साथ टेस्ट किया. पहले गियर के अलावा जो थोड़ा अटपटा लगता है, अन्य गियर आसानी से लग जाते हैं, हालाँकि थ्रो लंबे हैं. ऐसी स्पोर्टी इंजन के लिए कम थ्रो वाला इंजन लेना बेहतर होता. इसकी तुलना में डीज़ल ज़्यादा शोर करता है लेकिन बढ़िया टॉर्क भी देता है. हमें दिया गया डुअल क्लच वेट क्लच के साथ आता है जो गंदगी को बाहर रखता है. कर्व में ड्राइव मोड भी हैं - सिटी, इको और स्पोर्ट. 

हमने कर्व को 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स के साथ टैस्ट किया, जो बढ़िया है और यह एसयूवी तीन ड्राइव मोड सिटी, इको और स्पोर्ट के साथ आती है 

राइड और हैंडलिंग

कर्व की चौड़ाई इसे नेक्सॉन की तुलना में ज़्यादा संतुलित बनाती है. एसयूवी बढ़िया भरोसा देती है और बॉडी रोल कम ही लगता है. सस्पेंशन सेट-अप से भी आपको शिकायत नहीं होगी और यह भारतीय सड़कों के लिए तैयार किया गया लगता है. यात्री यहां एक शांत सवारी का आनंद लेंगे, खासकर नए हाइपीरियॉन इंजन के साथ. स्टीयरिंग पकड़ने में भले ही थोड़ी बड़ी लगती है लेकिन इसका फीडबैक अच्छा है.

कर्व की चौड़ाई नेक्सॉन से ज्यादा है जो इसे चलाते वक्त बढ़िया भरोसा दिलाती है, साथ ही बॉडी रोल भी कम है

सुरक्षा फीचर्स

कर्व लगभग सभी जरूरी सुरक्षा फीचर्स के साथ आती है लेकिन इसमें खास हैं 20 लेवल 2 ADAS फीचर्स, जिसमें ऑटोनोमस इमरजेंसी ब्रेकिंग भी शामिल है.

कर्व में 20 लेवल 2 ADAS फीचर्स दिए गए हैं जिसमें ऑटोनोमस इमरजेंसी ब्रेकिंग भी शामिल है. यह कार मैनुअल मॉडल में क्रूज़ कंट्रोल और ऑटोमैटिक्स में एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल के साथ आती है. 360-डिग्री कैमरा भी काम की चीज़ है. इसके अलावा आपको रेन सेंसिंग वाइपर, हाई-बीम असिस्ट के साथ ऑटोमैटिक हेडलैंप और हिल डिसेंट कंट्रोल भी मिलते हैं. निचले ट्रिम्स में एक मैनुअल हैंडब्रेक लगा है जबकि ऊंचे ट्रिम्स में इलेक्ट्रॉनिक ब्रेक दिया गया है. 

फैसला

नए इंजन और गियरबॉक्स की अहम भूमिका है और कूपे एसयूवी की डिज़ाइन भी काफी आकर्षित करती है और हर तरह से कर्व एक पैसा वसूल पेशकश लगती है.

कर्व रु 20 लाख से कम कीमत में टाटा का सबसे अच्छा विकल्प है. केबिन का अगला हिस्सा नेक्सॉन जैसा होने के बावजूद एसयूवी काफी अलग महसूस होती है. इसमें नए इंजन और गियरबॉक्स की अहम भूमिका है. कीमतें रु 10 लाख से लेकर रु 17.69 लाख तक हैं और कार 3 साल/1 लाख किलोमीटर की वारंटी के साथ आती है. कूपे एसयूवी डिज़ाइन भी काफी आकर्षित करती है और हर तरह से कर्व एक पैसा वसूल पेशकश लगती है.

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2024 ह्यून्दे अल्कज़ार: डिज़ाइन और स्टाइलिंग

अल्कज़ार फेसलिफ्ट का डिज़ाइन USA में बिक्री के लिए उपलब्ध सांता फ़े से प्रेरणा लेता है जिसमें आगे और पीछे H-आकार की लाइट्स हैं

दूसरी पीढ़ी की क्रेटा में एक पोलराइज्ड डिज़ाइन था, वहीं अल्कज़ार को कंपनी ने नोज़ और सी-पिलर पर कुछ ध्यान देने लायक बदलावों के साथ पेश किया था. मैं यह नहीं कहूंगा कि शुरुआत में मुझे यह पसंद आई थी, लेकिन डिजाइन की खासियतों के कारण यह मुझे अच्छी लगने लगी. अब 2024 क्रेटा के साथ डिज़ाइन सरल, बॉक्सियर और अधिक सीधा हो गया है. हालाँकि, नई अल्कज़ार में चीजें थोड़ी अलग हैं. आगे और पीछे दोनों तरफ H-आकार की लाइट्स के साथ अमेरिका में बिक्री के लिए मौजूद ह्यून्दे Santa Fe एसयूवी से प्रेरणा ली गई है. निश्चित रूप से, यह एच-डिज़ाइन पहली बार एक्सटर पर देखा गया था, लेकिन यह इस बड़ी एसयूवी पर ज्यादा बेहतर दिखता है.

इस अपडेट के साथ, आपको दो नए पेंट विकल्प मिलते हैं - रोबस्ट एमराल्ड और टाइटन ग्रे मैट

नए ज़माने के स्प्लिट हेडलाइट सेटअप के साथ, वास्तविक हेडलाइट्स साधारण चाकोर हैं, जिन्हें नीचे की ओर रखा जाता है और डीआरएल स्ट्रिप बोनट के आधार पर पूरी तरह चलती है, और यही H-मोटिफ और कनेक्टेड बार टेल लैंप के लिए भी देखा जा सकता है. निचले हिस्से में सिल्वर-फिनिश्ड स्किड प्लेट उभरी हुई है और क्रेटा से अलग है, जो अल्कज़ार को अधिक प्रमुख लुक देती है. यहां तक ​​कि थोड़ी बदली हुई ग्रिल भी अधिक स्टाइलिश एलिमेंट्स जोड़ती है जबकि 18-इंच मशीन-कट अलॉय व्हील भी प्रभावशाली दिखते हैं. दिलचस्प बात यह है कि पियानो-फिनिश्ड बॉडी क्लैडिंग अनोखी दिखती है, लेकिन यह देखना बाकी है कि एक बार खरोंचें लगने के बाद यह कैसी दिखेंगी. इसके अतिरिक्त, इस अपडेट के साथ, आपको दो नए पेंट विकल्प मिलते हैं - रोबस्ट एमराल्ड और जो आप तस्वीरों में देखते हैं - एक टाइटन ग्रे मैट.

2024 ह्यून्दे अल्कज़ार: कैबिन और फीचर्स

अल्कज़ार फेसलिफ्ट का केबिन लगभग क्रेटा फेसलिफ्ट जैसा ही है

बाहर की तरह अल्कज़ार फेसलिफ्ट का कैबिन भी क्रेटा फेसलिफ्ट से प्रेरित है, और प्रेरित से मेरा मतलब है कि यह लगभग समान है. जहां क्रेटा में ग्रे और ब्लैक कैबिन कलर स्कीम है, यहां ब्लैक-बेज थीम का इस्तेमाल किया गया है, जो बेहतर है क्योंकि यह इस अधिक महंगी, फैमिली कार को और भी अधिक शानदार अपील देता है. इसके अलावा, आगे की रो के लिए क्रेटा से कोई बदलाव नहीं किया गया है, इसलिए आपको एक फ्लोटिंग पैनल डैशबोर्ड मिलता है जो ट्विन-स्क्रीन बिनेकल के साथ प्रीमियम लगता है, जबकि मौजूदा अल्कज़ार नए इंटरफ़ेस और ऑल-डिजिटल एमआईडी को पेश करने वाली पहली एसयूवी थी, डैशबोर्ड पर दो 10.25 इंच की स्क्रीन सीधे क्रेटा से ली गई हैं. यहां आपको अभी भी वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले कनेक्टिविटी नहीं मिलती है.

आगे की सीटें इलेक्ट्रिक रूप से एडजेस्ट हैं और इनमें वेंटिलेशन फ़ंक्शन है

इसमें हॉरिज़ॉन्टल एयर वेंट, एसी के लिए फिजिकल बटन और एक नया स्टीयरिंग व्हील डिज़ाइन है. ड्राइवर और यात्री दोनों को इलेक्ट्रिक सीट एडजस्टमेंट मिलती है और ड्राइवर सीट को टू-वे मेमोरी फ़ंक्शन भी मिलता है. डिज़ाइन के अलावा, यहां का माहौल और एर्गोनॉमिक्स काफी व्यवस्थित हैं. हर चीज़ तक पहुंचना आसान है, इसमें फिजिकल बटन हैं जो कंट्रोल्स को और अधिक सुविधाजनक बनाते हैं. यहां तक ​​कि सीटें भी अच्छी सपोर्ट के साथ काफी बड़ी हैं. लेकिन यह दूसरी रो है जो नई अल्कज़ार की चर्चा का विषय है.

कार के 6-सीट वैरिएंट में दूसरी रो में व्यक्तिगत कैप्टन सीटें मिलती हैं

6-सीटर वैरिएंट के लिए दूसरी रो में व्यक्तिगत कैप्टन सीटों के साथ, आपको नए फीचर्स मिलते हैं जो पहले पेश नहीं की गई थीं और यह दूसरी रो के अनुभव को और अधिक विशेष बनाती है. बड़ा अंडर-थाई सपोर्ट और व्यक्तिगत कूलिंग फ़ंक्शन के साथ, आपको एक बड़ा पैनोरमिक सनरूफ, रियर विंडो ब्लाइंड्स और इलेक्ट्रॉनिक बॉस मोड भी मिलता है. आपको आगे की रो की पिछली सीट में एक फोल्डिंग टेबल भी मिलती है जहां आप अपने फोन या टैबलेट को रख सकते हैं और इसमें एक पॉप-आउट कपहोल्डर भी है. जगह और व्यावहारिकता के मामले में, दूसरी रो भी चारों ओर अच्छी दृश्यता के साथ काफी आरामदायक लगती है.

अल्कज़ार की तीसरी रो में जगह खासतौर से अच्छी नहीं है

लेकिन दूसरी ओर, तीसरी रो में जाने पर, आपको दूसरी रो की सीटों में टम्बल फ़ंक्शन नहीं मिलता है. तो, आपको या तो सीट को थोड़ा आगे ले जाकर अंदर जाना होगा  या तो खुद को झुका कर अंदर ले जाना होगा या दो कैप्टन सीटों के बीच से होकर गुजरना पड़ेगा जो कि निश्चित तौर पर असुविधाजनक लगता है. और जो कोई भी तीसरी रो में बैठने जाएगा उसे यह बहुत थकाऊ लगेगा. तीसरी रो में बैठने के लिए जगह भी खास अच्छी नहीं है. आप छोटी दूरी के लिए बच्चों या कम हाइट के एडल्ट को बैठा सकते हैं, इससे अधिक कुछ नहीं है. इसके बावजूद, तीसरी रो में बैठे लोगों का ध्यान स्पेस पर ना जाए इसलिए इस कमी को दूर करने के लिए, आपको समर्पित एसी वेंट, एडजस्टेबल हेडरेस्ट और यूएसबी टाइप-सी पोर्ट मिलते हैं.

तीसरी रो को मोड़ने पर 580 लीटर का बूट स्पेस मिलेगा

तीसरी रो के साथ, बूट स्पेस सिर्फ 180 लीटर है जो हवाई अड्डे पर चलने के लिए दो कैबिन आकार के सूटकेस के बराबर है. लेकिन इसे फोल्ड करने पर प्रस्तावित 580 लीटर जगह बन जाती है. यह क्रेटा (433 लीटर) में आपको जो मिलता है उससे कहीं अधिक है, लेकिन यह निश्चित रूप से कुछ अन्य तीन-रो एसयूवी की तुलना में बहुत कम है.

अल्कज़ार फेसलिफ्ट में मानक के रूप में छह एयरबैग मिलते हैं

सबसे महंगे सिग्नेचर वैरिएंट में आपको कई फील-गुड फीचर्स मिलते हैं. ड्राइवर के लिए मेमोरी फ़ंक्शन के अलावा, एक वेलकम फंक्शन, दोनों सामने की सीटों के लिए इलेक्ट्रिक एडजेस्टेबल और वेंटिलेशन, एक पैनोरमिक सनरूफ, एंबियंट लाइटिंग, इलेक्ट्रिक बॉस मोड, दोनों रो के लिए वायरलेस चार्जर, डुअल ज़ोन क्लाइमेंट कंट्रोल और नई डिजिटल चाबी है. कैबिन में समान आकार के डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले, बिल्ट-इन नेविगेशन और 8-स्पीकर बोस साउंड सिस्टम के साथ 10.25-इंच टचस्क्रीन है. सुरक्षा के लिए, हिल-असिस्ट, ईएससी, ड्राइव मोड, सभी चार डिस्क ब्रेक और टीपीएमएस के साथ मानक के रूप में छह एयरबैग हैं.

2024 ह्यून्दे अल्कज़ार: इंजन और प्रदर्शन

आप डीजल इंजन के साथ शहर में 15-16 किमी/लीटर या हाईवे पर 20 किमी/लीटर तक की स्पीड पा सकते हैं

जहां प्री-फेसलिफ्ट अल्कज़ार सबसे पहले नैचुरिली एस्पिरेटेड 2.0-लीटर पेट्रोल इंजन के साथ आई थी, वहीं इसे 2023 में 1.5-लीटर टर्बो-पेट्रोल इंजन के साथ बदल दिया गया था. इसमें 1.5-लीटर चार-सिलेंडर डीजल इंजन भी ऑफर पर था और इन दोनों इंजनों को नया रूप दिया गया है. 1.5-लीटर CRDi डीजल लगभग 116bhp की ताकत और 250Nm एनएम टॉर्क बनाता है और इसे मैनुअल या टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक के साथ रखा जा सकता है.  यह डीजल इंजन आपको रियल वर्ल्ड की स्थितियों में शहर में 15-16 किमी प्रति लीटर या राजमार्ग पर 20 किमी प्रति लीटर तक माइलेज दे सकता है.

ह्यून्दे का दावा है कि 2024 अल्कज़ार, टर्बो पेट्रोल इंजन के साथ 9.5 सेकंड में 0 से 100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है

दूसरी ओर, 1.5-लीटर टर्बो पेट्रोल 158 बीएचपी की ताकत और 250 एनएम टॉर्क बनाता है और मैनुअल और डीसीटी गियरबॉक्स के साथ उपलब्ध है. यह इंजन अपेक्षाकृत नया है लेकिन अपने रिफाइनमेंट और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि पावर डिलेवरी के कारण यह अपना नाम बना रहा है. शहरी गति पर इसे चलाना आरामदायक और आसान है, लेकिन अगर आप कुछ मजा चाहते हैं, तो इसका पावर बैंड काफी आनंददायक लगेगा. धीमी गति पर, आपको शहर के चारों ओर घूमने में मदद करने के लिए पर्याप्त ग्रन्ट है. लेकिन अगर आप मजा लेना चाहते हैं तो आपको थ्रॉटल पर आक्रामक होना होगा और टर्बो शक्ति के साथ इंजन तेज़ और तेज़ महसूस होता है. हालाँकि, जब आप एक्सिलरेटर पर ज्यादा ज़ोर से पैर रखते हैं तो माइलेज गिर जाता है.

एसयूवी को तीन ड्राइव मोड मिलते हैं- इको, नॉर्मल और स्पोर्ट

अल्कज़ार एसयूवी में तीन ड्राइव मोड हैं - इको, नार्मल और स्पोर्ट. हालाँकि पहले दो के बीच कोई ध्यान देने योग्य अंतर नहीं है, स्पोर्ट मोड थ्रॉटल को थोड़ा तेज बनाता है और अन्यथा बहुत हल्के स्टीयरिंग में वजन जोड़ता है. ह्यून्दे का दावा है कि 2024 अल्कज़ार 9.5 सेकंड में 0 से 100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती है, जो कि तीन-रो वाली पारिवारिक SUV के लिए तेज़ है. जहां तक ​​स्टीयरिंग की बात है, यह हल्का है, इसको संभालना आसान है और काफी सीधा है, लेकिन यह तेज़ नहीं है. हालाँकि, रोजमर्रा के लिए, इसे क्रमबद्ध किया जा सकता है और सवारी की गुणवत्ता भी अच्छी तरह से व्यवस्थित है, न तो इतनी नरम कि आपको शरीर की अत्यधिक हलचल महसूस हो और न ही इतनी कठोर कि आपको हर अनियमितता महसूस हो.

2024 ह्यून्दे अल्कज़ार कीमत और निर्णय

अपने पिछले मॉडल की तुलना में, अल्कज़ार फेसलिफ्ट में हर पहलू में सुधार हुआ है

2024 ह्यू्न्दे अल्कज़ार की कीमत रु.14.99 लाख से शुरू होती है और रु.21.55 लाख (एक्स-शोरूम) तक जाती है. अपने पिछले मॉडल की तुलना में, यह नई अल्कज़ार हर पहलू में बेहतर हुई है. यह नई दिखती है और कैबिन में कई नए फीचर्स हैं, और यदि आपको दूसरी रो में आराम चाहिए, तो यह निश्चित रूप से क्रेटा से बेहतर पैकेज है. यह शहर में ड्राइव करने के लिए बहुत बड़ी नहीं लगती है और राजमार्गों पर भी अच्छी स्थिरता देती है.

2024 ह्यून्दे अल्कज़ार की कीमत रु.14.99 लाख से शुरू होती है और रु.21.55 लाख तक जाती है

हालाँकि, तीसरी रो बहुत उपयोगी नहीं है, और उपयोग में आने वाली तीसरी रो के साथ बूट स्पेस के साथ थोड़ा समझौता किया गया है. सबसे प्रमुख कारण यह है कि बहुत से खरीदारों ने थोड़ी बड़ी अल्कज़ार के बजाय क्रेटा को प्राथमिकता दी, क्योंकि दूसरी रो का अनुभव, या इसकी कमी थी. हालाँकि, अब यह निश्चित रूप से बदल जाएगा क्योंकि अपडेटेड अल्कज़ार की दूसरी रो बहुत अधिक खास लगती है और हमें लगता है कि बहुत से खरीदार जो बेहतर दूसरी रो के अनुभव की तलाश में हैं, वे अब अल्कज़ार की ओर रुख करेंगे.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

यह भी पढ़ें: 2024 हीरो डेस्टिनी 125 से कंपनी ने उठाया पर्दा, जल्द होगी कीमतों की घोषणा

इसके कारण डेस्टिनी की मांग कम हो गई, जिसके परिणामस्वरूप खराब बिक्री हुई, जिस पर अंततः हीरो ने ध्यान दिया और बढ़ते 125 सीसी सेग्मेंट में अब अगली पीढ़ी के डेस्टिनी 125 को एक नए प्लेटफॉर्म, ताज़ा डिज़ाइन और अपनी जगह बनाने के लिए कुछ नए फीचर्स के साथ लॉन्च किया है.

हीरो डेस्टिनी 125 में कंपनी ने पूरे 6 साल बाद पीढ़ी बदलाव किया है

इस पहली सवारी के रिव्यू में हम डेस्टिनी 125 पर किए गए सभी नए बदलावों के बारे में बताएंगे, जिससे आपको इस हीरो स्कूटर के फायदे और नुकसान के बारे में पता चले और आपको यह भी पता चले कि यह स्कूटर किसके लिए है.

डिजाइन और फीचर्स

हीरो नए डेस्टिनी 125 के डिजाइन के साथ बिल्कुल नया डिज़ाइन लेकर आया है. यह बाजार में पिछले डेस्टिनी या किसी अन्य 125 सीसी स्कूटर जैसा बिल्कुल नहीं दिखता है. ज़ूम 110 के प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित, डेस्टिनी 125 में एक नियो-रेट्रो स्टाइल है, जिसमें स्लीक बहने वाली लाइनें और चारों ओर क्रोम एक्सेंट हैं जो प्रीमियम फील जोड़ते हैं. तीन वैरिएंट में पेश किए गए डेस्टिनी में, सबसे महंगे वैरिएंट में नियमित क्रोम फिनिश के बजाय कॉपर क्रोम इन्सर्ट मिलते हैं. आपको एच-आकार के एलईडी डीआरएल के साथ एक प्रोजेक्टर एलईडी हेडलैंप, एक 'एच' सिग्नेचर टेल लैंप, ज़ूम 110 से लिए गए डायमंड-कट अलॉय व्हील और ब्लूटूथ कनेक्टिविटी और टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन के साथ एक ऑल-डिजिटल इंस्ट्रूमेंट कंसोल मिलता है. बेस वैरिएंट में डिजिटल रीडआउट के साथ एनालॉग इंस्ट्रूमेंट कंसोल मिलता है. मेरी राय में मुझे पूरा डिज़ाइन बाकी स्कूटरों से काफी अलग लगा, क्योंकि इसके कुछ हिस्सों में चीज़ें जरूरत से ज्यादा की गई महसूस होती हैं. हालाँकि, समय ही बताएगा कि बाजार में खरीदारों को यह डिज़ाइन कैसा लगता है.

महंगे डेस्टिनी 125 में नेविगेशन के साथ एक ऑल-डिजिटल इंस्ट्रूमेंट कंसोल मिलता है. बेस वैरिएंट में डिजिटल रीडआउट के साथ एनालॉग इंस्ट्रूमेंट कंसोल दिया है

डेस्टिनी 125 नए स्विचगियर के साथ आता है जो इस्तेमाल करने में प्रीमियम लगतें हैं और इसमें अच्छा टच फील होता है. सामने एक स्टोरेज कम्पार्टमेंट है जिसमें 1-लीटर पानी की बोतल रखी जा सकती है या इसका उपयोग एक छोटी थैली या आपके स्मार्टफोन को रखने के लिए किया जा सकता है, जिसे यूएसबी-ए पोर्ट के माध्यम से चलते समय चार्ज किया जा सकता है. अंडरसीट स्टोरेज 18 लीटर है और इसमें आधे चेहरे वाले हेलमेट को रखा सकता है, जबकि फ्यूल टैंक की क्षमता 5.3 लीटर है और इसमें बाहर की ओर पेट्रोल लिड दी गई है. अंत में, डेस्टिनी 125 का फ्रंट फेंडर और साइड पैनल मेटल का उपयोग करके बनाए गए हैं, इस बीच, फ्रंट एप्रन और हेडलाइट हाउसिंग प्लास्टिक से बने हैं.

डेस्टिनी 125 का फ्रंट फेंडर और साइड पैनल मेटल का उपयोग करके बनाए गए हैं

एर्गेनॉमिक्स
जब स्कूटर की बात आती है तो एर्गोनॉमिक्स और राइडिंग ट्राइएंगल महत्वपूर्ण चीज़ें होती हैं क्योंकि खराब सीटिंग एर्गोनॉमिक्स आपको बिना किसी वजह के थका हुआ और असुविधाजनक महसूस करवा सकते हैं. शुक्र है, हीरो ने घुटनों और पैरों के लिए पर्याप्त जगह के साथ सीधी सवारी की स्थिति देने के लिए हैंडलबार, सीट और फ़्लोरबोर्ड की ऊंचाई निर्धारित की है. सीट लंबी है, जिसकी लंबाई 785 मिमी और ऊंचाई 770 मिमी है, जिसमें सवार, पीछे बैठे व्यक्ति और बैकपैक के लिए पर्याप्त जगह है. इसके अतिरिक्त, ZX और ZX+ वैरिएंट पर पीछे बैठने वाले व्यक्ति के लिए बैकरेस्ट मानक के रूप में पेश किया गया है, जो पीछे बैठे व्यक्ति को अच्छा लोअर बैक सपोर्ट देता है. रोजमर्रा के आवागमन के लिए आरामदायक सवारी देने के लिए सीट कुशनिंग और कंटूरिंग अच्छी तरह से की गई है.

 महंगे ZX और ZX+ वैरिएंट पर पीछे बैठने वाले व्यक्ति के लिए बैकरेस्ट मानक के रूप में पेश किया गया है, जो अच्छा लोअर बैक सपोर्ट देता है. 

इंजन और परफॉर्मेंस
नई डेस्टिनी 125 पिछले मॉडल की समान 124.6 सीसी एयर-कूल्ड इंजन के साथ आता है, जो समान ताकत के आंकड़े 9 बीएचपी की ताकत और 10.4 एनएम का टॉर्क बनाता है. हालाँकि, हीरो का दावा है कि प्रदर्शन की तुलना में बेहतर माइलेज और अधिक लीनियर ताकत डिलेवरी के लिए सीवीटी में बदलाव किया गया है. टॉप स्पीड पर चलने पर हम 93 किमी प्रति घंटे की अनुमानित टॉप स्पीड हासिल करने में कामयाब रहे, जो इस प्रकृति के इंजन के लिए अच्छी है.

इसमें पहले की तरह ही  124.6 सीसी एयर-कूल्ड इंजन के साथ आता है, जो समान ताकत के आंकड़े 9 बीएचपी की ताकत और 10.4 एनएम का टॉर्क बनाता है

खासतौर से, गति बढ़ाते समय या तेज़ गति से स्कूटर चलाते समय कोई भी वाइब्रेशन महसूस नहीं हुईं. मोटर बिना किसी परेशानी के तेज़ गति पकड़ लेती है और स्कूटर चलाते समय रिफाइनमेंट का एहसास होता है. जिस तरह से ताकत डिलेवर की जाती है वह अधिक क्रमिक है और हीरो ने जानबूझकर इसी पर विचार किया है क्योंकि यह उन खरीदारों को लक्षित कर रहा है जो 125 सीसी स्कूटर की तलाश में हैं जो प्रदर्शन के मामले में कमजोर नहीं है.

 तेज़ गति से स्कूटर चलाते समय कोई भी वाइब्रेशन महसूस नहीं हुईं, जो इसके लिए काबिले तारीफ है

हालांकि, हमारे पास सीमित समय होने के कारण हम डेस्टिनी 125 का माइलेज टैस्ट नहीं कर सके, हीरो का दावा है कि डेस्टिनी 125, 59 किमी प्रति लीटर का माइलेज का आंकड़ा देने में सक्षम होगा, जो संभवतः इस सेगमेंट में 125 सीसी स्कूटर के लिए सबसे अधिक दावा किया गया आंकड़ा है.

सस्पेंशन की बात करें तो इसमें टेलीस्कोपिक फोर्क और प्रीलोड-एडजस्टेबल मोनोशॉक सेटअप दिया है

राइड हैंडलिंग और ब्रेक

टेलीस्कोपिक फोर्क और प्रीलोड-एडजस्टेबल मोनोशॉक सेटअप सड़क के अधिकांश उतार-चढ़ाव और गड्ढों का ख्याल रखता है, जिससे आपको अधिकांश सड़क सतहों पर एक अच्छी आलीशान सवारी मिलती है. ग्राउंड क्लीयरेंस 162 मिमी है जो पक्की सड़कों पर अधिकांश दिक्कतों से निपटने के लिए पर्याप्त है.

पिछले वैरिएंट के 10-इंच के पहियों की जगह नए मॉडल में 12-इंच के पहिये मिलते हैं, जो सवारी की गुणवत्ता में योगदान देते हैं और एक बड़ा पिछला टायर डेस्टिनी 125 को आत्मविश्वास को प्रेरित करता है और साथ ही साथ अच्छी गति भी देता है. 

पिछले वैरिएंट के 10-इंच के पहियों की जगह नए मॉडल में 12-इंच के पहिये मिलते हैं

ब्रेकिंग के लिए, अब आपको प्रदर्शन के साथ एक डिस्क-ड्रम सेटअप मिलता है जो 125 सीसी स्कूटर के लिए पर्याप्त है. बाइट मजबूत और प्रगतिशील है, जिससे सवार को हाथ में मौजूद ब्रेकिंग पावर का बेहतर उपयोग करने के लिए आवश्यक फीडबैक मिलता है. हालाँकि, बेस वैरिएंट में, सेटअप में दोनों सिरों पर ड्रम हैं.

नया डेस्टिनी दोनों पहियों पर बेस वैरिएंट में ड्रम ब्रेक के साथ आता है, जबकि महंगे वैरिएंट में डिस्क और ड्रम का सेटअप दिया गया है

निर्णय
125 सीसी स्कूटरों के बढ़ते बाजार सेग्मेंट में नया हीरो डेस्टिनी 125 एक पसंदीदा स्कूटर के रूप में सामने आता है, यदि आप अपने परिवार के सदस्यों और रोजाना यात्राओं के लिए अच्छे प्रदर्शन के साथ एक आसान, आरामदायक और कई फीचर्स वाले स्कूटर की तलाश कर रहे हैं. डिज़ाइन निश्चित रूप से बाज़ार में उपलब्ध अन्य 125 सीसी पेशकशों से अलग है और हालांकि यह एक ऐसी चीज़ है जिसमें सभी की पसंद अलग-अलग होती है, मेरी राय में, संभावित खरीदारों की डिज़ाइन पर मिश्रित राय होगी.

2024 डेस्टिनी 125 चलाने में बढ़िया है और काफी फीचर्स के साथ आता है, जो इस सेग्मेंट में प्रदर्शन औऱ फीचर्स चाहने वाले लोगों को पसंद आना चाहिये

कुल मिलाकर पूरे पैकेज के रूप में हमारे हिसाब से डेस्टिनी 125, अन्य 125 सीसी पेशकशों के बीच शीर्ष दावेदार के रूप सामने आने के लिए कोई ठोस कारण नहीं लाता है. हां, दावा किया गया माइलेज का आंकड़ा एक चर्चा का विषय है, लेकिन हम बाद में स्कूटर मिलने के बाद अपनी टैस्टिंग के बाद ही इसकी पुष्टि कर सकते हैं. इसके अलावा, हीरो ने अभी तक डेस्टिनी 125 की कीमतों की घोषणा नहीं की है. यदि हीरो प्रतिस्पर्धी मूल्य पर विचार करता है, तो यह डेस्टिनी 125 के पक्ष में एक मजबूत बिक्री का कारण होगा.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार 

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टीवीएस जुपिटर 110 पहली सवारी: डिज़ाइन और आकार
एक्टिवा की तरह, जुपिटर, जो हमेशा एक पारिवारिक स्कूटर था, ने डिजाइन के साथ ज्यादा छेड़ छाड़ न करते हुए एक सरल डिज़ाइन को अपनाया था. इसकी सरल-लेकिन बढ़िया डिजाइन भारतीय जनता के लिए जानी-पहचानी थी, और मूल जुपिटर जल्दी ही और आसानी से भारत की हलचल भरी सड़कों में घुलमिल गया. हालाँकि, अलग रंग योजना और ट्रिम्स को छोड़कर, पहली पीढ़ी का जुपिटर अपने पूरे जीवनचक्र में कमोबेश एक जैसा दिखता रहा. यह काफी पुराना हो गया था और स्पष्ट रूप से ऊबाउ लगने लगा था.

टीवीएस ने नए जुपिटर 110 के साथ एक बोल्ड डिजाइन को अपनाया है

नया जुपिटर इसके बेसिक डिज़ाइन से बिल्कुल अलग है. यह अब तक का सबसे अधिक बढ़िया दिखने वाला जुपिटर है, जिसके बॉडीवर्क में प्रमुख सिलवटें इसके अधिक युवा कैरेक्टर को दिखाती हैं. 'इन्फिनिटी' एलईडी डे-टाइम रनिंग लाइट (डीआरएल), जो टर्न इंडिकेटर्स को सहजता से जोड़ती है, जिसके शीर्ष पर एलईडी हेडलाइट दी गई है और इसमें 12-इंच के पहिये (महंगे वैरिएंट पर 10 इंच स्पोक अलॉय व्हील, बेस मॉडल पर स्टील के पहिये) दिये गए हैं.

दिखने में इसे बेहतर बनाने के लिए, बॉडीवर्क में क्रीज़ साइड पैनल तक फैली हुई हैं

पिलियन ग्रैब हैंडल बढ़िया दिखता है, क्योंकि यह चमकदार-काले एलईडी टेल-लाइट के चारों तरफ से निकलता है, जिसमें टेल-लाइट भी डीआरएल के आकार की है. नया जुपिटर 110 कुल छह रंग विकल्प में उपलब्ध है, जिसमें मैट डॉन ब्लू भी शामिल है जिसे आप यहां देख रहे हैं, लेकिन मैं चाहता हूं कि टीवीएस कई सारे रंग विकल्पों की पेशकश करे, क्योंकि स्मार्टएक्सोनेक्ट एडिशन केवल तीन रंगों में उपलब्ध हैं, जिनमें दो मैट शेड्स शामिल हैं. बावजूद इसके यह एक अच्छा दिखने वाला स्कूटर है, जो एंट्री-लेवल स्कूटर सेगमेंट में लगभग आवश्यक हो चुके बदलाव लाने के लिए एक अच्छा उदाहरण पेश करता है.

नया जुपिटर 105 किलोग्राम कर्ब वेट के साथ हल्का है

दूसरी पीढ़ी का मॉडल 2021 में आए जुपिटर 125 के समान प्लेटफॉर्म पर आधारित है, और परिणामस्वरूप, यह मौजूदा जुपिटर की तुलना में लंबा, लेकिन पतला और इसका कद भी कम है. व्हीलबेस 1,275 मिमी के साथ अपरिवर्तित रहता है, इसका ग्राउंड क्लीयरेंस (163 मिमी) है.

फ्यूल लिड जुपिटर 125 के समान अब सामने स्थित है

हालाँकि, मैकेनिकल लेआउट को बदल दिया गया है, इसलिए फ्यूल टैंक, जो अब छोटा है, 5.1 लीटर के साथ अब फ़्लोरबोर्ड के नीचे आ गया है, जिससे फ्यूल लिड कैप को सामने दिया गया है. टीवीएस नए जुपिटर का वजन कम करने में भी सक्षम है, जो कि 105 किलोग्राम (कर्ब) है, जो पहली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में लगभग चार किलोग्राम हल्का है.

कुल छह रंग उपलब्ध है, लेकिन स्मार्टएक्सोनेक्ट वैरिएंट के लिए केवल तीन विकल्प हैं

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टीवीएस जुपिटर 110 पहली सवारी: आराम, एर्गोनॉमिक्स और व्यावहारिकता

नए प्लेटफ़ॉर्म से 2024 जुपिटर 110 को फायदा मिला है, जिसके चलते इसमें एक लंबी सीट (756 मिमी) और एक बड़ा अंडरसीट स्टोरेज कम्पार्टमेंट भी है. सीट एक्टिवा की तुलना में लंबी है, और व्यवहार में, इसमें काफी जगह है, मेरे साथ एक बड़ी हाईट का व्यक्ति बैठा था, और हम दोनों के लिए अभी भी पर्याप्त जगह थी.

756 मिमी लंबी सीट अतिरिक्त जगह के साथ सवार और पीछे बैठे व्यक्ति को आसानी से बिठा सकती है

सीट के नीचे स्टोरेज क्षमता 33 लीटर तक बढ़ गई है - जुपिटर 125 के समान, और कुछ इलेक्ट्रिक स्कूटरों पर देखी गई स्टोरेज क्षमता के लगभग बराबर है. इसमें आसानी से दो हॉफ फेस वाले हेलमेटों को रखा जा सकता है, जबकि फुल फेस वाला हेलमेट शायद इसमें फिट नहीं हो सकता हैं, यह कम्पार्टमेंट अधिकांश किराने और खरीदारी के लिए पर्याप्त होगा.

अंडरसीट स्टोरेज क्षमता जुपिटर 125 के समान 33 लीटर तक बढ़ गई है 

सीट की ऊंचाई अनुकूल 770 मिमी है, इसलिए सभी ऊंचे कद के सवारों को उचित रूप से आरामदायक होनी चाहिए, और टीवीएस के अनुसार, फ़्लोरबोर्ड में सिलेंडर सहित बड़े सामान को ले जाने के लिए पर्याप्त जगह है.

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अंदर फ्रंट पैनल में डिज़ाइन किया गया एक दो-लीटर स्टोरेज बिन भी है, जिसमें छोटा मोटा समान रखने की जगह है (और इसके ठीक ऊपर एक मोबाइल चार्जर सुविधाजनक रूप से स्थित है), लेकिन इसमें कोई लॉक करने योग्य कवर नहीं है, इसलिए कोई भी कीमती सामान न रखना सबसे अच्छा है, इसमें आप कुछ ऐसी चीज़ें रखें जिन्हें आप संभवतः स्कूटर पर भूल सकते हैं. स्विचगियर पारंपरिक है और इसके बारे में लिखने लायक कुछ भी नहीं है, लेकिन सभी कंट्रोल आसानी से हाथ में आ जाते हैं, और सवारी की स्थिति भी आरामदायक है.

दो लीटर का स्टोरेज कम्पार्टमेंट उपयोगी है, इसके ठीक ऊपर मोबाइल चार्जर स्थित है

टीवीएस जुपिटर 110 पहली सवारी: खासियतें और कनेक्टिविटी
पुराने जुपिटर के पॉजिटिव एलसीडी डिजिटल डिस्प्ले को हटा दिया गया है, और इसके स्थान पर एक रिवर्स एलसीडी क्लस्टर आता जिसमें कलर्स दिये गए हैं. डिस्प्ले अपने आप में कुछ छोटा रहता है (इसके किनारे पर जरूरी लाइटें लगी हैं), लेकिन तेज धूप में भी यह पढ़ने लायक है. लोअर-स्पेक वैरिएंट अभी भी एनालॉग इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर के साथ आना जारी है. पहले की तरह, आप ब्लूटूथ के माध्यम से अपने स्मार्टफोन को स्कूटर से जोड़ सकते हैं और टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन का उपयोग कर सकते हैं (मैपमायइंडिया से प्राप्त बेस मैप के साथ) इस्तेमाल कर सकते हैं.

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रिवर्स एलसीडी क्लस्टर कड़ी धूप में भी पढ़ने लायक रहता है, लेकिन थोड़ा छोटा है

स्मार्टएक्सोनेक्ट ऐप कनेक्टिविटी अभी भी उपलब्ध है, केवल इस बार आपको कुछ और फीचर्स मिलते हैं, जिनमें रिमोट 'फाइंड मी' फ़ंक्शन, एवरेज माइलेज और एमटी टू डिस्टेंस, एडवांस ट्रिप समरी (इको और पावर मोड में सवारी डेटा के ब्रेक-अप के साथ) शामिल हैं, कार्बन बचत और आइडिल पीरियड, और वॉयस असिस्टेंट के लिए अतिरिक्त कमांड जैसे (माई लिमिट, टॉप स्पीड और भी बहुत कुछ मिलता) है. हालाँकि, ये फ़ंक्शन कितनी अच्छी तरह काम करते हैं, इस पर हमें टिप्पणी के लिए वक्त चाहिये होगा, क्योंकि मीडिया राइड में हमें कनेक्टिविटी फीचर्स का अनुभव करने का मौका नहीं मिला.

लोअर-स्पेक जुपिटर वैरिएंट नियमित एनालॉग स्पीडोमीटर के साथ जारी है

टीवीएस जुपिटर 110 पहली सवारी: प्रदर्शन, हैंडलिंग और माइलेज 
पावरट्रेन शायद नई जुपिटर 110 की कहानी का स्टार है. जुपिटर 125 के इंजन से अलग यह एक बिल्कुल नए, 113 सीसी इंजन के साथ आता है, जो 109.7 सीसी इंजन की तुलना में हल्का है अपने आप में, यह इंजन पहले से थोड़ा अधिक पावर (7.91 बीएचपी) और 9.2 एनएम का टॉर्क पैदा करता है, जो कि लगभग 0.4 एनएम अधिक है.

ISG 'आईगो असिस्ट' के प्रदर्शन को बढ़ावा देने में सक्षम बनाता है - लेकिन यह केवल स्मार्टएक्सोनेक्ट वैरिएंट पर उपलब्ध है

हालाँकि, एक स्टार्टर जनरेटर (ISG) को शामिल करने का मतलब है कि टीवीएस नए जुपिटर पर 'आईगो असिस्ट' की पेशकश करता है, जिसके साथ ISG हार्ड एक्सेलेरेशन के तहत अतिरिक्त टॉर्क बनाता है. इससे कुल टॉर्क 9.8 एनएम तक बढ़ जाता है, जो पहले से 1 एनएम अधिक है. इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि पीक टॉर्क अब कम रेव्स (5,000 आरपीएम) पर उपलब्ध है.

बिल्कुल नया 113 सीसी इंजन पिछली जुपिटर की तुलना में हल्का है

नया जुपिट स्टार्ट होते ही तेज़ी से चल पड़ता है. यह ईको मोड में स्टार्ट होता है, और डिस्प्ले 'आईगो असिस्ट रेडी' फ्लैश करता है, जिससे पता चलता है कि अतिरिक्त ताकत उपलब्ध है. यह केवल तब होता है जब आप थ्रॉटल को एक निश्चित डिग्री से अधिक घुमाते हैं कि जुपिटर ऑटोमेटिक रूप से पावर मोड में स्विच हो जाता है, और ISG आपको उचित रूप से तुरंत हाईवे स्पीड के लिए प्रेरित करने का काम करता है. चाहे वह 30 से 50 किमी प्रति घंटे की रफ्तार हो या 50 से 70 किमी प्रति घंटे की रफ्तार, जुपिटर का पावरट्रेन दमदार लगता है, और यह अब तक के एंट्री स्कूटर सेगमेंट में मेरे द्वारा अनुभव किए गए सबसे मजबूत प्रदर्शनकर्ताओं में से एक है. अपनी सवारी के दौरान मैंने स्पीडो-इंडिकेशन पर टॉप स्पीड 84 किमी प्रति घंटे पर देखी, जो एक सम्मानजनक आंकड़ा है, और उस गति पर भी, जुपिटर निश्चित रूप से स्थिर महसूस हुआ.

नया जुपिटर आराम से हाईवे की स्पीड तक पहुँच जाता है, iGo असिस्ट टॉर्क में वृद्धि करता है

होसुर में टीवीएस के टैस्टिंग ट्रैक में केवल दो स्वीपिंग कॉर्नर हैं, लेकिन नए जुपिटर को उनमें डालना आश्चर्यजनक रूप से मजेदार था. आपको याद रखना होगा कि यह अभी भी एक पारिवारिक स्कूटर है, और टीवीएस टायरों की पकड़ अपने आप में सीमित है, लेकिन स्कूटर के कम वजन का मतलब है कि यह मुड़ने में और घुमावदार सड़कों पर बेहतर करता है, और तेज स्पीड पर भी यह नियंत्रण बनाए रखता है. नया जुपिटर इस सेगमेंट में सवारी के लिए अधिक आनंददायक स्कूटरों में से एक होने का वादा करता है.
 

पेटल-प्रकार की फ्रंट डिस्क दिये गए हैं क्योंकि इसमें बेहतर गर्मी सहने की क्षमता होती है

ब्रेक अच्छी तरह से काम करते हैं, फ्रंट डिस्क ब्रेक है, जो पर्याप्त रोकने की शक्ति देता है, लेकिन आपको अभी भी केवल एक कंबाइंड ब्रेकिंग सिस्टम मिलता है, विकल्प के रूप में कोई भी एंटी-लॉक ब्रेक (एबीएस) उपलब्ध नहीं है.
 

नये जुपिटर की सवारी आश्चर्यजनक रूप से मजेदार है, और इसके कम वजन का मतलब है कि यह दिशा बदलने के लिए उत्सुक है

ट्रैक पर कई मीडियाकर्मियों ने जुपिटर की सवारी की, लगभग सभी ने इसे हार्ड एक्सेलरेशन की बात कही. हालाँकि, स्कूटर ने अभी भी 42 किलोमीटर प्रति लीटर के माइलेज का आंकड़ा दिखाया है, इसलिए यदि दाहिने हाथ से थोड़ा संयम बरता जाए, तो वास्तविक दुनिया की सवारी में यह आंकड़ा आराम से बढ़ जाना चाहिए. कार्यकुशलता को स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम से और मदद मिलेगी, जो सात सेकंड के लिए निष्क्रिय रहने के बाद इंजन को बंद कर देता है, और सवार को रियर ब्रेक लीवर को जोड़कर और थ्रोटल को खोलकर इसे फिर से शुरु करने देता है, एक ऐसी प्रक्रिया जो अधिकांश समय काफी सहजता से काम करती है.

टीवीएस टायरों की पकड़ सीमित है, लेकिन जुपिटर कोनों के माध्यम से अपनी रेखा बनाए रखता है

टीवीएस जुपिटर 110 की पहली सवारी: फैसला

नए जुपिटर 110 की कीमतें रु.73,700 से शुरू होती हैं, और फ्रंट डिस्क ब्रेक स्मार्टएक्सोनेक्ट वैरिएंट के लिए रु.87,250 तक जाती हैं (सभी कीमतें, एक्स-शोरूम, दिल्ली) हैं, जिसका नमूना हमने परीक्षण ट्रैक पर लिया था. ये कीमतें पहले से कम हैं, खासकर फुली-लोडेड वैरिएंट के लिए. बेस वैरिएंट होंडा एक्टिवा से कीमत को काफी हद तक कम करता है, जबकि सबसे महंगा वेरिएंट एक्टिवा की तुलना में काफी महंगा है, हालांकि ध्यान देने योग्य है कि iGo असिस्ट कार्यक्षमता केवल स्मार्टएक्सोनेक्ट वैरिएंट पर मौजूद है - निचले वैरिएंट पर, ISG केवल साइलेंट-स्टार्ट फ़ंक्शन के लिए मौजूद है, इसलिए ISG का पूरा लाभ लेने के लिए, आपको करीब रु. 1 लाख ऑन रोड का भुगतान करना होगा. 
 

नए जुपिटर 110 की कीमतें रु.73,700 से रु.87,250 (एक्स-शोरूम, दिल्ली) तक हैं

एक छोटी पहली सवारी के बाद, मैं आपको बता सकता हूं कि नया जुपिटर अपने पिछले मॉडल के समान गुण रखता है. यह काफी आरामदायक है. इसमें दो लोगों (और उनके सामान) के लिए पर्याप्त जगह है और डिजाइन और प्रदर्शन के मामले में यह दो कदम आगे है. यह वास्तव में एक अच्छा दिखने वाला स्कूटर है, जिसमें एक निश्चित आकांक्षा मूल्य जुड़ा हुआ है, और प्रदर्शन 110 के लिए प्रभावशाली रूप से मजबूत है. इसकी सवारी की गुणवत्ता और वास्तविक दुनिया के माइलेज को बेहतर ढंग से समझने में सक्षम होने के लिए हमें अभी भी एक फुल रोड टैस्ट करने की आवश्यकता है. हालाँकि, जो स्पष्ट है, वह यह है कि जुपिटर को लंबे समय से दूसरे सबसे ज्यादा बिकने वाले स्कूटर के रूप में अपना स्थान स्वीकार करना पड़ा है, लेकिन नये बदलावों के साथ जुपिटर 110 अब बिक्री में शीर्ष स्थान पर काबिज़ होने की उम्मीद रखता है.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार 

डिज़ाइन

ग्रिल पहले से बड़ी है और सारी लाइट्स एलईडी हैं.

थार रॉक्स को एक बिल्कुल नए प्लेटफॉर्म पर बनाया गया है जो पहले से हल्का है. इसका मतलब यह है कि अगर आप दोनों गाड़ियों को एक साथ पार्क करते हैं तो आप देखेंगे कि यह न केवल लंबी है, बल्कि ऊंची भी है और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि यह चौड़ी भी है. व्हीलबेस तो लंबा है ही. डिज़ाइन बिल्कुल नया है, थार रॉक्स में अलग सी आकार की डीआरएल के साथ प्रोजेक्टर एलईडी हेडलैंप लगी हैं. ग्रिल पर एक नया छह वर्टिकल स्लैट डिज़ाइन है और बंपर भी चौड़े दिखते हैं.

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रॉक्स की लंबाई थार से 443 एमएम ज़्यादा है. 

सबसे महंगे वेरिएंट में 19 इंच के अन्य हैं जो बड़े हैं और आपको 20 इंच तक जाने का विकल्प मिलता है. सी-पिलर का आकार कुछ अटपटा सा है जिसकी आलोचना भी काफ़ी हो रही है. लेकिन अहम है पिछला दरवाज़ा जो दूसरी रो में जाने के लिए बनाया गया है. इसके हैंडल कुछ अलग तरह के दिए गए हैं और इनका रंग भी अलग है. वहीं पीछे की तरफ़ आपको एक दरवाज़ा मिलता है, हैच नहीं जबकि टैललैंप बिल्कुल नई हैं.

कैबिन और फीचर्स

थार रॉक्स का कैबिन कई खूबियों से भरा हुआ है और 3-डोर मॉडल से ज़्यादा प्रीमियम लगता है. 

कार में आगे की दोनों सीटों में वेंटिलेशन है जबकि ड्राइवर सीट इलेक्ट्रिक भी है. इसके अलावा आपको इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक, वायरलेस चार्जर, पुश बटन स्टार्ट और साथ ही एक बड़ा पैनोरमिक सनरूफ जैसे फीचर्स भी मिलते हैं. 10.25 इंच का टचस्क्रीन हाई क्वालिटी का है और वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और कारप्ले के साथ काम करती है. क्लस्टर भी पूरी तरह से डिजिटल है और केबिन ज़्यादा आलीशान लगता है. यह थार की छवि को काफ़ी हद तक बदल देता है.

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90 डिग्री के दरवाज़े और साइड स्टेप की वजह से दूसरी रो में प्रवेश करना काफी आसान है. 

पिछली रो में लेग रूम  अच्छा है और आपको 60:40 स्प्लिट सीटों के साथ रियर एसी वेंट भी मिलते हैं. सीटें रिक्लाइन भी हो सकती हैं जो काम का फीचर है. बूट स्पेस में काफ़ी बढ़ोतरी हुई है और अब यह 447 लीटर है और इसमें कुछ बड़े बैग रखे जा सकते हैं.

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छत तक मांपें तो यहां 644 लीटर का बूट स्पेस है.

इंजन और सवारी

रॉक्स में पेट्रोल, डीज़ल और ऑटो, मैनुअल सभी विकल्प हैं. 

2020 में जब महिंद्रा ने थार को फिर से लॉन्च किया तो इसने अपने इंजनों के साथ एक नए युग की शुरुआत की. थार रॉक्स को इसी तकनीक का लाभ मिला है. इसके दोनों इंजन स्कॉर्पियो-एन से लिए गए हैं - इसलिए, इसमें mHawk परिवार से 2.2 लीटर डीजल और mStallion से 2.0 लीटर टर्बो पेट्रोल दिया गया है. दोनों को छह-स्पीड मैनुअल या छह-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ जोड़ा जा सकता है. पहले की तरह ही टू-व्हील और फोर-व्हील ड्राइव विकल्प हैं यानि रॉक्स भी ऑफ-रोडिंग के लिए तैयार है.

थार रॉक्स की सवारी काफ़ी आरामदेह है और यह तीन-डोर मॉडल कि तुलना में काफ़ी बेहतर हुई है. 

एसयूवी की नई स्टियरिंग मज़ेदार है और इसको इस्तेमाल करने में मज़ा आता है. हमने जिस पैट्रोल ऑटोमैटिक की सवारी की इसमें बाहर का शोर भी काफ़ी कम परेशान करता है. हाँ हैंडलिंग में अभी भी सुधार की गुंजाइश है और आपको बॉडी रोल कुछ परेशान कर सकता है. एसयूवी के हर वेरिएंट में आपको छह एयरबैग मिलेंगे.

फ़ैसला

सबसे महंगे 2WD वेरिएंट की कीमत है रु 20.49 लाख, एक्स-शोरूम.

थार रॉक्स ने पुरानी थार की कई कमियाँ पूरी कर दी हैं. इसमें छोटी पिछली सीट, छोटा बूट और फ़ीचर्स की कमी शामिल थे. इसके चलते इसे रोज़मर्रा की कार के रूप में ख़रीदने वाले कम थे. लेकिन अब ऐसा लगता है कि शायद यह सब बदल जाएगा और एसयूवी को पहले से ज़्यादा लोग अपनाएंगे. दिखने में भी यह पहले से भी ज़्यादा दमदार हो गई है जो इसे सेग्मेंट में एक ख़ास जगह देगा और आपको मिलेगा एक शानदार अनुभव. 
 

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नए Acti.ev प्लेटफॉर्म पर आगे बढ़ते हुए, टाटा कर्व अब कंपनी की सबसे महंगी ईवी है और जनता के लिए एक नये कूपे-एसयूवी बॉडी स्टाइल में आती है. अपने ICE मॉडल से पहले लॉन्च की गई, कर्व EV की कीमत रु.17.50 से रु.22 लाख के बीच है जो कि नेक्सॉन EV से बहुत अधिक महंगी नहीं है. तो क्या कर्व ईवी में अपनी अनूठी ढलान वाली छत की डिज़ाइन के साथ नेक्सॉन ईवी खरीदारों को लुभाने का दम है? चलिये जानते हैं इस रिव्यू में.

डिज़ाइन और स्टाइलिंग

ढलान वाली छत कर्व का मुख्य आकर्षण हो सकता है, लेकिन सामान्य नजर में दोनों के बीच अंतर करना मुश्किल है. तुलनात्मक रूप से, इसका व्हीलबेस बड़ा है, कुल लंबाई ज्यादा है और ढलान वाली छत के बावजूद, यह नेक्सॉन ईवी से ऊंची है. नए आर्किटेक्चर पर आधारित होने के कारण, चार्जिंग पोर्ट नोज़ की ओर चला गया है और इसमें मैनुअल और इलेक्ट्रिक दोनों ऑपरेशन हैं.

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प्रोफ़ाइल में 18 इंच के बड़े दिखने वाले अलॉय व्हील भी एयरोडायनेमिक रूप से अनुकूलित हैं, और वे कर्व के इस पूरे रुख के साथ वास्तव में अच्छी तरह से मेल खाते और चलते हैं. 55 प्रोफ़ाइल टायर भी व्हील आर्च के साथ अच्छी तरह तालमेल बिठाते हैं और यह इस कूपे एसयूवी की ताकत को बढ़ाते हैं.

आपको बॉडी क्लैडिंग के चारों ओर ग्लॉस फिनिश भी पसंद आएगी जो अधिक महंगी कारों की याद दिलाती है, लेकिन यह देखना बाकी है कि जब खरोंचें आने लगेंगी तो यह कैसा होगा, जहां तक इसके डिज़ाइन की बात करें तो इसे देखने के लिए इसका पिछला हिस्सा सबसे अच्छा है, क्योंकि यहां ढलानदार छत है जो आकर्षक एलईडी टेल लैंप और तेज कट और सिलवटों के साथ अलग दिखती है.  मैं चाहता हूं कि ढलान वाली छत अधिक शॉर्प हो और नीचे खत्म होने की जगह पर सपाट होने के बजाय एक पॉइंट पर फिनिश हो जैसा कि कुछ कूपे कारों में होता है. लेकिन कुल मिलाकर, कर्व की तुलना एक इटालियन एसयूवी से की जाती है और यह अपने आप में एक तारीफ है.

कैबिन और फीचर्स

कैबिन की बात करें तो यह एक परिचित दिखने वाला कैबिन है, क्योंकि पूरा कैबिन सीधे नेक्सॉन ईवी से लिया गया है. एक चीज़ जो कर्व में इसके बड़े मॉडलों, हैरियर और सफारी से ली गई है और वह है 4-स्पोक स्टीयरिंग व्हील. इसे नेक्सॉन ईवी से अलग दिखाने के लिए यहां एक महत्वपूर्ण बदलाव भी किया गया है, जो कि डैशबोर्ड पर मेटेलिक फिनिश है. आपको चारों ओर एम्बिएंट लाइटिंग भी मिलती है. लेकिन इन बदलावों के अलावा, यह वास्तव में एक परिचित कैबिन है और काश वे इसे नेक्सॉन ईवी से अलग करने के लिए कुछ और कर पाते.

उदाहरण के लिए, डैशबोर्ड के नीचे सेंटर कंसोल जहां यूएसबी पोर्ट दिये गए हैं वहां तक पहुंचना मुश्किल है. यह पुरानी नेक्सॉन के साथ एक समस्या रही है और ये यहां भी देखने को मिलती है. यहां तक ​​कि पीछे की तरफ अधिक सपोर्ट देने के लिए सीट का बैकरेस्ट भी थोड़ा लंबा हो सकता था. एक समर्पित ईवी आर्किटेक्चर में अधिक जगह, एक फ्लोटिंग कैबिन और एक आधुनिक डैशबोर्ड लेआउट मिलना चाहिए, लेकिन यहां कर्व के कैबिन में ऐसा नहीं है. आपको 12.3 इंच की टच स्क्रीन मिलती है और इसे Arcade.ev ऐप के साथ पेश किया गया है. हालाँकि, जो बदला जा सकता था वह ऑल-डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले का इंटरफ़ेस है. यह बहुत सारी जानकारी देता है लेकिन महत्वपूर्ण जानकारी, जैसे बैटरी प्रतिशत बाकी, को सबसे छोटे फ़ॉन्ट के साथ कोने में धकेल दिया गया है.

इस कूपे-एसयूवी की पिछली सीट जोकि कार का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है. कैबिन के अंदर जाकर, मैंने पाया कि एंट्री गेट मोटे दरवाजे की चौखट के कारण मेरी अपेक्षा से थोड़ा पतला था. लेकिन अंदर जाने के बाद आप यह भी देखेंगे कि चूंकि बैटरी फर्श के नीचे रखी गई है, इसलिए आप एक अजीब स्थिति में बैठे हैं.  आपको बैकरेस्ट के लिए रिक्लाइन एडजस्टमेंट मिलता है, लेकिन मेरी इच्छा है कि सीटों को थोड़ा नीचे किया जाए, जहां आप पैरों को बेस बोल्स्टर से आवश्यक सपोर्ट प्राप्त करने के साथ थोड़ा नीचे बैठें. मुझे यह भी उम्मीद थी कि यहां आपको नेक्सॉन ईवी से ज्यादा जगह मिलेगी, लेकिन ऐसा नहीं है. मेरी राय में इसे 4-सीटर के रूप में माना जाना चाहिए क्योंकि यहां तीन लोगों का बैठना वास्तव में मुश्किल होगा, और

आप बीच में एक बच्चे को फिट कर सकते हैं लेकिन इससे ज्यादा कुछ करने की गुंजाइश नहीं है.

व्यावहारिकता की बात करें तो आपको एक समर्पित टाइप-सी पोर्ट के साथ रियर एसी वेंट मिलते हैं, पीछे सभी यात्रियों के लिए कप होल्डर और 3-पॉइंट सीट बेल्ट के साथ एक फोल्डिंग आर्मरेस्ट भी है, लेकिन काश दरवाजे की जेबें थोड़ी बड़ी होतीं और दरवाजे के डिज़ाइन को नेक्सॉन ईवी की तुलना में बेहतर बनाया जा सकता था, लेकिन ऐसा नहीं हुआ है. अंततः कूपे-एसयूवी डिस्पोजल के बावजूद 500 लीटर का बूट स्पेस ठीक-ठाक है और आप बिना किसी चिंता के वीकेंड में चार लोगों का सामान ले जा सकते हैं.

इंजन और प्रदर्शन

टाटा कर्व ईवी के बारे में पहली चीज जिसके बारे में मुझे बात करनी चाहिए वह है इसका लुक है. किसी भी कूपे-एसयूवी के लिए, पीछे की लुक्स एक बड़ी चुनौती है और कर्व ईवी के साथ भी यही मामला है. सिर्फ पिछली विंडस्क्रीन ही नहीं, सच्चाई यह है कि सी-पिलर भी काफी मोटा है. इसलिए पीछे की विजिविलिटी में थोड़ी परेशानी होगी, खासकर नए ड्राइवरों को इसकी आदत पड़ने में कुछ समय लग सकता है. अब जहां तक ​​बैटरी की बात है तो कर्व ईवी दो बैटरी पैक विकल्पों के साथ उपलब्ध होगी. हम यहां जो चला रहे हैं वह इसका बड़ा 55kWh बैटरी पैक है और यह 167bhp के करीब ताकत बनाता है, और टॉर्क का आंकड़ा 215Nm है, जो दोनों बैटरी पैक में मानक है. छोटे बैटरी पैक की क्षमता 45kWh है और इसकी इलेक्ट्रिक मोटर लगभग 150bhp ताकत बनाती है.

जब आप आगे बढ़ते हैं, तो जैसा कि आप ईवी से उम्मीद करते हैं, एक्सिलरेशन सुचारू, रिफाइन है और इसमें अच्छा एक्सिलरेशन मिलता है, जिसे हम नेक्सॉन ईवी के साथ सराहते आए हैं. चाहे शहर की गति हो या हाईवे पर 100 की की गति हो, इसमें बमुश्किल कोई देरी या अंतराल और वाइब्रेशन का अनुभव होता है. कूपे-एसयूवी तीन राइडिंग मोड के साथ आती है, जिसमें इको, सिटी और स्पोर्ट शामिल है. इको में यह कम महसूस होता है और सिटी मोड वह मोड है जिसे अधिकांश ड्राइवर चलाना पसंद करेंगे बेहतर रेंज के लिए. लेकिन अगर आप कुछ उत्सुकता चाहते हैं,  और चाहते हैं कि थ्रॉटल प्रतिक्रिया तेज और सटीक हो, तो स्पोर्ट मोड वास्तव में इसके लिए अच्छा है. टाटा का दावा है कि 0 से 100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार लगभग 9 सेकंड में हासिल की जा सकती है, और जिस तरह से जब आप एक्सिलरेटर पर जोर से जाते हैं तो ताकत बढ़ जाती है, यह विश्वास करना मुश्किल नहीं है कि 9 सेकंड में इसे हासिल किया जा सकता है.

यहां कर्व में एक नया फीचर जोड़ा गया है जो आमतौर पर बड़ी और अधिक महंगी ईवी के साथ आता है. टाटा के शब्दों में इसे AVAS कहा जाता है और यह मूल रूप से पैदल चलने वालों की सुरक्षा के लिए एक आवाज़ पैदा करता है. सौभाग्य से यह आवाज़ अच्छी है और शुरुआत में यह कानों में चुभने वाली नहीं लगती है और जब आप 20 किमी प्रति घंटे का आंकड़ा पार करते हैं तो यह बंद भी हो जाती है.

टाटा कर्व राइड और हैंडलिंग

आपको यहां बड़ा स्टीयरिंग व्हील भी मिलता है जो नेक्सॉन की तुलना में पकड़ने में भारी लगता है. यह मोटा स्टीयरिंग व्हील पूरे ड्राइविंग अनुभन को बेहतर करता है क्योंकि यह बड़ा लगता है. लेकिन स्टीयरिंग अपने आप में अत्यधिक सहायता महसूस कराता है. यह लगभग लॉक-टू-लॉक तीन बार चलता है, जिसका अर्थ है कि यह सबसे तेज़ नहीं है और तंग कोनों से निपटने के लिए अधिक मेहनत की आवश्यकता होती है. शहरी गति पर यह हल्का और आरामदायक है और इसका उपयोग करना काफी आसान है और जब आप हाईवे पर पहुंचते हैं तो यह काफी भारी हो जाता है.

अंततः कर्व ईवी की सबसे मजबूत खासियतों में से एक इसकी सवारी गुणवत्ता है. धीमी गति पर, सवारी बढ़िया लगती है, और आपको महसूस होता है कि सभी धचकों को इसने आसानी से झेल लिया है. वहीं हाई स्पीड में गढ्ढों का थोड़ा एहसास कैबिन के अंदर आ जाता है, लेकिन फिर भी सस्पेंशन बहुत अच्छी तरह से काम करते हैं. उतार-चढ़ाव पर कुछ खराब पल महसूस हो सकते हैं (विशेषकर पीछे) लेकिन यह कभी भी असहज होने की स्थिति तक नहीं पहुंचता है.

तो कुल मिलाकर कर्व ईवी वास्तव में चलाने के लिए एक अच्छी कार है. यह आरामदायक है और आपकी हर ड्राइविंग स्थिति के लिए उपयुक्त है. एक कार वाले गैराज के लिए, इसकी 400 किमी की रियल वर्ल्ड रेंज काफी अच्छी है. टाटा इस बैटरी पैक के लिए 585 किमी की रेंज का दावा करता है, लेकिन वास्तविक दुनिया में 350-400 किमी के बीच की रेंज की उम्मीद है. आपको 40 मिनट में 0-80 प्रतिशत चार्ज के लिए 70kW का फास्ट चार्जिंग सपोर्ट भी मिलता है.

निर्णय

टाटा कर्व ईवी में वह सब कुछ है जिसकी हमें उम्मीद थी, और बल्कि उससे थोड़ा अधिक है. इसका कूपे-एसयूवी बॉडी स्टाइल सबसे बड़ा आकर्षण हो सकता है, लेकिन यह इसका सबसे बड़ा बिक्री का पॉइंट नहीं होगा. क्योंकि इसके पक्ष में जो बातें काम करती हैं वे हैं - सबसे पहले इसका अच्छा लुक, दूसरे, ईवीएस में टाटा की विशेषज्ञता द्वारा पेश किये गए सभी आकर्षक फीचर्स और बहुत शानदार सवारी गुणवत्ता के साथ-साथ यह चलाने में भी अच्छी है. लेकिन ऐसा नहीं है कि कार में एक भी खामी नहीं है.

नेक्सॉन ईवी की तुलना में नया प्लेटफॉर्म अधिक कैबिन स्पेस खाली करा सकता था. इससे नेक्सॉन ईवी की कमियों में भी सुधार हो सकता था. इसके बजाय, इसने केवल ढलान वाली छत पर ध्यान केंद्रित किया, जो सौंदर्य की दृष्टि से सुखद है लेकिन एर्गोनॉमिक रूप से भी इसमें सुधार किया जा सकता था. इसके अलावा, टाटा लाइनअप में साझा किया गया बाहरी डिज़ाइन कुछ खरीदारों के लिए निराशाजनक हो सकता है, और छोटी-छोटी गड़बड़ियाँ जिनके लिए टाटा कारें अच्छी तरह से जानी जाती हैं. वे छोटी-छोटी इलेक्ट्रॉनिक गड़बड़ियाँ जो बहुत बड़ी नहीं हैं, लेकिन अप्रत्याशित और परेशान करने वाली हैं, यह कर्व ईवी के साथ भी लगातार बनी रहती हैं.

लेकिन कर्व ईवी के लिए सबसे बड़ा बिक्री कारण होगा इसकी आक्रामक कीमतें, जो रु. 17 से रु.22 लाख (एक्स-शोरूम कीमत) के बीच है, कर्व ईवी न केवल उन खरीदारों को आकर्षित करेगी जो एमजी जेडएस ईवी या महिंद्रा एक्सयूवी400 खरीदने का विचार कर रहे हैं, बल्कि कर्व अपनी ही कंपनी की नेक्सॉन ईवी के खरीदारों को भी इसके बारे में विचार करने का मौका अवश्य देगी. 
 

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार

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कूपे- एसयूवी C3 एयरक्रॉस पर ही आधारित है, लेकिन कार के आयामों में मामूली बदलाव हुए हैं

हालांकि एसयूवी C3 एयरक्रॉस पर ही आधारित है, लेकिन कार के आयामों में मामूली बदलाव हुए हैं. बसॉल्ट 4352 मिमी लंबी है जो C3 एयरक्रॉस से ज़्यादा है लेकिन इसका व्हीलबेस 2651 मिमी है जो C3 एयरक्रॉस से कम है. दूसरा बड़ा अंतर व्हील साइज़ है. बसॉल्ट के सबसे महँगे मॉडल में भी केवल 16 इंच के पहिये हैं और ग्राउंड क्लीयरेंस 200 से ज़्यादा की तुलना में 180 मिमी ही है.

डिज़ाइन

सिग्नेचर सिट्रॉएन स्प्लिट डीआरएल बसॉल्ट पर भी मिलना जारी है

कार का अगला हिस्सा आपको बता देता है कि यह एक सिट्रॉएन की पेशकश है. इसमें अहम है डबल स्लैम वाली क्रोम की ग्रिल और स्प्लिट एलईडी डीआरएल. साथ ही यहाँ एलईडी प्रोजेक्टर हैडलैंप दी गई हैं जो काफ़ी प्रिमियम लुक देती हैं. लेकिन सबसे कमाल की तो इसकी स्लोपिंग रुफलाइन ही है जो इसे अब तक सेग्मेंट में देखी गई सभी कारों से अलग बनाती है. पिछला हिस्सा भी काफ़ी आकर्षक है जिसे एलईडी लैंप शामिल हैं और कुल मिलाकर बसॉल्ट काफ़ी शानदार दिखती है. यहाँ कुल पाँच रंगों में से चुन सकते हैं जिनमें से दो पर डुएल टोन का विकल्प भी है.

पिछला हिस्सा भी काफ़ी आकर्षक है जिसे एलईडी लैंप शामिल हैं और कुल मिलाकर बसॉल्ट काफ़ी शानदार दिखती है

कैबिन

जबकि सिट्रॉएन को भारत में कैबिन के प्लास्टिक की क्लॉलिटी और कम फ़ीचर्स के लिए थोड़ी आलोचना का सामना करना पड़ा था, बसॉल्ट पर काफ़ी हद तक कंपनी ने उस कमी को दूर करने की कोशिश की है. एक बड़ी 10.25-इंच की टचस्क्रीन के साथ आपको मिलता है 7-इंच का क्लस्टर जिसके अलावा ऑटो एसी और वायरलेस चार्जर की पेशकश भी यहाँ की गई है. हाँ पुल बटन स्टार्ट, क्रूज कंट्रोल, ऑटोमैटिक हेडलैंप/वाइपर और सनरूफ जैसे फ़ीचर आपको यहाँ नहीं मिलेंगे

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बसॉल्ट के साथ सिट्रॉएन ने कम फीचर्स की पेशकश वाली अपनी छवि को बदलने की कोशिश की है

कैबिन में जगह की कोई कमी नहीं है और ख़ास तौर से पिछली रो आपको काफ़ी पसंद आएगी. सीट बड़ी है, मुलायम है और इसमें एक ऐसा फ़ीचर है जो शायद पहले आपने किसी भी कार में न देखा हो. वो यह कि पिछली सीट के थाई सपोर्ट को आप अपने हिसाब से बदल सकते हैं. यह वाक़ई में एक शानदार चीज़ है. सात ही बसॉल्ट में 470 लीटर का बूट स्पेस मिलता है जो सेग्मेंट को देखते हुए काफ़ी अच्छा है.

इंजन

हमने जिस मॉडल की सवारी की उसमें 1.2 टर्बो पेट्रोल इंजन लगा था -स्पीड ऑटो गियरबॉक्स के साथ. यह तीन सिलेंडर मोटर लगभग 109 bhp के साथ मैनुअल पर 190 Nm और ऑटो पर 15 Nm ज़्यादा टॉर्क बनाता है. इस इंजन को हम पहले भी कंपनी की कारों में देख चुके हैं और यह चलाने में काफ़ी मज़ेदार लगता है हाँ गियरशिफ्ट में ज़रूर कुछ सुधार की गुंजाइश है. वाइब्रेशन भी अच्छी तरह से नियंत्रित है जो एक बढ़िया बात है. बसॉल्ट बहुत भारी कार नहीं है जो तेज़ी से रफ़्तार बनाने में मदद करता है.

इंजन बढ़िया है हाँ गियरशिफ्ट में ज़रूर कुछ सुधार की गुंजाइश है

इस सेग्मेंट में माइलेज काफी अहम हो जाता है और इस इंजन के मैनुअल मॉडल में कंपनी 19.5 किलोमीटर प्रति लीटर का दावा कर रही है, जबकि बेस मॉडल वाले इंजन में आपको 18 किलोमीटर प्रति लीटर का माइलेज मिलेगा. हमारा अनुमान है कि अगर इसे हल्के हाथ से चलाया जाए तो वास्तविक दुनिया में यह आंकड़ा 12-14 किलोमीटर प्रति लीटर के आसपास होगा.

बसॉल्ट के कैबिन में आपको एक आरामदायक और शांत सवारी मिलती है

बसॉल्ट की सबसे शानदार बात है इसकी सवारी. यह काफी आरामदेह है और अब लंबे समय तक बिने थके कार में सफ़र कर सफ़र कर सकते हैं. सस्पेंशन सेट अप की बात करें तो आगे मैकफर्सन स्ट्रट पीछे ट्विस्ट बीम है जिससे केबिन के अंदर चीजों काफ़ी स्थिर और शांत रहती हैं, कूपे एसयूवी होने की वजह से हैंडलिंग भी अच्छी और इस मामले में आपको कार से कोई शिकायत नहीं होगी. स्टीयरिंग का वजन अच्छा है और ज़्यादार आपको पर्याप्त पावर असिस्ट  मिलता है.

सुरक्षा

सुरक्षा के लिए इसमें मानक तौर पर 6 एयरबैग दिये गए हैं.

बसॉल्ट में कंपनी कई सारे सुरक्षा फ़ीचर्स की बात कर रही है जिसमें सबसे अहम हैं छह एयरबैग और यह कार के सभी वेरिएंट में मिलते हैं जो एक सरहानीय कदम है. इसके अलावा आपको टीपीएमएस, ईएससी, हिल होल्ड और आईसोफिक्स भी मिल जाएगी. साथ ही सभी यात्रियों के लिए तीन-प्वॉन्ट सीट बैल्ट भी दी गई है.

फैसला

कम कीमत पर लॉन्च होने के साथ बेहतर आराम और अच्छी सवारी गुणवत्ता इसे एक बेहतर कूपे-एसयूवी बनाते हैं.

बसॉल्ट तक़रीबन हर तरीक़े से लुभाती है. SUV कूपे कभी केवल लग्जरी कार सेगमेंट में ही चल रही थी और कॉमपैक्ट ए़सयूवी के बाज़ार में इसे लाकर सिट्रॉएन ने बढ़िया काम किया है. यह उन लोगों के लिए है जो एक ऐसी SUV चाहते हैं जो कार जैसी ड्राइविंग के अनुभव दे, घुमावदार सड़कों पर ज्यादा न घूमे और खराब सड़कों से भी न डरे. इन सभी मामलों में बेसाल्ट काफी अच्छी है. हालांकि इसका इंटीरियर और बेहतर हो सकता था लेकिन सिट्रॉएन को उम्मीद है कि वह इस कार की कीमत से जीत हासिल करेगी. बसॉल्ट की कीमत बेहद आक्रामक रु.7.99 लाख से शुरू होती हैं, जो की एक कमाल की बात है, हालांकि कंपनी ने अभी वैरिएंट के हिसाब से कीमतों का खुलासा नहीं किया है. 

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गुरिल्ला 450 शेरपा 450 प्लेटफॉर्म पर आधारित रॉयल एनफील्ड की आधुनिक रोडस्टर है

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 के बारे में
रॉयल एनफील्ड के अनुसार गुरिल्ला 450 नई हिमालयन पर आधारित है, लेकिन इसको बनाने का काम वास्तव में हिमालयन के साथ ही शुरू हुआ था, और यह एक ही प्लेटफ़ॉर्म-साझा करने वाले दो मॉडलों का एक उपयुक्त उदाहरण है, जिसमें गुरिल्ला 450 उसी शेरपा 450 प्लेटफ़ॉर्म का उपयोग करती है, लेकिन इसे एक अलग पहचान देने के लिए डिज़ाइन, एर्गोनॉमिक्स और चेसिस में कई बदलाव किए गए हैं. शायद विचार यह है कि एंट्री-लेवल परफॉर्मेंस रोडस्टर्स के कुछ ग्राहकों को रॉयल एनफील्ड परिवार में शामिल किया जाए. रॉयल एनफील्ड मॉडल का नाम लेने के दौरान, "सुलभ," "मज़ेदार," "शानदार" और "असली रोडस्टर" जैसे शब्द अपने आप जुड़ जाते हैं.

रॉयल एनफील्ड की नई रोडस्टर के बारे में जानने के लिए हमने बार्सिलोना और उसके आसपास नई गुरिल्ला 450 की सवारी करते हुए एक दिन बिताया

क्या यह उतनी ही बढ़िया है जितना इसे बताया गया है, क्या यह उतनी ही मजेदार है और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि क्या यह एक बढ़िया विकल्प चुनने के लिए उतनी ही प्रभावशाली है? जब मैंने रॉयल एनफील्ड की इस नई रोडस्टर को करीब से जानने लिए स्पेन की यात्रा करने का फैसला किया और अपना बैग पैक किया तो मेरे मन में यही सवाल थे. बेशक, कुछ खासियतें हैं जो प्रभावशाली हैं, कुछ ऐसी चीज़ें हैं जिनके बारे में और अधिक जानने की चाहत है, और कुछ ऐसी हैं जिन्हें हम भारत में अपनी सड़क की स्थिति में खोजने का इरादा रखते हैं. लेकिन अभी के लिए आइये अपने पहले अनुभव को साझा करें.

गुरिल्ला 450 में निश्चित रूप से सड़क उपस्थिति बढ़िया है, और यह अच्छी तरह से आनुपातिक है और इसमें एक स्पोर्टी रुख है

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450: डिज़ाइन
पहली नज़र में गुरिल्ला 450 एक खूबसूरत दिखने वाली मोटरसाइकिल है और इसकी सड़क उपस्थित दमदार है. यह स्पोर्टी और आक्रामक रुख के साथ बढ़िया तरीके से बनी हुई है, जो निश्चित रूप से अपने सेगमेंट और कीमत में स्ट्रीट बाइक की तलाश करने वाले किसी भी व्यक्ति का ध्यान आकर्षित करेगी. हालाँकि नई हिमालयन के प्लेटफ़ॉर्म को साझा करते हुए, इसे एक अलग पहचान देने के लिए महत्वपूर्ण बदलाव किए गए हैं, और यह वास्तव में अधिक छोटी दिखती है, छोटे 17 इंच के पहिये, कम 780 मिमी सीट की ऊंचाई और 185 किलोग्राम का हल्का वजन, जो कि हिमालयन से 11 किलोग्राम कम है इसे अधिक सुलभ बनाते हैं. इसके अलावा ईंधन टैंक 11 लीटर क्षमता के साथ छोटा है, और गुरिल्ला 450 पांच रंग विकल्पों में उपलब्ध है, जिसमें स्मोक सिल्वर, प्लाया ब्लैक, गोल्ड डिप, येलो रिबन और ब्रावा ब्लू शामिल हैं.

गुरिल्ला 450 में हिमालयन 450 की तुलना में कम वजन, छोटी हाइट और सीट की ऊंचाई कम है. ईंधन टैंक की क्षमता भी 11 लीटर तक कम हो गई है

अपने एडवेंचर मॉडलों की तुलना में गुरिल्ला का चेहरा खुला हुआ है, हालांकि एलईडी हेडलाइट वही है जो हिमालयन सहित कई हालिया रॉयल एनफील्ड मॉडलों पर देखी गई है. इसे देखने में हल्का और स्लीक बनाने के लिए, ईंधन टैंक की क्षमता 6 लीटर से घटाकर 11 लीटर कर दी गई है, लेकिन मोटे टायर (120 मिमी आगे और 160 मिमी पीछे) इसे एक मजबूत रुख देते हैं, जो निश्चित रूप से इसे कुछ अंक दिलाएगा. इन आकारों के साथ आपके पास कितने टायर विकल्प उपलब्ध हैं, यह अभी भी बहस और बजट के लिए खुला है, क्या किसी को उन आकारों (120/70 R17 और 160/60 R 17) में सिएट टायरों के अलावा अन्य टायर विकल्पों की तलाश करना चाहिए.

सस्पेंशन ट्रैवल को छोटा किया गया है और व्हीलबेस भी हिमालयन से 70 मिमी छोटा है

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450: चेसिस बदलाव

चेसिस बिल्कुल नए हिमालयन के समान है, लेकिन इसमें बदलाव हैं. हेडस्टॉक अलग है और रेक भी, छोटे फ्रंट व्हील के साथ लगभग 4 डिग्री तक तेज है. गुरिल्ला 450 को दिखने में एक अलग पहचान देने के लिए, रियर सब-फ्रेम के डिज़ाइन में भी बदलाव किए गए हैं. अधिक कॉम्पैक्ट और सरल होने के अपने लक्ष्य के साथ गुरिल्ला 450 में 1440 मिमी का व्हीलबेस है, जो (हिमालयन से 70 मिमी छोटा) है, और सस्पेंशन ट्रैवल भी कम हो गया है (200 मिमी से 140 मिमी सामने और 150 मिमी) पिछला है.

फैट ब्लॉक पैटर्न टायर गुरिल्ला 450 को मस्कुलर स्टांस देते हैं

आख़िरकार, यह बिना किसी ऑफ-रोडिंग क्षमता को दिखाने के उद्देश्य एक रोड सेंट्रिक रोडस्टर है. लेकिन क्या यह बाइक राइडर्स को इसे उबड़-खाबड़ इलाकों में जाने से रोक सकता है? जवाब है, असंभव लगता है. और इसलिए, टायर ब्लॉक पैटर्न प्रकार के हैं, और कुल मिलाकर मझे यह इसके लिमिटेड सस्पेंशन ट्रैवल के साथ कुछ हद तक एक स्क्रैम्बलर की तरह महसूस होती है. विचार न केवल गुरिल्ला 450 को अधिक चुस्त गतिशीलता के साथ सड़क के लिए बेहतर बनाना है, बल्कि इससे अलग-अलग ऊंचाई और कद के सवारों के लिए आसान सवारी मुहैया कराने का भी है.

सबसे महंगे फ्लैश वैरिएंट में गूगल मैप्स के साथ हिमालयन के समान टीएफटी डैश मिलता है

फीचर्स और वैरिएंट: रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450

फीचर्स की बात करें तो हिमालयन की तरह मानक तौर पर डुअल चैनल एबीएस, आगे और पीछे सिंटर्ड ब्रेक पैड के साथ है. लेकिन एबीएस मॉड्यूलेशन को खासतौर से गुरिल्ला 450 के लिए बॉश के सहयोग से ट्यून किया गया है. इसमें दो राइड मोड हैं, परफॉर्मेंस और इको. बाइक सबसे महंगे फ्लैश वैरिएंट पर येलो रिबन और ब्रावा ब्लू रंग विकल्पों में उपलब्ध है, इसके अलावा 4 इंच का टीएफटी डिस्प्ले मानक तौर पर गूगल मैप्स के साथ आता है.

गुरिल्ला 450 के निचले वैरिएंट में परिचित सेमी-डिजिटल कंसोल मिलता है

मिड-स्पेक डैश वैरिएंट गोल्ड डिप और प्लाया ब्लैक में उपलब्ध है, जबकि बेस एनालॉग वैरिएंट सेमी-डिजिटल इंस्ट्रूमेंट कंसोल और वैकल्पिक ट्रिपर टीएफटी नेविगेशन पॉड के साथ स्मोक सिल्वर और प्लाया ब्लैक में उपलब्ध है.

शेरपा 450 का इंजन समान ताकत के साथ हिमालयन के समान है, लेकिन गुरिल्ला 450 पर थ्रॉटल प्रतिक्रिया को बदल दिया गया है

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450: इंजन और प्रदर्शन

हिमालयन के समान 452 सीसी, सिंगल-सिलेंडर, लिक्विड-कूल्ड शेरपा 450 इंजन 8,000 आरपीएम पर 39.5 बीएचपी की ताकत और 5,500 आरपीएम पर 40 एनएम का पीक टॉर्क पैदा करता है. टॉर्क बनाने की साइकिल भी समान है और 85 प्रतिशत टॉर्क 3,000 आरपीएम और 8,000 आरपीएम के बीच उपलब्ध है.

जब तक आप सही गियर और सही रेव रेंज में हैं, तब तक शेरपा 450 इंजन का परिचित प्रदर्शन, तेज और उत्सुक है

और इस रेव रेंज के अंदर शेरपा 450 वास्तव में अपने प्रदर्शन में प्रभावशाली है. लेकिन सिंगल-सिलेंडर इंजन होने के कारण कुछ हलचल बनी रहती है. गियर के माध्यम से स्पीड बढ़ाते समय कुछ हलचल होती है, जिसे 4,500 और 5,000 रेव्स के बीच महसूस किया जा सकता है, लेकिन यह लगभग 100 किमी प्रति घंटे की स्पीड पर छठे गियर में है जहां बिल्कुल नई हिमालयन की तरह चीज़ें महसूस होती हैं.

लंबी गियरिंग (45-टीथ वाला रियर स्प्रोकेट) की भरपाई 160-सेक्शन वाले रियर टायर से होती है, और थ्रॉटल रिस्पॉन्स स्पष्ट है, साथ ही 185 किलोग्राम का हल्का कर्ब वेट भी है

रॉयल एनफील्ड के अनुसार, इसे थोड़ा अलग और अधिक उत्साही प्रतिक्रिया देने के लिए गुरिल्ला 450 पर थ्रॉटल मॉड्यूलेशन को बदल दिया गया है. इसमें थोड़ा अलग गियरिंग भी है, यहां 45-टीथ वाला रियर स्प्रोकेट मिलता है, जबकि  (हिमालयन को 47-टीथ वाला रियर स्प्रोकेट मिलता) है. हालाँकि, आरई इंजीनियरों का कहना है कि लंबी गियरिंग में कोई ध्यान जाने लायक अंतर नहीं है, मोटे रियर टायर उस बदलाव की भरपाई करते हैं. हालाँकि क्रूज़िंग गति 100 आरपीएम कम बताई गई है, लेकिन सवारी के दौरान हमारा ध्यान इस ओर नहीं गया.

टॉर्क का 85 प्रतिशत हिस्सा 3,000 आरपीएम और 8,000 आरपीएम के बीच उपलब्ध है. नकारात्मक पक्ष यह है कि 3,000 आरपीएम से नीचे आप इंजन के मजबूत टॉर्क को मिस कर देते हैं

शेरपा 450 का प्रदर्शन उत्सुक और उत्साही है, लेकिन टॉर्क के चरम तक पहुंचने के लिए आपको सही गियर में रहने की आवश्यकता होगी और जब आप एक घुमावदार सड़क पर उत्साहपूर्वक बाइक चला रहे हों, तो आपको अपने गियर बदलने की योजना बनानी होगी. तो अगर आप 3,000 आरपीएम से ऊपर रहेंगे तो गुरिल्ला 450 आपको निराश नहीं करती है.

हैंडलिंग तेज, स्थिर और व्यवस्थित है, और यहीं पर गुरिल्ला 450 बिल्कुल भी निराश नहीं करती है

आरई गुरिल्ला 450: सवारी और हैंडलिंग
गतिशीलता की बात करें तो गुरिल्ला 450 एक संतुलित और स्थिर मोटरसाइकिल है, जिसकी खूबियाँ इसे चलाने में निश्चित रूप से मज़ेदार बनाती हैं. 43 मिमी टेलीस्कोपिक फ्रंट फोर्क को शोवा के सहयोग तैयार किया गया है, और अगर आप ये सवाल करना चाहते हैं कि इसमें अपसाइड डाउन फोर्क क्यों नहीं दिया गया है, तो इससे इसकी कीमत में बढ़ोतरी होना लाज़मी होता और जो सस्पेंशन सेटअप इस पर दिया गया है वो अपने आप में काबिले तारीफ है. कुल मिलाकर, हमारी सवारी अनुभव के दौरान, मौजूदा सेट-अप में किसी भी तरह की कमी या अपर्याप्तता महसूस नहीं हुई है.

हमारी टैस्टिंग सवारी का रास्ता 160 किमी से अधिक का था, लेकिन पूरा रास्ता चिकना पक्का था, इसलिए सस्पेंशन का असली पता भारत में बाइक की सवारी के बाद ही चलेगा

हालाँकि, जो ध्यान देने योग्य है, वह है बाइक की तेज स्पीड को पूरा करने के लिए टस से मस न होने वाली सवारी गुणवत्ता है. स्पेन में सड़कों की सतह ने हमें यह अनुमान लगाने के लिए बहुत कुछ नहीं दिया कि हमारे देश में गड्ढों से भरी सड़कों पर सस्पेंशन का क्या असर होगा, लेकिन हमें जिन छोटे-छोटे उभारों और स्पीड ब्रेकरों का अपनी सवारी के दौरान सामना करना पड़ा, उन्होंने कोई परेशानी नहीं पैदा और सफर आरामदायक था. सस्पेंशन और सवारी की गुणवत्ता का सही टैस्ट केवल तभी सुनिश्चित किया जा सकता है जब हम अपनी सवारी की स्थिति और यातायात में बाइक को लंबे समय तक हमारे देश में चलाएंगे.

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 की कीमतें रु.2.39 लाख (एक्स-शोरूम) से शुरू होती हैं

गुरिल्ला 450: कीमत और प्रतिद्वंद्वी

गुरिल्ला 450 का निश्चित रूप से कोई प्रतिद्वंद्वियों फिलहाल नहीं है, और अपने मजेदार व्यक्तित्व के साथ कंपनी को इसके रॉयल एनफील्ड हंटर 350 के साथ मिली सफलता को दोहराने की उम्मीद कर रही है. कीमत उचित है और बेस  वैरिएंट के लिए रु 2,39,000 (एक्स-शोरूम से शुरू होती है, जो सबसे महंगे वैरिएंट के लिए रु.2.54,000 लाख (एक्स-शोरूमः तक जाती है. लगभग रु.2.3,000 लाख की थोड़ी कम शुरुआती कीमत शायद गुरिल्ला 450 को खरीदारों के लिए और अधिक आकर्षक बना सकती थी. हालाँकि मौजूदा लॉन्च कीमतें इस सेगमेंट में एक मनोरंजक रोडस्टर की तलाश कर रहे किसी भी व्यक्ति के लिए काफी उचित हैं.

सवाल यह है कि क्या गुरिल्ला 450 रॉयल एनफील्ड ब्रांड में एक स्पोर्टी, प्रदर्शन-सेंट्रिक रोडस्टर की तलाश कर रहे सवारों को शामिल करने में सक्षम होगी

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 की वेरिएंट के आधार पर कीमतें

हम रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 के साथ घर पर, अपनी सड़कों पर, ट्रैफिक में और अपने मोड़ों के आसपास कुछ और समय बिताने के लिए इंतजार नहीं कर सकते हैं!

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450: फैसला

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 निश्चित रूप से ब्रांड की ओर से बढ़िया पेशकश है, यह एक ऐसे रोडस्टर है जो सही मायने में आधुनिक है, और घुमावदार सड़क पर चलने के लिए काफी मनोरंजक है. रोजमर्रा के साथी के रूप में, गुरिल्ला 450 को विदेशों और भारत दोनों में प्रशंसक बनाने में सक्षम होना चाहिए. लेकिन कुछ छोटी-मोटी खामियां हैं, जो वास्तव में डील ब्रेकर नहीं हैं, लेकिन बताने के लायक हैं. लो-एंड प्रदर्शन, विशेष रूप से 3,000 आरपीएम से नीचे एक ऐसी चीज़ है जिसकी आदत डालने की आवश्यकता होगी, और स्पीड के दौरान लगभग 4,500 आरपीएम पर और यात्रा करते समय छठे गियर में लगभग 100 किमी प्रति घंटे की स्पीड पर इंजन से निकलने वाली आवाज़ ध्यान देने योग्य हैं.

गुरिल्ला 450 रॉयल एनफील्ड परिवार की एक स्पोर्टी, फुर्तीला और प्रदर्शन-सेंट्रिक रोडस्टर है. क्या यह सड़कों पर राज करेगी? 

लेकिन रॉयल एनफील्ड की नई रोडस्टर के रूप में ब्रांड उम्मीद कर रहा होगा कि गुरिल्ला 450, हंटर 350 के साथ मिली कुछ व्यावसायिक सफलता को दोहराने में सक्षम होगी. सवारी की गुणवत्ता बढ़िया है, लेकिन कितनी मजबूत है इसकी अंतिम परीक्षा होगी यह केवल तभी पता लगाया जा सकता है,  जब हमें भारतीय सड़कों पर सही टैस्टिंग के लिए बाइक मिल जाएगी. लेकिन स्थिर और तेज हैंडलिंग वाले रोडस्टर के रूप में, गुरिल्ला 450 निश्चित रूप से आनंददायक है. आखिरकार, यह एक मजेदार स्ट्रीट बाइक है जो हर बार जब आप थ्रॉटल घुमाते हैं तो आपके चेहरे पर मुस्कान ला सकती है. एक परीक्षण सवारी निश्चित रूप से अनुशंसित है.

इस सेगमेंट में एक मनोरंजक रोडस्टर की तलाश करने वाले किसी भी व्यक्ति के लिए, गुरिल्ला 450 निश्चित रूप से एक बढ़िया सवारी की हकदार है, यह आपके लिए बाइक हो सकती है

रॉयल एनफील्ड गुरिल्ला 450 के मुख्य स्पेसिफिकेशन

हिन्दी अनुवाद - ऋषभ परमार 

हालाँकि, भारत में एक्स-ट्रेल कोई नया नाम नहीं है. 2007 और 2010 के बीच कम समय के लिए हमारे पास देश में दूसरी पीढ़ी की एक्स-ट्रेल बिक्री पर थी. अब निसान एक्स-ट्रेल वापसी कर रही है, और इसके साथ कुछ कमियां और खासियतें हैं.  आइये इन पर विस्तार से नजर डालतें हैं.

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बाहरी डिजाइन
इसमें कोई संदेह नहीं है कि एक्स-ट्रेल एक खूबसूरत दिखने वाली एसयूवी है और बड़ा आकार और बेहतरीन सड़क उपस्थिति एक्स-ट्रेल को शानदार बनाता है. पहली चीज़ जो आपका ध्यान आकर्षित करती है वह है आयाम और अनुपात. एक्स-ट्रेल में सही जगहों पर सही मात्रा में मांसल के साथ एक उचित एसयूवी रुख है.

आगे की तरफ निसान की वी-मोशन ग्रिल है जिसमें एसयूवी के रुख के हिसाब से सही आकार है और इसमें क्रोम की सही मात्रा भी है. ग्रिल में स्प्लिट हेडलैंप सेटअप है, लेकिन डिज़ाइनरों ने इसे ऐसा बनाया है जैसे हेडलैंप बॉडीवर्क के अंदर है और यह दिखने में अच्छा लगता है. आपको एक एलईडी सिग्नेचर मिलता है, लेकिन दिलचस्प बात यह है कि बम्पर के दोनों ओर जुड़े हुए एयर इनलेट्स हैं. यह एयरोडॉयनेमिक में सुधार और ड्रैग गुणांक को कम करने के लिए किया जाता है.

20-इंच के अलॉय व्हील इसे और भी शानदार बनाते हैं. इन्हें 255/45-सेक्शन टायरों में पेश किया गया है. प्रोफ़ाइल में एक प्रमुख परिधि है और एक्स-ट्रेल शानदार कैरेक्ट लाइन के साथ अपने साइज़ के अनुसार बड़ी दिखती है. इसके डिज़ाइन को आकर्षक बनाने के लिए टेलगेट के साथ रैपअराउंड टेल लैंप्स दिए गए हैं. पीछे की तरफ, स्लीक टेल लैंप्स को थोड़ा ऊपर की तरफ सेट किया गया है और जिस दमदार मांसल का मैंने पहले जिक्र किया था वह यहां बम्पर, स्किड प्लेट्स और छत पर लगे स्पॉइलर के आकार के साथ प्रमुखता से देखी जा सकती है. एक्स-ट्रेल केवल तीन रंग विकल्पों में उपलब्ध होगी, जिसमें, पर्ल व्हाइट, डायमंड ब्लैक और शैम्पेन सिल्वर शामिल हैं.

कैबिन और स्पेस

अंदर कदम रखते ही, ऑल ब्लैक कैबिन आपको ज्यादा प्रभावित नहीं करता है या आपको तुरंत आश्चर्यचकित नहीं कर सकता है, जैसा कि ज्यादातर आधुनिक कैबिन आपको खास महसूस कराते हैं. लेकिन कुछ समय बिताएंगे तो आप बिना झंझट वाले कैबिन की सराहना करेंगे. डैशबोर्ड के ऊपर के हिस्से पर ब्राउन रंग की फिनिश के साथ सेंटर में सॉफ्ट-टच मैटेरियल और पूरे डैश पर सिल्वर इंसर्ट मिलता है, जहां स्टीयरिंग व्हील का डिज़ाइन बुनियादी है, इसके पीछे एक ऑल-डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले है. यह कॉन्फ़िगर करने योग्य है और इसमें बहुत सारी जानकारी उपलब्ध है.

लेकिन इसके विपरीत, फ्लोटिंग टचस्क्रीन आज के मॉडलों के अनुसार पर्याप्त बड़ी नहीं है और इसमें एक बहुत ही बुनियादी यूज़र इंटरफ़ेस है, जो अब लगभग एक दशक पुराना लगता है.  इसमें वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले भी नहीं मिलता है. हां, आपको इसमें एक 360-डिग्री सराउंड कैमरा भी मिलता है, लेकिन वह भी इतना प्रभावित नहीं करता है जितना आपको कुछ अन्य आधुनिक कारों में मिलता है.

ड्यूल ज़ोन एसी और वायरलेस चार्जिंग पैड इस सिस्टम के आराम को बढ़ाते हैं. फ्लोटिंग सेंटर कंसोल के साथ, आपको अच्छे एर्गोनॉमिक्स मिलते हैं, जोकि कंट्रोल तक पहुंचना आसान बनाते हैं. हालाँकि, सेंटर कंसोल के नीचे खाली पड़ी जगह आसानी से उपलब्ध नहीं है और बमुश्किल उपयोग योग्य है.

जहां तक ​​सीटों की बात है तो वे पर्याप्त सपोर्ट देती हैं, लेकिन बैकरेस्ट की ऊंचाई थोड़ी ऊंची हो सकती थी. इसके अलावा, इसमें केवल फैब्रिक अपहोल्स्ट्री है और विकल्प के तौर पर कोई चमड़ा/लेदरेट नहीं है और आगे की रो की सीटों के लिए कोई इलेक्ट्रिक एडजस्टमेंट और वेंटिलेशन फ़ंक्शन नहीं है, जिनमें से सभी की कमी बहुत खलती है. दूसरी रो में जाने पर, दरवाजे चौड़े खुलते हैं, जिससे अंदर प्रवेश करना आसान हो जाता है और सीट की ऊंचाई उचित होने के कारण अंदर जाना आसान रहता है. एक बार अंदर जाने पर, आपको पर्याप्त लेग रूम और हेडरूम दिखाई देगा, जबकि बीच वाली रो में तीन यात्री बिना किसी समस्या के आसानी से बैठ सकते हैं. 60:40 स्प्लिट फ़ोल्ड वाली सीटों के बावजूद, मिड-रो के बैकरेस्ट भी नीचे की ओर मुड़कर कपहोल्डर और सेंटर आर्मरेस्ट के रूप में काम करते हैं. बड़ा पैनोरमिक सनरूफ और पर्याप्त बड़ी विंडो की मदद से दूसरी रो काफी हवादार लगती है.

लेकिन तीसरी रो उतनी आसान नहीं है. तीसरी रो में जाना उतना सरल नहीं है और एक बार वहां पहुंचने के बाद, मेरे आकार (मैं 5.5 फीट) के लिए मुश्किल से ही कोई जगह बचती है और दो एडल्ट - अगर तीसरी रो में एक साथ बैठे हैं, तो कंधे की जगह के लिए लगातार संघर्ष करते रहेंगे. यहां एडजस्टेबल हेडरेस्ट के साथ एक कपहोल्डर दिया गया है, लेकिन कोई एसी वेंट नहीं है. कुल मिलाकर, तीसरी रो बहुत उपयोगी नहीं है, या केवल छोटी यात्राओं पर बच्चों के लिए है.

प्रस्ताव पर एक अच्छी-खासी लंबी फीचर सूची मौजूद है. पैनोरमिक सनरूफ के अलावा आपको 360-डिग्री कैमरा, एक ऑल-डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले ऑटो हेडलैंप, डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल, पैडल शिफ्टर्स, रेन-सेंसिंग वाइपर और 7 एयरबैग भी मिलते हैं. लेकिन एक्स-ट्रेल में कुछ अच्छे फीचर्स की कमी है, जो अब बड़े पैमाने पर बाजार में बिकने वाली भारतीय कारों में आम हो गए हैं, जैसे सीटों के लिए लेदरेट अपहोल्स्ट्री, वेंटिलेटेड सीटें, पावर्ड टेलगेट, हेड अप डिस्प्ले, यहां तक ​​​​कि पावर्ड फ्रंट सीटें कार की कीमत को ध्यान में रखते हुए, ADAS, आदि जैसे फीचर्स की कमी इसे मुकाबले में खड़ी अन्य कारों से पीछे ढकेल देती हैं.

ड्राइविंग अनुभव

एक्स-ट्रेल के साथ आपको केवल एक पावरट्रेन विकल्प मिलता है. अंतरराष्ट्रीय स्तर पर एक रेंज-विस्तारित हाइब्रिड पावरट्रेन भी ऑफर पर है और हमें उम्मीद है कि इसे यहां भी पेश किया जाएगा. लेकिन इसके बदले हमें यहां CVT ऑटोमैटिक के साथ 1.5-लीटर तीन-सिलेंडर टर्बो पेट्रोल इंजन मिलता है. इसमें 12 वोल्ट माइल्ड हाइब्रिड की भी सुविधा है. लेकिन आप देखिए यह एक खास इंजन है. इसमें कुछ ऐसा है जिसे निसान वेरिएबल कम्प्रेशन कहते हैं. तो चलिए मैं आपको इसे समझाने के लिए कुछ मिनट का समय लेता हूं. किसी इंजन में कंप्रेशन अनुपात सिलेंडर के अंदर जगह या आयतन का अनुपात होता है जब पिस्टन सबसे ऊपरी स्थिति में होता है और जब यह सबसे निचली स्थिति में होता है. कंप्रेशन अनुपात जितना अधिक होगा इंजन से आपको उतना अधिक माइलेज मिलेगा. मामला डीजल इंजन का है. डीज़ल इंजन के मामले कंप्रेशन अनुपात 14-25 के बीच बहुत अधिक होता है. दूसरी ओर, पेट्रोल इंजन में कंप्रेशन अनुपात कम होता है, ऐसे इंजन अधिक शक्ति बनाते हैं और अधिक प्रतिक्रियाशील होते हैं.

अब निसान द्वारा विकसित किया गया यह वैरिएबल कम्प्रेशन इंजन एक तरह की क्रांति है. एक्सिलरेशन के आधार पर इसका कंप्रेशन अनुपात 8 से 14 तक अलग हो सकता है. यह एक एक्चुएटर लगाकर समझदारी से किया जाता है जो पिस्टन के ट्रैवल को बदल देता है. यह एक तरह का क्रांतिकारी इंजन है, लेकिन वास्तविक दुनिया में ड्राइविंग में यह कैसा है? शुरुआत के लिए, इंजन रिफाइन लगता है और इसमें कोई वाइब्रेशन या आवाज़ नहीं होती है जिसकी आप आमतौर पर तीन-सिलेंडर से अपेक्षा करते हैं. शहरी गति पर प्रतिक्रिया पर्याप्त है और यह रोजमर्रा की ड्राइविंग में सहज और तनाव मुक्त महसूस कराती है. इसमें पर्याप्त ग्रंट उपलब्ध है और जब आप हाईवे पर चलते हैं, तो पावरट्रेन बिल्कुल भी कमजोर महसूस नहीं होता है.

यह एक रेव-हैप्पी इंजन है और एक बार जब आप पैडल दबाते हैं, तो टैकोमीटर बिना रुके 6,000 रेडलाइन की ओर बड़ जाता है. यह आसानी से 100 की स्पीड पकड़ सकता है, और जब ओवरटेक की आवश्यकता होती है तो थ्रॉटल पर थपकी देने से काम चल जाता है. सीवीटी ऑटोमैटिक से भी किसी तरह का कोई गैप नहीं है. अब अपनी नई पीढ़ी में निसान के सीवीटी में काफी सुधार हुआ है और पिछले कुछ वर्षों में यह और भी बेहतर हो गया है. इसलिए, कोई दिक्कत महसूस नहीं होती है और गियर शिफ्टिंग में कोई देरी भी नहीं होती है. यह निर्बाध रूप से गियर बदलता है और यह इंजन तारीफ करने योग्य है.

धीमी गति पर, स्टीयरिंग बहुत हल्का हो जाता है, जो ईमानदारी से एक्स-ट्रेल के व्यक्तित्व में फिट नहीं बैठता है, और जैसे-जैसे गति बढ़ती है, इसमें कुछ भारीपन आता है, लेकिन अधिक आश्चर्य की बात यह है कि स्टीयरिंग कितना तेज है, और यह बहुत संवेदनशील और हल्का है. जो आश्चर्यजनक रूप से एक अच्छा कॉम्बिनेशन है, और अधिक कार निर्माताओं को इसे आज़माना चाहिए. माना जाता है कि सवारी सख्त पक्ष पर है, जो समझ में आता है क्योंकि यह एक यूरो-स्पेक सेटअप है. यह उतना कठोर नहीं है कि आप सड़क पर सब कुछ महसूस कर सकें, लेकिन ऊबड़-खाबड़ सड़कों पर यह आपको थोड़ा इधर-उधर उछाल देगा.

निसान एक्स-ट्रेल निर्णय

एक बार लॉन्च होने के बाद, निसान एक्स-ट्रेल भारत में केवल सीमित संख्या में उपलब्ध होगी, और जैसा कि हमेशा सीबीयू कारों के मामले में होता है, यह वास्तव में निसान इंडिया को एक्स-ट्रेल की कीमत पर निर्भर करता है. इसकी कीमत रु40- रु45 लाख होने की उम्मीद है. इस कीमत पर, इसे अपनी वास्तविक स्थिति से कहीं ऊंचे सेगमेंट में अपनी स्थिति को सही ठहराने की जरूरत है. यह अपने आयामों और अनुपातों की बदौलत उस मुकाम तक पहुंचती है. यह वह इंजन है जो एक प्रकार का रत्न है और इसके साथ जापानी विश्वसनीयता वाला विशाल और व्यावहारिक कैबिन भी है. निश्चित रूप से, कीमत के अनुरूप कोई हाइब्रिड या AWD हार्डवेयर नहीं है, तीसरी रो बहुत उपयोगी नहीं है, और कई फीचर्स गायब हैं जो एक्स-ट्रेल को पेश करनी चाहिए थे, खासकर इसकी कीमत के लिहाज से. यह कुछ खरीदारों को नागवार गुजर सकता है.

लेकिन जो लोग बड़े आकार की जापानी एसयूवी की तलाश में हैं और उनके पास निसान मॉडलों (घरेलू या विदेश) का अनुभव है, उन्हें निश्चित रूप से नई एक्स-ट्रेल उनके गैरेज के लिए बिल्कुल उपयुक्त लगेगी. अगर निसान किसी तरकीब से एक्स-ट्रेल की कीमत रु.40 लाख के दायरे में रखने में कामयाब हो जाती है, तो उनके हाथ एक बड़ी कामयाबी लग सकती है. विशेष रूप से क्योंकि एक्स-ट्रेल्स की सीमित संख्या उनका वेलकम मॉडल होगी और जापानी कार निर्माता द्वारा अगले कुछ वर्षों में भारत में पेश किए जाने वाले आक्रामक मॉडल का मार्ग प्रशस्त करेगी.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार 

बैटरी

कार को 560 किमी की फुल चार्ज रेंज के साथ पेश किया गया है.

भारत आई EQA 250+ 70.5kWh बैटरी पैक के साथ आती है. मर्सिडीज का दावा है कि बैटरी को वॉल-बॉक्स एसी स्लो चार्जर से 7 घंटे और 15 मिनट में शून्य से 100% तक चार्ज किया जा सकता है. EQA को केवल 35 मिनट में 10%-80% तक भी चार्ज किया जा सकता है, बशर्ते यह 100kW DC फास्ट चार्जर हो. 

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सवारी

कार 6 रंग विकल्पों के साथ आई है.

जबकि अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, 250+ ऑल-व्हील ड्राइव मॉडल के रूप में भी उपलब्ध है, भारत को फ्रंट व्हील ड्राइव ही मिला है जहां कार शून्य से 100 किमी प्रति घंटा 8.6 सेकंड में पकड़ती है, जबकि टॉप स्पीड है 160 किमी प्रति घंटा.

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जब बॉडी रोल की बात आती है तो एसयूवी को नियंत्रित करना बहुत मुश्किल नहीं है.

EQA पर सस्पेंशन सेट-अप कुछ शख्त है, यह बहुत अधिक उछालभरा नहीं है. लेकिन फिर भी छोटे गड्ढों और सड़ों का कार आसानी से सामना कर लेती है.  जब बॉडी रोल की बात आती है तो एसयूवी को नियंत्रित करना बहुत मुश्किल नहीं है, हां यह उन लोगों को थोड़ा निराश कर सकता है जो तेज़ रफ्तार के शौकीन हैं. जयपुर की गर्मी में हमें पीछे की तरफ एसी ब्लोअर कंट्रोल की कमी से भी जूझना पड़ा और सन रूफ ब्लाइंड्स को हर समय बंद रखना पड़ा तभी ऐसी ने बेहतर तरीके से काम किया.

टॉप स्पीड है 160 किमी प्रति घंटा.

स्टीयरिंग का वज़न अच्छा है और यह शहर के ट्रैफ़िक में चलाना आसान बनाती है. यहां 360-डिग्री कैमरा भी काफी मदद करता है. EQA 7 एयरबैग और ADAS के साथ भी आता है जिसमें इमरजेंसी ब्रेकिंग और पार्क असिस्ट शामिल है.

कैबिन और फीचर्स

कैबिन का लेआउट और लुक GLA जैसा है.

हालांकि यह मर्सिडीज-बेंज की एक एंट्री-लेवल ईवी है, लेकिन फीचर्स की यहां कोई कमी नहीं है. कैबिन का लेआउट और लुक GLA जैसा है, जिसमें ट्विन सनरूफ और स्क्रीन शामिल हैं. रोस गोल्ड फिनिश के साथ टरबाइन स्टाइल एसी वेंट, जेस्चर कंट्रोल और ऑगमेंटेड रियलिटी जैसे फीचर्स ईक्यूए प्रिमियम ऐहसास देते हैं. यहां आपको वायरलेस ऐप्पल कारप्ले या एंड्रॉइड ऑटो भी मिल जाएगा. साथ ही हेड-अप डिस्प्ले. कई C-टाइप चार्ज पोर्ट और बढ़िया बर्मेसटर साउंड सिस्टम भी दिए गए हैं. हां सीट वेंटिलेशन की यहां कमी है,

पीछे की ओर ठीक-ठाक जगह है .

बूट का वॉल्यूम 340 लीटर है, जो बैटरी के कारण GLA से लगभग 25% कम है. टेलगेट इलेक्ट्रॉनिक रूप से खुलता जो अच्छी बात है.

फैसला

मर्सिडीज-बेंज EQA+ यह बेहद आरामदायक है जो इस सेगमेंट में दूसरों से अलग है. 

इस कीमत पर यह एक अच्छे विकल्प के रूप में सामने आई है. दिलचस्प बात यह है कि मर्सिडीज-बेंज ने EQA के साथ एक नई बाय-बैक योजना भी शुरू की है, यह ग्राहकों को 4 सालों के अंत में कार के लिए 67% कीमत वापस देगा.

एथर रिज़्टा: डिज़ाइन और स्टाइलिंग

जहां एथर ने उद्देश्यपूर्ण 450X के साथ अपनी शुरुआत की थी, वहीं रिज़्टा, जो दो साल से अधिक समय से बन रहा है, एथर का विचार है कि औसत भारतीय परिवार के लिए एक इलेक्ट्रिक स्कूटर कैसा होना चाहिए ये वैसा ही है.

रिज़्टा दिखने में अलग लुक के साथ अपनी अलग पहचान बनाता है

यह 450 सीरीज़ जितना कॉम्पैक्ट और आकर्षक नहीं है, लेकिन रिज़्टा एक उदाहरण सेट करता है कि एक पारिवारिक स्कूटर को उबाऊ और नीरस दिखने की ज़रूरत नहीं है. प्रेरणा लेना कोई बुरा विचार नहीं है, लेकिन रिज़्टा बड़े 450X जैसी नहीं दिखता है, और यह एक अच्छी बात है.

व्हीलबेस 1285 मिमी है; ग्राउंड क्लीयरेंस 165 मिमी दिया गया है

हॉरिज़ॉन्टल हेडलाइट क्लस्टर, पारंपरिक होते हुए भी, फ्रॉस्टेड-इफेक्ट डीआरएल के कारण दिलचस्प गहराई वाला है. प्रोफ़ाइल में यह थोड़ा भारी दिखता है, लेकिन रैपअराउंड टेल लाइट टेल सेक्शन की एकरसता को तोड़ता है, और साइड पैनल पर कंट्रास्ट सफेद पैच भी एक अच्छा स्पर्श देता है. डुअल-टोन रंग आकर्षक हैं, और मेरी नजर में, रिज्टा टीवीएस आईक्यूब, बजाज चेतक और ओला एस1 एयर की तुलना में काफी अच्छा दिखता है.

फ्रॉस्टेड-इफ़ेक्ट डे-टाइम रनिंग लाइटें हॉरिज़ॉन्टल हेडलाइट क्लस्टर में गहराई जोड़ती हैं

एथर रिज़्टा: आराम और एर्गोनॉमिक्स

रिज़्टा को चलाना शुरू करें और इसमें आपको एक परिचित और आरामदायक बैठने की जगह मिलती है. डैश अपने आप में कुछ ऐसा है जिसे हमने पहले 450 सीरीज़ में देखा है. स्विच और कंट्रोल समान हैं. ग्रिप्स काफी उच्च गुणवत्ता वाले लगते हैं, लेकिन ऐसा महसूस होता है कि यह बजाज चेतक प्रीमियम जैसी किसी चीज़ से कम है, जिसे उत्कृष्ट रूप से एक साथ रखा गया है.

रिज़्टा की सीट 900 मिमी लंबी है, और इसमें दो वयस्क बड़े आराम से बैठ सकते हैं; सीट की ऊंचाई 780 मिमी है

रिज्टा की सीट की ऊंचाई 780 मिमी है. फुटबोर्ड बड़ा है और 900 मिमी लंबी सीट में काफी जगह है, इसलिए यदि आप चाहें तो आप पीछे की ओर स्लाइड कर सकते हैं और यदि आपके पास पीछे की सीट पर कोई बैठा है और उनके पास कुछ सामान भी है तो यह वास्तव में आरामदायक सवारी देता है. जिसे काफी आराम से एडजेस्ट किया जा सकेगा और यहां तक ​​कि पिलियन बैकरेस्ट भी एक उपयोगी चीज़ है. हालाँकि, आपको याद रखना चाहिए कि आधार रिज़्टा को यह नहीं मिलता है.

अंडरसीट स्टोरेज को बड़े करीने से दो बॉक्स में विभाजित किया गया है; इसमें बूट लाइट और पावर आउटलेट की भी सुविधा है

रिज्टा के साथ आपको सीट के नीचे 34 लीटर का स्टोरेज स्पेस मिलता है. कुछ बैग हुक हैं, लेकिन मैं चाहता हूं कि सीट के नीचे स्टोरेज स्पेस का आधार सपाट हो क्योंकि अभी ऐसा नहीं है और इस तरह से इसकी व्यावहारिकता सीमित हो जाती है.

फीचर्स के नजरिए से रिज़्टा को कुछ ऐसा मिलता है जो पहले केवल 450 एपेक्स - मैजिक ट्विस्ट पर देखा गया था, जो सवारों को केवल निगेटिव थ्रॉटल इनपुट लागू करके फुल स्टॉप आने में सक्षम बनाता है. फीचर्स के हिस्से के रूप में स्किड कंट्रोल भी है, जिसके बारे में एथर का वादा है कि यह पिछले पहिये को कम-ट्रैक्शन वाली सतहों पर फिसलने से रोकेगा. हालाँकि, ये रिज़्टा ज़ेड वेरिएंट के लिए खास है, और केवल प्रो पैक का विकल्प चुनने पर ही सक्षम होते हैं.

7.0-इंच टीएफटी में टचक्रीन नहीं है और हमारे परीक्षण के दौरान यह धीमा था

एक चीज़ जो रिज़्टा से गायब है, और यह मेरे लिए हैरान करने वाली है, वह है टचस्क्रीन, यहां तक ​​कि सबसे महंगे मॉडल पर भी वह नहीं मिलती है. रिज़्टा में वही 7.0-इंच टीएफटी स्क्रीन है जो आपको 450 एक्स पर मिलती है, लेकिन 450 एक्स पर टचस्क्रीन है और यहां इसकी कमी है और मुझे लगा कि यह उस स्कूटर की परिभाषित खासियतों में से एक थी. इसने वास्तव में सवारी के अनुभव को और भी बेहतर बना दिया. यहां, एथर ने लागत कम करने और पारिवारिक स्कूटर खरीदारों को सादगी का एहसास देने की आवश्यकता का हवाला देते हुए, उत्सुकता से स्क्रीन की टच कार्यक्षमता को छोड़ने का विकल्प चुना है. आप बाएं क्यूब पर जॉयस्टिक का उपयोग करके रिज़्टा के डैश को कंट्रोल कर सकते हैं, लेकिन ऐसा महसूस होता है कि आप अपने इच्छित विकल्प तक पहुंचने के लिए कुछ बहुत सारी परतों से गुजर रहे हैं. मेरे टैस्टिंग स्कूटर का सिस्टम भी काफी ढीला था (एथर ने ग्राहक यूनिट्स पर जो वादा किया था उसे ठीक किया जाएगा), और स्पर्श कार्यक्षमता की तरलता निश्चित रूप से छूट गई है.

एथर हमें बताता है कि वह बाद में टचस्क्रीन जोड़ सकता है, लेकिन मुझे पूरा यकीन नहीं है कि शुरुआती खरीदार इसे पसंद करेंगे या नहीं, खासकर इस बात को ध्यान में रखते हुए कि कई ऐसे स्कूटर हैं जो समान कीमत पर टचस्क्रीन देते हैं या उससे भी कम कीमत पर यह फीचर मिल जाता है. लेकिन अगर रिज़्टा प्रदर्शन और सड़क पर व्यवहार के मामले में एथर के मानकों पर खरी उतरती है तो इसे संभवतः नजरअंदाज किया जा सकता है.

एथर रिज़्टा: प्रदर्शन, सवारी और हैंडलिंग

450 सीरीज़ के समान मोटर सेटअप की विशेषता के साथ, रिज़्टा ने आंशिक-एल्यूमीनियम निर्माण को भी बरकरार रखा है, जो इसके वजन को 119 किलोग्राम तक रखने में मदद करता है, लेकिन इसमें एक बड़ा, ट्यूबलर रियर सबफ्रेम है. यह ध्यान में देर नहीं लगती कि रिज़्टा एक अच्छा एथर है, लेकिन जरूरी नहीं कि उन सभी तरीकों से हो जिनकी हम उम्मीद करते हैं.

जब आप कोनों से गुजरते हैं तो रिज्टा का एथर डीएनए सामने आ जाता है

प्रदर्शन के दृष्टिकोण से रिज़्टा कमोबेश वही है जिसकी मैंने अपेक्षा की थी. यह आख़िरकार एक पारिवारिक स्कूटर है, इसलिए एथर 450 ऐसा कहा जा रहा है कि, यह अभी भी काफी तेज़ स्कूटर है. मुझे इसे नंदी हिल्स तक ले जाने का मौका मिला और यहीं इसका एथर डीएनए सामने आया. रिज़्टा खुद को बहुत अच्छे से संभाल सकता है. कोनों में इसकी पकड़ बहुत अच्छी है. यह तेज़ स्पीड पर भी आत्मविश्वास महसूस करता है.

जैसा कि कहा जा रहा है, ऐसा महसूस होता है कि इसमें शक्ति की कमी है और आप यह महसूस किए बिना नहीं रह सकते कि यह स्कूटर आपको याद दिला रहा है कि यह एथर है, लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि आप एक पारिवारिक स्कूटर है.

ज़िप मोड आपको 80 किमी प्रति घंटे की अधिकतम स्पीड मिलती है

यदि आपने इसे मानक के रूप में खरीदा है, तो यह स्कूटर केवल एक सिंगल राइड मोड के साथ आता है जो कि ज़िप है. यदि आप प्रो पैक चुनते हैं, तो आपको स्मार्टईको राइड मोड भी मिलते हैं जो कुछ कम प्रदर्शन के लिए उच्च रेंज का वादा करते हैं, मुझे लगता है कि यह एक समझौता है जो बनाने लायक नहीं है. क्योंकि जब मैं आज सवारी कर रहा था तो कई मौकों पर स्मार्टईको ने मेरी गति कम करने की कोशिश की, तब भी जब मैं तेजी लाने की कोशिश कर रहा था, क्योंकि यह आक्रामक रूप से कम SoCs पर प्रदर्शन को कम कर देता है, और मुझे यह थोड़ा जोखिम भरा लगा. कुल मिलाकर, दोनों मोड के बीच रेंज में अंतर उतना अधिक नहीं लगता है, इसलिए रिज़्टा को ज़िप मोड में चलाना ही बेहतर लगता है.

एथर रिज़्टा: बैटरी और रेंज

रिज़्टा के साथ आपको दो बैटरी विकल्प मिलते हैं. एक 2.9 kWh यूनिट है और दूसरी 3.7 kWh यूनिट है. हमने जिसकी टैस्टिंग की है वह Z 2.9 kWh है, और एथर को लगता है कि यह इस रेंज में सबसे अच्छा स्थान होगा. अब, रेंज की बात करें तो यह 2.9 kWh मॉडल पर थोड़ी सीमित लगती है.

एथर का कहना है कि ज़िप मोड में रिज़्टा की वास्तविक दुनिया में उपयोग की रेंज 85 किलोमीटर तक होगी

अपनी सवारी के दौरान, मैं रिज़्टा की 2.9 kWh बैटरी को 78 प्रतिशत से 6 प्रतिशत चार्ज तक ख़त्म करने में कामयाब रहा. अधिकांश सवारी के लिए स्मार्टइको मोड में रहने और नंदी हिल्स की चढ़ाई के लिए ज़िप मोड पर स्विच करने के बावजूद, मैं लगभग 72 प्रतिशत चार्ज का उपयोग करके 50 किलोमीटर से कम दूरी तय कर सका. एथर का कहना है कि ज़िप मोड में रिज़्टा को वास्तविक दुनिया में उपयोग में 85 किलोमीटर की दूरी तय करनी चाहिए, लेकिन मुझे लगता है कि उस आंकड़े को नियमित रूप से देखने के लिए स्मार्टेको पर अधिक बार स्विच करना होगा. जहां तक ​​चार्जर की बात है, एथर 2.9 kWh मॉडल के लिए 350-वाट चार्जर और 3.7 kWh मॉडल के लिए 700-वाट डुओ चार्जर बंडल करेगा.

एथर रिज़्टा: निर्णय

एथर रिज़्टा के बारे में पसंद करने लायक बहुत कुछ है और यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि इसकी खूबियाँ स्पष्ट हैं. बड़ी सीट का मतलब है कि शहर में टू-अप राइडिंग आरामदायक होगी. यह आम तौर पर एथर है, इसलिए इसे एक साथ रखने पर अच्छा लगता है, प्रदर्शन स्वीकार्य योग्य है. लेकिन कुछ खामियां भी हैं. मुझे वास्तव में वह स्क्रीन पसंद नहीं है जिसका उपयोग किया गया है, क्योंकि इसमें टच कार्यक्षमता नहीं है और आंशिक रूप से यह बहुत धीमा है. विचार करने योग्य एक और बात जै है, वह है इसकी कीमत. अब लॉन्च के समय एथर ने हमें बताया कि रिज़्टा रेंज रु.1.10 लाख से शुरू होगा, जो हमारे द्वारा टैस्ट किया गया वैरिएंट था वह Z 2.9 kWh वैरिएंट था, जिसकी कीमत रु.1.25 लाख तक बढ़ जाएगी, और सबसे महंगे रिज़्टा Z में 3.7 kWh की बैटरी मिलती है और कीमत रु.1.45 लाख होगी.(सभी कीमतें एक्स शोरूम) है.

रिज़्टा में पसंद करने योग्य गुण हैं, लेकिन इसे कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ता है

लेकिन एथर ने लॉन्च के समय बातचीत में जो बात आसानी से छोड़ दी, वह थी प्रो पैक की कीमत. एक बार जब आप इसे जोड़ लेते हैं, तो यह 2.9 kWh वैरिएंट को ₹15,000 से अधिक महंगा बना देता है और सबसे महंगे वेरिएंट की कीमत ₹20,000 से भी अधिक है, जिसका मतलब है कि रिज़्टा और 450 एक्स की कीमतों से इसकी कीमत में अंतर उतना बड़ा नहीं रह जाता है. इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि बाजार में पहले से ही अन्य स्थापित पारिवारिक इलेक्ट्रिक स्कूटर मौजूद हैं और उन परिवारों के भीतर विकल्पों का विस्तार हो रहा है. हमने हाल ही में टीवीएस को आईक्यूब रेंज, आईक्यूब एसटी में नए वेरिएंट जोड़ते हुए देखा है और इसमें 7.0 इंच की टच स्क्रीन है और इसकी कीमत लगभग रिज्टा के समान ही है. इसलिए रिज़्टा के लिए पारिवारिक सेग्मेंट में अपनी जगह बनाना इतना आसान नहीं होगा.

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डिज़ाइन

नई स्विफ्ट प्रमुख कैरेक्टर लाइन और ब्लैक स्टाइलिंग एलिमेंट्स के कारण अधिक स्पोर्टी दिखती है

कार पर आपको मिलता है एक बिल्कुल नया चेहरा जिसमें नई हेडलैम्प और पहले से छोटी ग्रिल शामिल है. बूमरैंग आकार के डीआरएल भी शानदार लगते हैं. 15 इंच के ड्यूल-टोन अलॉय व्हील भी नए हैं लेकिन यह आपको कार के ऊंचे वेरिएंट में ही मिलेंगे. पीछे के दरवाज़े के हैंडल दोबारा अपने पारंपरिक स्थान पर आ गए हैं जो अच्छी बात है. खास बात यह है कि नए एलईडी टेललैंप आपको कार के हर वेरिएंट में मिलते हैं.

 
पुराने मॉडल की तुलना में, नई स्विफ्ट की लंबाई 15 मिमी ज्यादा है

नई स्विफ्ट आपको कुल 9 रंगों में मिल सकती है, जिसमें 3 डुअल-टोन विकल्प शामिल हैं, जिनमें से दो हमारे पास थे. इनके नाम हैं सिज़लिंग रेड और लस्टर ब्लू. पुराने मॉडल की तुलना में, नई स्विफ्ट की लंबाई 15 मिमी ज्यादा है, जबकि चौड़ाई, कद और व्हीलबेस पहले जैसा ही है. 265 लीटर बूटस्पेस अब 3 लीटर कम हो गया है.  

कैबिन

2024 स्विफ्ट का लेआउट वही है, लेकिन अंदर काफी कुछ बदल गया है

कैबिन की बात करें तो, ऑल-ब्लैक लेआउट वही है, लेकिन स्टाइल और डिज़ाइन बदल गया है. डैशबोर्ड भी काफी अच्छा और स्पोर्टी दिखता है. सीटें भी नई हैं और आपको एक नया पैटर्न मिलता है लेकिन कुशनिंग पहले जैसी ही है. स्टीयरिंग में भी बदलाव है, यह बलेनो और फ्रोंक्स ले लिया गया है. कार में पहले से बड़ा 9-इंच टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम मिलता है जो वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो के साथ काम करता है. यहां आपको कनेक्टेड कार तकनीक भी मिलती है और सिस्टम को इस्तेमाल करना काफी आसान है. इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर भी अब बदल दिया गया है.

कार में ऑटोमैटिक क्लाइमेट कंट्रोल के साथ अब वायरलेस चार्जर की पेशकश भी की गई है

साथ ही कार में ऑटोमैटिक क्लाइमेट कंट्रोल के साथ अब वायरलेस चार्जर की पेशकश भी की गई है. जहां आगे केवल टाइप ए यूएसबी पोर्ट वहीं पीछे ए के साथ टाइप सी पोर्ट भी मिल जाएगी. सीटों पर बैठने की जगह ठीक-ठीक है लेकिन पिछली रो में 2 ही लोग बैठें तो बेहतर होगा. बढ़िया बात यह है कि अब आपको यहां एक रियर ऐसी वेंट मिलते हैं और उंचे वेरिएंट में 60:40 सीट भी मिलती है.

सुरक्षा

नई स्विफ्ट में सुरक्षा का खस ध्यान रखा गया है और यह मानक तौर पर 6 एयरबैग के साथ आती है

नई स्विफ्ट में सुरक्षा को काफी अहमियत दी गई है और स्टैंडर्ड फीचर्स में अब 6 एयरबैग, इलेक्ट्रॉनिक स्टेबिलिटी प्रोग्राम, हिल होल्ड असिस्ट, ISOFIX और इलेक्ट्रॉनिक ब्रेकफोर्स डिस्ट्रीब्यूशन ब्रेक के साथ एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम मिलता है. साथ ही अब सभी यात्रियों को 3-पॉइंट सीट बेल्ट मिलती हैं, जबकि रिवर्स कैमरा अब ज़्यादा चौड़ी तस्वीर दिखाता है.

इंजन और ड्राइव

स्विफ्ट में अब एक नया 1.2-लीटर 3 सिलेंडर पेट्रोल इंजन है 80 बीएचपी के साथ 111 एनएम बनाता है

स्विफ्ट में अब एक नया 1.2-लीटर 3 सिलेंडर पेट्रोल इंजन है, जो 80 बीएचपी ताकत के साथ 111 एनएम का पीक टॉर्क बनाता है, यानि पहले से 9 बीएचपी और 2 एनएम कम है. हां माइलेज ज़रूर बढ़ गया है और कंपनी का दावा है कि कार 25 किलोमीटर प्रति लीटर का आंकड़ा दे सकती है. चाहे मैनुअल हो या ऑटोमैटिक. हां ये दावे बड़े हैं लेकिन मारुति के इतिहास को देखते हुए मुझे लगता है कि कार इसपर खरी उतरेगी.

नई स्विफ्ट की सवारी करते वक्त हमने महसूस किया की कार की मज़ेदार सवारी पहले की तरह ही बरकरार है

इंजन काफी मज़ेदार है और यहां तेज़ पिक-अप मिलता है. आपकी ज़रूरत को स्विफ्ट बिना किसी परेशानी के पूरा करती है. इंजन केवल 4500 आरपीएम से ऊपर दबाव महसूस करता है जब आपकी रफ्तार तीन अंकों में पहुंच जाती है. मैने पहले मैनुअल की सवारी की जहां 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स लगा है. यह काफी स्मूथ और सटीक है एक ऐसी बात जो हमें मारुति कारों के बारे में पसंद है. वहीं 5-स्पीड एएमटी भारी ट्रैफिक के लिए बना है और इसका प्रदर्शन करता बहुत आकर्षक नहीं है.

कार कॉर्नरिंग के दौरान भी बेहतर स्थिरता देती है, स्टियरिंग में भी बढ़िया वज़न है और इसको इस्तेमाल करने में मज़ा आता है.

नई स्विफ्ट अपने चलने के तरीके से काफी प्रभावित करती है. सवारी शानदार और आरामदेह है और ऊबड़-खाबड़ रास्तों पर भी कार परेशान नहीं करती. आपको कैबिन में बहुत अधिक झटकों का अहसास नहीं होता जो एक अच्छी बात है. हैंडलिंग के मामले में नई स्विफ्ट पहले की तरह ही प्रभावित करती है. यह तेज़ रफ्तार पर काफी आत्मविश्वास देती है और मोड़ पर भी भरोसा बना रहता है. स्टियरिंग में भी बढ़िया वज़न है और इसको इस्तेमाल करने में मज़ा आता है.

कीमत और फैसला

नई स्विफ्ट स्पोर्टी है, अधिक फीचर्स से भरपूर है, और नया पेट्रोल इंजन मज़ेदार और कुशल दोनों है

नई स्विफ्ट की कीमतें रु 6.49 लाख और रु 9.65 लाख, एक्स-शोरूम के बीच हैं जो सेगमेंट और फीचर्स को देखते हुए कुछ ज़्यादा लगती है. शायद 5 या 10 साल पहले आप स्विफ्ट को खरीदने का फैसला आंख बंद करके ले सकते थे लेकिन अब चुनौती कई सारी छोटी एसयूवी से भी है जिनकी शुरुआती कीमत रु 7 लाख के पास है. अच्छी बात यह है कि कार चलाने में अभी भी मज़ेदार है और कुछ फीचर्स ने इसको पहले से ज़्यादा प्रिमियम बना दिया है और यह बातें आपको इसकी तरफ ज़रूर खींच सकती हैं. 
 

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पल्सर NS400Z को बजाज परिवार की अन्य 400cc बाइक्स से कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ेगा 

पल्सर NS400Z के साथ, बजाज 300-500 सीसी सेगमेंट में अपनी बाजार हिस्सेदारी बढ़ाना चाहता है, जहां उसके पास पहले से ही KTM 390s, हुक्सवर्ना 401, डोमिनर 400 और ट्रायम्फ 400s हैं. NS400Z उसी सेग्मेंट में 20-22% बाजार हिस्सेदारी को बढ़ाने की कोशिश करेगी. इसे बेहद आकर्षक रु.1.85 लाख की (एक्स-शोरूम) कीमत पर लॉन्च किया गया है, लेकिन आप शायद यह जानना चाहेंगे कि इसकी सवारी कैसी है और क्या यह आपकी मेहनत की कमाई के लायक है भी या नहीं! तो, चलिये अपनी सवारी के दौरान हमने क्या महसूस किया इस रिव्यू में जानते हैं.

डायनेमिक्स

बाइक का वजन 174 किलोग्राम है

बाइक डोमिनार 400 के समान 373 सीसी इंजन पर चलती है, जो 8,800 आरपीएम पर 39.5 बीएचपी की ताकत के साथ 6,500 आरपीएम पर 36 एनएम का पीक टॉर्क बनाता है, लेकिन वजन में यह डोमिनार से 12 किलोग्राम हल्की है और इसका वजन 174 किलोग्राम है, जो इसे थोड़ा अधिक प्रतिक्रियाशील बनाता है. राइड बॉय वायर थ्रॉटल की मदद से सवारी को एक अच्छा और तेज़ पिकअप मिलता है जो मोटरसाइकिल को केवल 7 सेकंड के अंदर 0-100 किमी प्रति घंटे की स्पीड पकड़ने में सक्षम बनाता है.

NS400Z डोमिनार 400 वाले समान 373 सीसी इंजन के साथ आती है

पल्सर NS 400Z में जो चीज़ तुरंत पसंद आती है वह है इसका राइडिंग स्टांस है. हाँ, यह एक स्ट्रीट बाइक है फिर भी सवारी की स्थिति बहुत सीधी नहीं है और मुझे यह पसंद है. इस रुख के साथ बाइक निश्चित रूप से खरीदारों के एक बड़े हिस्से को पसंद आएगी. मैं 6 फीट लंबा हूं और 805 मिमी सीट की ऊंचाई मेरे लिए अच्छी है, हालांकि, थोड़ी सी ज्यादा उंचाई होना ज्यादा बेहतर होता. यह एक छोटी बाइक है, और हैंडलबार बहुत चौड़ा नहीं है, जोकि अच्छी सवारी स्थिति देने में अहम भूमिका निभाता है.

आपको आगे और पीछे 17-इंच के पहिये मिलते हैं

असिस्ट और स्लिपर क्लच 6-स्पीड गियरबॉक्स के साथ दिया गया है. गियर बदलने में आसानी के अलावा, टॉप एंड में आपको अपने पैंतरेबाज़ी करने में मदद करने के लिए पर्याप्त ग्रंट मिलता है. हालाँकि, जब आप 120 किमी प्रति घंटे से अधिक की स्पीड पर पहुंचते हैं, तो वाइब्रेशन होता है और समय के साथ यह कुछ ऐसा है जो आपको परेशान कर सकता है. दूसरी ओर इंजन की गर्मी आपको असहज महसूस नहीं कराती है. मैंने पूरे दिन गर्मी में बाइक की सवारी की और यह कोई समस्या नहीं थी.

इस नई पल्सर में एक अंडरबेली एग्जॉस्ट अच्छा लगता है

बाइक में 4 लेवल एबीएस और स्विचेबल ट्रैक्शन कंट्रोल सिस्टम के साथ 4 राइड मोड भी मिलते हैं. जिनमें रोड, रेन, स्पोर्ट और ऑफरोड शामिल हैं. मोड के आधार पर आपको बढ़िया एक्सिलरेशन से लेकर सीमित शक्ति और बढ़ी हुई थ्रॉटल प्रतिक्रिया तक सब कुछ देखने को मिलता है. पल्सर रेंज के अन्य नामों की तुलना में ये NS 400Z को अधिक बेहतर विकल्प बनती है.

दावा किया गया माइलेज 28.50 किमी प्रति लीटर है

ऑफ-रोड मोड को 20 किमी प्रति घंटे तक की स्पीड पर सक्रिय किया जा सकता है, और यह असमान सतहों या खराब सड़कों से बेहतर तरीके से निपटने में मदद करता है. आपको हाई एंड टॉर्क और अधिक कंट्रोल ब्रेकिंग मिलती है जो निश्चित रूप से सवारी के दौरान मदद करती है. जी हां, यह कोई ऑफ-रोड बाइक नहीं है, लेकिन टूटी-फूटी और पथरीली सड़कों पर यह मोड आपकी मदद करता है. ऑफ-रोड और स्पोर्ट मोड दोनों में अतिरिक्त पकड़ के साथ स्विचेबल ट्रैक्शन कंट्रोल सहायता करता है जो सवार के लिए अधिक आत्मविश्वास सुनिश्चित करता है.

व्हीलबेस 1,344 मिमी और ग्राउंड क्लीयरेंस 168 मिमी है

आगे की तरफ 43 मिमी यूएसडी फोर्क्स हैं, जो एक स्ट्रीट बाइक होने के बावजूद सामने वाले हिस्से को मजबूत बनाते हैं. एक कॉम्पैक्ट फ्रेम, छोटा व्हीलबेस और थोड़े चौड़े टायर इस NS को काफी चुस्त बनाने में मदद करते हैं. कॉर्नरिंग क्षमता काफी प्रभावशाली है और 168 मिमी का ग्राउंड क्लीयरेंस इसमें सहायता करता है. सवारी की गुणवत्ता को कठोर नहीं कहा जा सकता है और यह एक ऐसी बाइक है जिस पर आप लंबे समय तक समय बिता सकते हैं, और शहर या उसके बाहर भी आसानी से यात्रा कर सकते हैं. यदि आराम आपकी प्राथमिकताओं में से एक है तो 6-स्टेप एडजस्टेबल मोनो शॉक मोटरसाइकिल पर अच्छा काम करते हैं.

6-स्टेप मोनोशॉक आरामदायक सवारी देते हैं

ब्रेकिंग ताकत की बात करें तो इस नई पल्सर में आगे 320 मिमी और पीछे 230 मिमी के बड़े डिस्क के साथ डुअल चैनल एबीएस मिलता है. हालाँकि, कंबाइंड ब्रेकिंग सिस्टम कुछ और प्रभाव डाल सकता था, खासतौर पर बाइक के प्रदर्शन की प्रकृति को देखते हुए. 17-इंच के पहिये सेगमेंट को देखते हुए मोटरसाइकिल के लिए सही हैं.

डिजाइन

आप बाइक में लाल, काला, सफेद और ग्रे रंग चुन सकते हैं

दिखने के लिहाज़ से इसमें एक परिचित पल्सर NS डिज़ाइन मिलती है, और अभी भी बहुत से लोग हैं जो उस मांसल और तेज NS लुक को पसंद करते हैं. आगे का हिस्सा पूरी तरह से नया है, जिसमें शैंपेन-गोल्ड फिनिश वाले फोर्क्स के साथ-साथ लाइटनिंग बोल्ट के आकार के डीआरएल और बड़े टैंक एक्सटेंशन शामिल हैं. हालाँकि कार्बन फ़ाइबर ग्राफ़िक्स एक अच्छा स्पर्श जोड़ते है. आप बाइक का लाल, काला, सफेद और ग्रे रंग चुन सकते हैं.

बाइक में एक ऑल-एलईडी सेटअप है और डीआरएल आक्रामक दिखते हैं

बाइक में एक ऑल-एलईडी सेटअप है और डीआरएल आक्रामक दिखते हैं. एक आधुनिक मोटरसाइकिल के रूप में इसमें वे सभी फीचर्स मिलते हैं, जिनकी आप उम्मीद कर सकते हैं, जिसमें ब्लूटूथ कनेक्टिविटी के साथ एक नया इंस्ट्रूमेंट कंसोल भी शामिल है. 4-वे सिलेक्ट कंट्रोल स्विच सिस्टम के माध्यम से बाइक में किसी भी फीचर को इस्तेमान करना आसान बनता है. लेकिन इसका रिस्पांस थोड़ तेज हो सकता है और गुणवत्ता बिल्कुल ठीक है.

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हालाँकि, यह सिल्हूट एक दशक से अधिक पुराना है, इसे पहली बार 2012 में पहली पीढ़ी के NS200 के साथ पेश किया गया था. "अब तक की सबसे बड़ी पल्सर" होने और सेगमेंट में बजाज की किस्मत को बेहतर बनाने की ज़िम्मेदारी उठाने के कारण, जब डिजाइन की बात आती है तो NS400Z में कुछ हद तक बदलावों की कमी है, जबकि पहली पीढ़ी की पल्सर ज़बरदस्त थी और हर जगह ध्यान आकर्षित करती थी, वहीं 2024 पल्सर NS400Z दिखनें में शायद उस दर्जे की बाइक नहीं है और यही इसकी मुख्य कमजोरी होगी.

निर्णय

पल्सर NS400Z अपनी कीमत पर एक शानदार मूल्य प्रस्ताव के रूप में सामने आती है

यदि NS400Z में ऐसा डिज़ाइन होता जो इसे वास्तव में एक लाजवाब लुक देता तो यह वाकई इस सेगमेंट में अपनी मौजूदगी से आग लगा देती. अन्य खासियतों की बात करें तो बाइक प्रभावित करती है क्योंकि सवारी अच्छी है और कई एबीएस और राइड मोड यह सुनिश्चित करते हैं कि आपको एक ही मोटरसाइकिल में पर्याप्त आराम के साथ कई किरदार मिलें. अपने आकार और वजन को यह काफी अच्छी तरह से संभालती है. ₹1.85 लाख (एक्स-शोरूम) में यह अभी भी शानदार फीचर्स के साथ आती है जो इसे एक वैल्यू फॉर मनी बाइक बनाता है. चाहे यह सड़क पर लोगों का ध्यान आकर्षित करे या न करे.

हिन्दी अनुवाद- ऋषभ परमार 

डिज़ाइन 

चुनने के लिए कुल 8 रंग विकल्प हैं. 

कार को मुंबई में महिंद्रा के स्टूडियो में डिज़ाइन किया गया है और इसे कंपनी के नासिक प्लांट में बनाया जा रहा है. डिज़ाइन में बदलाव आगे और पीछे तक ही सीमित हैं. हां साइड में आपको पहले से बड़े 17 इंच पहिये मिल जाएंगे. यह पहले की तुलना में अधिक चौड़ी दिखती है जबकि चेहरा XUV 7OO की याद दिलाता है जो अच्छा है. नई हैंडलैंप और टेल लैंप एसयूवी को ज़्यादा प्रिमियम लुक देती हैं. 
 

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फीचर्स

रंग ट्रिम के मामले में काले और सफेद में से चुना जा सकता है. 

कार के कैबिन में बड़े बदलाव देखने को मिले हैं जिनसे आपको एक बार फिर 7OO की याद आती है. यहां मिलती है पहले से बड़ी 10-इंच की टचस्क्रीन और इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर जो बढ़िया दिखते हैं. आपको वायरलेस चार्जिंग और 65W टाइप-सी चार्जिंग पोर्ट के साथ एंड्रॉइड ऑटो और ऐप्पल कारप्ले मिल जाएंगे. 
 

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कार में एक बड़ा पैनोरमिक सनरूफ लगा है.

सेंटर कंसोल का निचला हिस्सा इसके बड़े बटनों के कारण अभी भी थोड़ा पुराना दिखता है. फ्रंट आर्म रेस्ट में स्टोरेज स्पेस है और ग्लोव बॉक्स भी वातानुकूलित है. साथ ही यहां डुअल ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल, इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक, हरमान साउंड सिसटम और एक बड़ा पैनोरमिक सनरूफ भी मिलते हैं. 
 

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पीछे की सीटें भी आगे की तरह बड़ी और मजबूत हैं. 

यहां लेगरूम और हेडरूम की कोई कमी नहीं है और हिप रूम भी सेगमेंट में दूसरों की तुलना में बेहतर है. फर्श लगभग सपाट है जो बीच में बैठे तीसरे यात्री के लिए अच्छी खबर है. खास बात यह है कि तीनों को ही थ्री-पॉइंट सीट और अडजस्टेबल हेडरेस्ट मिलतें हैं. बूट स्पेस बढ़ गया है लेकिन मुकाबले में खड़ी कारों की तुलना में अभी भी कुछ कम है.
 

इंजन और गियरबॉक्स

कार पर 20 किमी प्रति लीटर से अधिक का दावा किया गया है. 

3OO को तीन इंजन विकल्पों में बेचा जाता था - दो 1.2-लीटर पेट्रोल और 1.5-लीटर टर्बो डीजल. टर्बो पेट्रोल बेस पेट्रोल इंजन से 19 बीएचपी और 30 एनएम ज्यादा बनाता है और इसे 6-स्पीड मैनुअल या 6-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ जोड़ा गया है. वहीं डीजल या तो 6-स्पीड मैनुअल या 6-स्पीड एएमटी के साथ उपलब्ध है. इसमें 20 किमी प्रति लीटर से अधिक का दावा किया गया है. वहीं टर्बो पेट्रोल 18 से 20 किमी प्रति लीटर के बीच दे देगा. 
 

आप 10 सेकंड से कुछ अधिक समय में 0-100 की रफ्तार पकड़ सकते हैं. 

बात पेट्रोल और ऑटोमैटिक की करते हैं क्योंकि यह नया है. यहां बढ़िया टॉर्क मिलता है और गियरबॉक्स में भी कोई झिझक नहीं है. आप 10 सेकंड से कुछ अधिक समय में 0-100 की रफ्तार पकड़ सकते हैं और पूरे दिन 90-100 किमी प्रति घंटे पर से आसानी से यात्रा कर सकते हैं. इस बदलाव के साथ कुल मिलाकर एनवीएच में भी सुधार हुआ है. 
 

यहां बढ़िया टॉर्क मिलता है और गियरबॉक्स में भी कोई झिझक नहीं है. 

3XO के आगे इंडिपेंडेंट सस्पेंशन और पीछे सेमी-इंडिपेंडेंट सस्पेंशन है जिससे आरामदेह सवारी मिलती है. इसका फायदा यह है कि खराब सड़कें महसूस नहीं होती हैं, लेकिन नुकसान यह है कि तेजी से मुड़ते समय रोल महसूस होता है. स्टीयरिंग हल्की है, जो तंग जगहों के लिए बढ़िया है और तेज़ गति पर आप इसका मोड बदल सकते हैं. कार इतनी छोटी है कि ट्रैफिक में आसानी से चल सकती है. 
 

सुरक्षा

सबसे महंगे वेरिएंट में लेवल 2 ADAS फीचर्स मिलते हैं. 

3XO में कुल मिलाकर सुरक्षा 35 फीचर्स स्टैंडर्ड हैं जिनमें 6 एयरबैग और चारों पहियों पर डिस्क ब्रेक शामिल हैं. इसके अलावा 360 व्यू कैमरा और टीपीएमएस भी मिल जाएंगे. लेकिन सबसे अहम बात यह है कि अब कार के सबसे महंगे वेरिएंट में लेवल 2 ADAS फीचर्स मिलते हैं जैसे कि ऑटो ब्रेकिंग और लेन असिस्ट. 
 

फैसला

कीमतें रु 7.50 लाख और रु 15.50 लाख, एक्स-शोरूम के बीच हैं .

जब सेगमेंट में एक नई कार लेने की बात आती थी तो शायद XUV 3OO के बारे मे ज़्यादातर लोग सोचते नहीं थे. नई 3XO के साथ यह बदलता हुआ दिख रहा है. इसकी वजह है कई सारे नए फीचर्स और पहले से बेहतर ड्राइव. कीमतें रु 7.50 लाख और रु 15.50 लाख, एक्स-शोरूम के बीच हैं यानि महिंद्रा इनको भी नियंत्रण में रख पाई है. हां अब यह एसयूवी की तुलना में क्रॉसओवर ज़्यादा लगती है, फिर भी सेगमेंट की कई कारों के लिए यह बड़ी मुश्किल खड़ी कर सकती है
 

अगर आप पूछेंगे कि क्या बदल गया है? तो आपको बता दें कि यह अब और अधिक मजबूत दिखने वाली, अधिक फीचर लोडेड एसयूवी बन गई है, और बोनट के नीचे भी कुछ बदलाव किये गए हैं, यह पहले से कहीं अधिक शक्तिशाली भी है और इसके साथ ही गोरखा का 5-डोर वैरिएंट वापस आ गया है. यह सभी चीज़ें जो एसयूवी को न केवल अधिक सक्षम ऑफ-रोडर बनाने का वादा करती हैं, बल्कि उन ग्राहकों को भी आकर्षित करती हैं जो एक लाइफस्टाइल एसयूवी की तलाश में हैं. लेकिन क्या यह उन वादों पर 2024 गोरखा भी खरी उतर सकती है? आइये इस रिव्यू में जानने की कोशिश करते हैं.

डिजाइन और आकार 

इसे लोग भारत की जी-वेगन! भी कहते हैं और यह 2024 मॉडल अभी भी उस नाम के साथ न्याय करता है. आपको अभी भी शार्प किनारों और सीधी रेखाओं के साथ वही जी-वेगेन से प्रेरित बॉक्सी डिज़ाइन मिलती है. क्लैमशेल बोनट, एलईडी हेडलैंप के चारों ओर एलईडी रिंग और सिग्नेचर फेंडर लैंप सभी चीज़ों को बरकरार रखा गया है. पीछे के हिस्से में भी कोई बदलाव नहीं किया गया है, जिसमें समान वर्टिकल टेललैंप्स और स्पेयर-व्हील-माउंटेड टेलगेट पर गोरखा बैजिंग दी गई है.

एसयूवी में बड़े 18-इंच के डुअल-टोन अलॉय व्हील्स भी मिलते हैं, जिसमें दमदार ऑल-टेरेन टायर लगे हैं, जो न केवल एसयूवी को एक मजबूत लुक देते हैं बल्कि ग्राउंड क्लीयरेंस को 23 मिमी बढ़ाकर कुल 233 मिमी करने में भी मदद करते हैं. अब, आपको गोरखा के 3-दरवाजे और 5-दरवाजे दोनों मॉडल मिलते हैं, और यह 5 डोर वाला मॉडल था जिसमें मेरी अधिक रुचि थी, इस बात को मद्देनज़र रखते हुए कि यह 4 साल बाद बाजार में वापस आई है.

4390 मिमी लंबी, 2095 मिमी ऊंची और 2825 मिमी के व्हीलबेस के साथ 5-डोर गोरखा 425 मिमी लंबी, 15 मिमी ऊंची और 425 मिमी लंबे व्हीलबेस के साथ आती है 3-डोर वैरिएंट की तुलना में. और यह दोनों एसयूवीज़ में एक बड़ा अंतर पैदा करती हैं क्योंकि जहां 5  में 7 यात्री बैठ सकते हैं, वहीं दूसरे वाले में केवल 4 यात्री ही बैठ सकते हैं.

आप हेवी-ड्यूटी रूफ रैक, बीफ़ी विंडशील्ड ब्रेस और टेलगेट लैडर जैसी एक्सेसरीज़ जोड़कर अपने गोरखा को और अधिक साहसी लुक दे सकते हैं, जो फोर्स इंडिया द्वारा अलग से बेची जाएगी.

कैबिन और फीचर्स

फोर्स के हाथों में जो कार्य थे उनमें से एक गोरखा के कैबिन अनुभव को पहले से बेहतर बनाना, ताकि इसे अधिक लाइफस्टाइल वाले वाहन की तलाश कर रहे ग्राहकों के लिए अधिक आकर्षक बनाया जा सके. यह एक ऐसी चीज़ है जिसे हमने नई महिंद्रा थार के साथ लोकप्रिय होते देखा है और मेरा मानना ​​है कि फोर्स ने सही दिशा में कदम उठाया है.

चलिये जानते हैं एसयूवी में क्या बदल गया है? एसयूवी में अब आपको 9-इंच की बड़ी टचस्क्रीन मिलेगी. मिररिंग तकनीक के साथ एक सिंपल एंड्रॉइड-आधारित यूनिट है, हालांकि, आपको एंड्रॉइड ऑटो या ऐप्पल कारप्ले नहीं मिलता है जो निराशाजनक बात है क्योंकि यह फीचर आजकल कारों में आम हो गया है, यह बहुत आश्चर्य की बात है कि फोर्स ने एक बेहतर यूनिट की पेशकश नहीं की. आपको यहां 7-इंच का डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर मिलता है जिसमें क्रिस्प रंग और वाहन की भरपूर जानकारी होती है, जिसमें एक टायर प्रेशर मॉनिटर भी शामिल है, बजाय इसके कि हमने पिछले मॉडल में एक अलग यूनिट देखी थी.

सीटें भी नई हैं और अब बेहतर कुशनिंग के साथ आती हैं, और अपहोल्स्ट्री की क्वालिटी में भी काफी सुधार हुआ है. अब आपको डुअल-टोन ट्रीटमेंट के साथ फैब्रिक और विनाइल का कॉम्बिनेशन मिलता है, जबकि 5-डोर वैरिएंट में दूसरी रो में एक बेंच सीट मिलती है, बीएस 4 मॉडल में देखी गई तीसरी रो की साइड-फेसिंग सीटों को आगे की ओर वाली कैप्टन सीटों से बदल दिया गया है. तीनों रो में जगह अच्छी है,

हालांकि ड्राइवर की सीट में हाईट एडजेस्टेबल नहीं है, अन्य दो रो की सीटों को भी पीछे नहीं झुकाया जा सकता है, यह कुछ ऐसी खामियां हैं जो आप 2024 मॉडल वर्ष एसयूवी से उम्मीद नहीं करते हैं.

प्लास्टिक की क्वालिटी और बारीकियों पर ध्यान देने से चीज़ों में और भी सुधार हो सकता था. स्टीयरिंग और प्लास्टिक सभी बहुत ही सामान्य दिखते हैं, एयर-कॉन सिस्टम मैनुअल है और पीछे की छत पर लगे एसी वेंट कमजोर हैं और बहुत पुराने दिखते हैं. अब आपको आगे की सीटों के लिए अलग-अलग आर्मरेस्ट और दूसरी रो में कप होल्डर के साथ एक वापस लेने योग्य सेंट्रल आर्मरेस्ट मिलता है.

2024 फोर्स गोरखा में कई यूएसबी पोर्ट, पावर विंडो और टिल्ट और टेलिस्कोपिक एडजेस्टेबल स्टीयरिंग व्हील मिलता है और इलेक्ट्रॉनिक रूप से एडजेस्टेबल ओआरवीएम कुछ हद तक इसकी फीचर्स की लिस्ट को आधुनिक बनाते हैं लेकिन इतना कुछ पर्याप्त नहीं लगता है.

सेफ्टी फीचर्स

सुरक्षा की बात करें तो फोर्स ने कई मानक फीचर्स की पेशकश करते हुए बुनियादी बातों का ध्यान रखा है जैसे, डुअल एयरबैग, इलेक्ट्रॉनिक ब्रेकफोर्स डिस्ट्रीब्यूशन और रियर पार्किंग सेंसर के साथ एंटी-लॉकिंग ब्रेकिंग सिस्टम और फ्रंट डिस्क ब्रेक आदि. सूची में कैमरा के साथ रियर पार्किंग सेंसर, थ्री-पॉइंट सीटबेल्ट और टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम भी शामिल है. हालाँकि, पीछे की सीटबेल्ट में प्रीटेंशनर नहीं मिलते हैं, और बीच की रो के लिए यात्री को 3-पॉइंट सीटबेल्ट के बजाय केवल लैप बेल्ट मिलती है.

इंजन और प्रदर्शन

दोनों फोर्स गोरखा 5 डोर और 3 डोर के बोनट के नीचे केवल एक इंजन मिलता है, जो 2.6-लीटर, चार-सिलेंडर डीजल इंजन है जिसे अब अधिक शक्ति और टॉर्क बनाने के लिए तैयार किया है और यह एक बड़ी छलांग है. 90 बीएचपी की ताकत और 250 एनएम टॉर्क से ऊपर जाकर, मोटर अब 138 बीएचपी की ताकत और 320 एनएम का पीक टॉर्क पैदा करती है. कागज़ पर आकंड़ा निश्चित रूप से प्रभावशाली हैं. लेकिन क्या वे वास्तविक दुनिया के प्रदर्शन में तब्दील होते हैं?

अब पावर और टॉर्क में बदलाव काफी स्पष्ट है, और आप गाड़ी चलाते समय अंतर महसूस करते हैं. शुरुआती पिक-अप काफी अच्छा है और मिड-रेंज परफॉर्मेंस भी अच्छी है. इसका बाकी हिस्सा इतना अच्छा नहीं है. लो-एंड टॉर्क बेहतर हो सकता था और पावर बिल्ड-अप भी पूरी जगह पर है और इसका बहुत कुछ संबंध गियरबॉक्स से भी है.

यह एक नया 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स आपको यहाँ मिलता है, और यह बहुत ज्यादा रिफाइन नहीं है. गियरशिफ्ट पैनें हैं और वे ठीक से फिट नहीं हुए हैं. गियर अनुपात भी बहुत छोटा है, खासकर पहले, दूसरे और तीसरे गियर के बीच और यह उससे थोड़ा लंबा है. इसलिए, तेज़ गति में यह कोई बड़ी समस्या नहीं है, कम स्पीड में रुकने और जाने वाले ट्रैफ़िक में आपको लगातार गियर के बीच बदलाव करने की आवश्यकता होगी, जो परेशान करने वाला हो सकता है. सौभाग्य से क्लच पेडल काफी हल्का और इसलिए थकान कम होगी. दुर्भाग्य से ब्रेक पेडल ट्रैवल थोड़ा ज़्यादा है और कभी-कभी यह थोड़ा परेशान करने वाला हो सकता है.

कंपनी गोरखा को एक लाइफ स्टाइल वाहन बनाना चाहती थी  और ऐसा करने का एक आसान तरीका एक ऑटोमेटिक विकल्प की पेशकश करना होता, हालांकि, आपको अभी भी इसका विकल्प नहीं मिलता है, जो एक परेशानी है और यह बड़ी संख्या में संभावित खरीदारों की सूची को कम कर सकता है. फोर्स भी महिंद्रा की तरह ही कम कीमत पर गोरखा का रियर-व्हील-ड्राइव वैरिएंट पेश कर सकती थी, जो फिर से गोरखा को लाइफस्टाइल वाहन खरीदारों के एक बड़े ग्रुप के लिए खोल देता, लेकिन ऐसा न करना कंपनी के लिए एक बड़ी चूक हो सकती है.

ड्राइविंग डायनेमिक्स

जहां तक ​​यह बात है कि गोरखा सड़क पर कैसा प्रदर्शन करती है, तो मुझे आपको याद दिलाना होगा कि एसयूवी का सस्पेंशन मुख्य रूप से ऑफ-रोड इलाकों के लिए तैयार किया गया है. यही कारण है कि अच्छी पक्की सड़कों पर सवारी की क्वालिटी थोड़ी उछालभरी लगती है. यह परेशान करने वाली या कुछ और नहीं बल्कि कुछ ऐसी बात है जिसे आपको जानना चाहिए. अन्यथा, एसयूवी सड़क पर सभी उतार-चढ़ाव, झटकों और गड्ढों को काफी आसानी से संभाल सकती है.

हालाँकि, हैंडलिंग के बारे मैं ऐसा नहीं कह सकते हैं. गोरखा 2 मीटर से अधिक लंबी है, और इसे लैडर-ऑन-फ़्रेम चेसिस पर बनाया गया है, जिसका अर्थ है कि आपको बॉडी रोल का अनुभव होना निश्चित है. एसयूवी रोड पर बढ़िया लगती है, हालांकि,  कोने के आसपास यह थोड़ी अधिक आक्रामक हो जाती है और यह ड्राइवर को नहीं तो कम से कम साथी सवारों को परेशान कर सकती है. स्टीयरिंग मेरी पसंद के हिसाब से थोड़ा भारी है, और हालांकि यह ऑफ-रोड उपयोग के लिए उपयुक्त है, मैं शहरी परिस्थितियों में इसे और अधिक चलने योग्य बनाने के लिए उपयोग में कुछ आसानी की उम्मीद करता हूं.

जब आप गोरखा के बारे में बात कर रहे हैं तो आप ऑफ-रोडिंग के बारे में बात न करें ऐसा हो ही नहीं सकता. तो आइए उस पहलू पर एक नजर डालते हैं.

ऑफ-रोडिंग

गोरखा की ऑफ-रोड क्षमता जगजाहिर है और इसमें इसके गुण मौजूद हैं. एसयूवी फ्रंट और रियर लॉकिंग डिफरेंशियल के साथ बढ़िया 4x4 सिस्टम के साथ आती है. 233 मिमी ग्राउंड क्लीयरेंस इसे किसी भी प्रकार के उतार-चढ़ाव पर आसानी से जाने की अनुमति देता है, जबकि टर्निंग रेडियस - जो 3-डोर के लिए 5.5 मीटर और 5-दरवाजे के लिए 6.3 मीटर है, गोरखा को उन तंग मोड़ों को आसानी से पार करने की अनुमति देता है. गोरखा की ऑफ-रोड क्षमताओं का एक संक्षिप्त टैस्ट करने के लिए फोर्स ने हमारे लिए एक छोटा ऑफ-रोड कोर्स बनाया था, जिसमें कुछ झुकाव, आर्टिक्यूलेशन चुनौतियां, पहाड़ी चढ़ाई और बहुत कुछ शामिल था.

अब, यहां एक बड़ा बदलाव यह है कि गोरखा 4x4 सेटिंग को तुरंत शिफ्ट के साथ कंट्रोल करने के लिए एक इलेक्ट्रॉनिक डायल मिलता है. पुराने मैनुअल शिफ्टर लीवर की तुलना में एक अधिक सुविधाजनक विकल्प मिलता है. इन सभी बाधाओं को पार करने के लिए गोरखा को 4-लो में रखना पड़ा, ताकि ढीली सतहों पर बेहतर पकड़ प्राप्त हो सके. मुझे एसयूवी की ग्रेडेबिलिटी का भी परीक्षण करना पड़ा, जो कि एक अच्छा 35 डिग्री है. गोरखा की वॉटर-वेडिंग क्षमता भी 700 मिमी है, जो इसे टोयोटा हायलक्स के समान लाकर खड़ा करती है.

निर्णय और अपेक्षित कीमत

3-दरवाजे और 5-दरवाजे गोरखा दोनों को केवल एक ही वेरिएंट में पेश किया जाएगा, और हमें उम्मीद है कि उनकी कीमत ₹17 लाख से ₹20 लाख (एक्स-शोरूम) के बीच होगी. फोर्स गोरखा हमेशा से एक मजबूत ऑफ-रोडर रही है, इस नए 2024 अपडेट के साथ एसयूवी और भी बेहतर हो गई है. हमें कंपनी की तरफ से जो बताया गया है कि, यहां उद्देश्य एसयूवी को लाइफस्टाइल वाहन की तलाश करने वाले आधुनिक खरीदारों को आर्कषित करना है.

और अगर ऐसा है, तो अभी भी सुधार की गुंजाइश है. कैबिन की फिट और फिनिश में सुधार की जरूरत है, अधिक आराम की पेशकश की जानी चाहिए और फोर्स को एक ऑटोमेटिक विकल्प और रियर-व्हील ड्राइव वैरिएंट लाने पर विचार करने की जरूरत है. तो, फोर्स इंडिया को अभी भी कुछ काम करने की जरूरत है.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार 

डिज़ाइन

जानी-मानी 7-स्लॉट ग्रिल पहले से बड़ी हो गई है.

रैंगलर का दमदार लुक बरकरार है. इसको देखकर अभी भी ऐसा लगता है जैसे इसे लंबे समय तक चलने के लिए बनाया गया है. अगर आप ध्यान से देखें तो जानी-मानी 7-स्लॉट ग्रिल पहले से बड़ी हो गई है. किनारे पर क्लासिक गोल हेडलैम्प्स के साथ बढ़िया दिखने वाली एलईडी डीआरएल भी लगी हैं. रूबिकॉन में खास 17 इंच के अलॉय व्हील मिलते हैं जो ऑफ-रोडिंग के लिए बने हैं. वहीं अनलिमिटेड वेरिएंट में थोड़ा कम प्रोफ़ाइल है लेकिन 18 इंच के पहिये हैं. रैंगलर 1864 मिमी लंबी है और रूबिकॉन में इसे 237 मिमी ग्राउंड क्लीयरेंस मिलता है जो इसकी ऑफ-रोड क्षमता को बढ़ाता है.

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कैबिन

कार में अब 12.3 इंच की टचस्क्रीन है जो पहले से बड़ी है. 

नई रैंगलर के साथ जीप अधिक प्रीमियम एसयूवी अनुभव देने की दिशा में आगे बढ़ रही है. पहली बात जो आप देखेंगे वह यह कि डैशबोर्ड पर प्लास्टिक की जगह पैनलों पर कंट्रास्ट-सिलाई के साथ एक नई बेहतर सामग्री लगी है. दूसरा बदलाव 12.3 इंच की टचस्क्रीन है जो पहले से बड़ी है. इसको इस्तेमाल करना आसान है और यहां अब कार के आगे और पीछे दोनों तरफ कैमरे हैं. इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर क्लासिक ट्विन-पॉड एनालॉग डिज़ाइन है.

अगली सीटें अब इलेक्ट्रिक हो गई हैं.

स्टीयरिंग और सीटें हीटिंग के साथ आती है लेकिन कूलिंग नहीं है. कार हार्ड और सॉफ्ट टॉप विकल्प के साथ आती है और बटन, स्विच से लेकर दरवाज़े के हैंडल तक हर चीज़ टिकाऊ दिखती है. जीप यह भी दावा करती है कि कैबिन में स्विच और डैशबोर्ड वॉटर प्रूफ हैं. इसका मतलब है कि यदि आप केबिन को बहुत अधिक गंदा करते हैं, तो आप आसानी से कार को धो कर गंदगी को बाहर निकाल सकते हैं.

इंजन

एसयूवी को 2 या 4 हाई ऑटो और 4 लो में चलाया जा सकता है. 

2024 रैंगलर 2.0-लीटर पहले वाले पेट्रोल इंजन के साथ ही आती है. यह अभी भी लगभग 268 bhp की अधिकतम ताकत और 400Nm का पीक टॉर्क बनाता है और 8-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर ऑटोमैटिक गियरबॉक्स से लैस है. साथ ही मानक के रूप से 4WD सिस्टम भी दिया गया है. एसयूवी को 2 या 4 हाई ऑटो और 4 लो में चलाया जा सकता है. यहां ताकत की कोई कमी नहीं है और कम इंजन गति पर आपको जो भरोसा चाहिए वह आसानी से मिलता है.

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पिछले एक्सल में नया DANA HD 44 है जो 2000 किलोग्राम से अधिक वजन खींच सकता है. 

रैंगलर में चारों ओर सफाई से दिखता है. सड़क से हटकर, यह अभी भी ऐसे रास्ते तय कर सकती है जो कई अन्य एसयूवी के लिए शायद असंभव लगेंगे. हार्डवेयर तकरीबन वही है लेकिन अब पिछले एक्सल में नया DANA HD 44 है जो 2000 किलोग्राम से अधिक वजन खींच सकता है. इससे ऑफ-रोड क्षमता में भी मदद मिलती है. कार ने फ्रंट और रियर कैमरा जोड़कर ट्रेल्स को नेविगेट करना आसान बना दिया है.

2024 मॉडल 864 मिमी गहरे पानी से निकल सकता है.

स्टीयरिंग पकड़ने में बढ़िया है और ऑफ-रोडिंग के लिए ग्राउंड क्लीयरेंस काफी अच्छा है. 2024 मॉडल को 864 मिमी की वॉटर वेडिंग क्षमता के लिए भी रेट किया गया है यानि कार काफी गहरे पानी ने बिना परेशानी के निकल सकती है. दरवाजे पानी से सुरक्षित हैं और इनके बंद होने पर पानी कार में प्रवेश नहीं करेगा.

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रुबिकॉन में 10.6 किमी प्रति लीटर के माइलेज का दावा किया गया है. 

पक्की सड़कों पर भी आपको जरूरत पड़ने पर उचित गति मिलती है. नई रैंगलर का वजन अब दो टन से अधिक है, लेकिन फिर भी यह 8.1 सेकेंड में (4-व्हील ड्राइव में) में 0-100 किमी प्रति घंटे तक पहुंच सकती है. रुबिकॉन में 10.6 किमी प्रति लीटर के माइलेज का दावा किया गया है और अनलिमिटेड मॉडल में यह लगभग 10% बेहतर होगा.

पीछे के यात्रियों को अभी भी कुछ बॉडी रोल का सामना करना पड़ेगा. 

बॉडी ऑन फ्रेम होने के कारण आपको बहुत आलीशान सवारी तो नहीं मिलेगी लेकिन किसी भी तरह के गड्ढे को एसयूवी निगल सकती है. हां पीछे के यात्रियों को अभी भी कुछ रोल का सामना करना पड़ेगा. कैबिन अब पहले से शांत है जो लंबी दूरी या इंटरसिटी यात्रा के लिए अच्छा है. साथ ही आप नए 552-वाट अल्पाइन साउंड सिस्टम का आनंद ले सकते हैं.

फैसला

जीप रैंगलर धीरे-धीरे लक्जरी सेगमेंट की ओर पहुंच रही है. 

जीप रैंगलर 2024 एक दमदार ऑफ-रोडर है जो एक एसयूवी जितनी कारगर भी है. यह कभी भी लक्जरी सेगमेंट में नहीं थी, लेकिन अब धीरे-धीरे वहां पहुंच रही है. इसलिए यदि आप ऐसे व्यक्ति हैं जो आमतौर पर कठिन रास्तों पर पाए जाते हैं तो आप सही जगह पर हैं. एसयूवी की शुरुआती कीमत अनलिमिटेड ट्रिम के लिए रु.67.65 लाख और रूबिकॉन के लिए रु.71.65 लाख (एक्स-शोरूम) तय की गई हैं. डिलेवरी मई के मध्य में शुरू होगी.

इस कीमत पर रैंगलर को भारत में कोई सीध मुकाबला नहीं है. लैंड रोवर की एसयूवी काफी महंगी हैं और इस कीमत पर अन्य लक्जरी एसयूवी बेहतर ऑफ-रोड विश्वसनीयता नहीं देती हैं. बदलावों के साथ, रैंगलर अब पहले से कहीं अधिक रोजमर्रा की एसयूवी बन गई है और इसलिए आपके गैराज की शोभा बढ़़ा सकती है. 

तस्वीरें: अर्विंद सलहन

डिज़ाइन 

चहरे पर खास हैं रिपल लैंप्स जो शानदार दिखती हैं. 

सील यकीनन बीवाईडी इंडिया का अब तक का सबसे अच्छा दिखने वाला मॉडल है. चहरे पर खास हैं रिपल लैंप्स जो शानदार दिखती हैं. एलईडी हेडलैंप के साथ एलईडी डे-टाइम रनिंग लैंप का लुक भी अच्छा है और कई जगह इस्तेमाल किया गया ग्लॉसी ब्लैक ट्रीटमेंट कार को स्पोर्टी ऐहसास देता है. कनेक्टेड टेललैंप्स और इनकी एलईडी लाइट्स का डिज़ाइन भी काफी उम्दा है, BYD इसे वॉटर ड्रॉप डॉट मैट्रिक्स लाइट्स कहती है.

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आप कुल 4 रंगों में से चुन सकते हैं.

कार 4800 मिमी लंबी, 1875 मिमी चौड़ी और 1460 मिमी ऊंची है, जो इसे बीएमडब्ल्यू 3 सीरीज ग्रैन लिमोसिन, मर्सिडीज-बेंज सी-क्लास और बीएमडब्ल्यू आई4 जैसे मॉडलों से बड़ा बनाता है. व्हीलबेस भी 3 मीटर से ज़्यादा है. कार पर आपको 19-इंच या इससे एक साइज़ कम पहियों के विकल्प मिलते हैं और आप कुल 4 रंगों में से चुन सकते हैं.
 

कैबिन और फीचर्स

सील के कैबिन को काले और सिल्वर डुअल-टोन रंगों में तैयार किया गया है. 

डैशबोर्ड में 15.6 इंच की बड़ी टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट स्क्रीन है जो एक बटन के क्लिक या स्क्रीन पर एक टच पर लैंडस्केप से पोर्ट्रेट हो जाती है. इसमें 10.25 इंच का पूरी तरह से डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर और एक मल्टीफंक्शनल स्टीयरिंग व्हील भी है, जिसमें वेरिएंट के मुताबिक लेदर भी मिल जाता है. कार में आगे और पीछे टाइप ए और टाइप सी दोनों यूएसबी पोर्ट के साथ दो वायरलेस चार्जर भी मिलते हैं.

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अगली सीटें इलेक्ट्रिक होने के साथ-साथ हीटिंग और वेंटिलेशन के साथ भी आती है. 

सेंटर कंसोल में एक छोटा क्रिस्टलीय गियर शिफ्टर लगा है और अगली रो में स्पार्टी बकेट-स्टाइल सीटें हैं जो बढ़िया आराम देती हैं. इनमें इलेक्ट्रिक होने के साथ-साथ हीटिंग और वेंटिलेशन भी है. वहीं, पीछे की सीट इतनी चौड़ी है कि इसमें तीन यात्री आसानी से बैठ सकते हैं और सभी के लिए एडजस्टेबल हेडरेस्ट भी मिलते हैं. सील में एक बड़ा पैनोरमिक ग्लास रूफ भी है. 
 

पीछे की सीट इतनी चौड़ी है कि इसमें तीन यात्री आसानी से बैठ सकते हैं. 

इंफोटेनमेंट स्क्रीन का इंटरफ़ेस किसी भी एंड्रॉइड टैबलेट के समान है, जिसमें सब कुछ शामिल है - ड्रॉपडाउन मेनू या एक ऐप स्क्रीन के अलावा आपको Apple CarPlay और Android Auto वायरलेस कनेक्टिविटी भी मिलती है. हालाँकि, इन एप्लिकेशन का उपयोग करते समय स्क्रीन पोर्ट्रेट मोड में नहीं हो सकती है. सेडान 400 लीटर बूट स्पेस के साथ 50 लीटर के फ्रंक के साथ आती है. 
 

ड्राइव

हमें बीच का प्रीमियम ट्रिम चलाने का मौका मिला. 

BYD सील को तीन ट्रिम विकल्पों - डायनेमिक, प्रीमियम और परफॉर्मेंस में पेश किया गया है. जहां पहले वाले दो रियर-व्हील ड्राइव और सिंगल इलेक्ट्रिक मोटर के साथ आते हैं, वहीं परफॉर्मेंस वेरिएंट में दो मोटर्स और एक ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम मिलता है. हमें बीच का प्रीमियम ट्रिम चलाने का मौका मिला जो 82.56 kWh ब्लेड बैटरी पैक के साथ आता है. यहां तकरीबन 308 बीएचपी और 360 एनएम टॉर्क मिलता है जा काफी अच्छा है. वहीं परफॉर्मेंस वैरिएंट 523 बीएचपी और 670 एनएम पीक टॉर्क देता है.

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कार चलाकर ये अहसास होता है कि रेंज वास्तविक दुनिया के आंकड़ों के बहुत करीब है.

प्रीमियम ट्रिम सबसे अधिक रेंज मिलती है - एक बार चार्ज करने पर 650 किमी का दावा किया गया है. परफॉर्मेंस ट्रिम पर यह आंकड़ा कम होकर 580 किमी हो जाता है. वहीं, छोटे 61.44 kWh बैटरी पैक के साथ एंट्री-लेवल डायनामिक वेरिएंट 510 किमी की दूरी तय करता है. कार चलाकर ये अहसास होता है कि रेंज वास्तविक दुनिया के आंकड़ों के बहुत करीब है.
 

परफॉर्मेंस वेरिएंट 0-100 किमी प्रति घंटा केवल 3.8 सेकंड में कर लेता है.

इलेक्ट्रिक कार काफी तेज और फुर्तीली लगती है, यहां तीन ड्राइविंग मोड भी हैं - इको, नॉर्मल और स्पोर्ट. सील का प्रीमियम ट्रिम 5.9 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकता है जबकि डायनामिक ट्रिम 7.5 सेकंड में ऐसा करता है. हां, परफॉर्मेंस यह काम केवल 3.8 सेकंड में कर लेता है. चाहे आपको कोई भी वैरिएंट मिले, प्रदर्शन के मामले में BYD सील आपको निराश नहीं करेगी.
 

सील 145 मिमी की ग्राउंड क्लीयरेंस के साथ आती है.

साफ़-सुथरी पक्की सड़कों से लेकर टूटी-फूटी सड़कों और कुछ और उबड़-खाबड़ हिस्सों पर भी इलेक्ट्रिक कार आरामदेह सवारी देती है. सस्पेंशन सेटअप न तो बहुत नरम है और न ही बहुत कठोर है जो भारतीय सड़कों के लिए सही संतुलन बनाता है. हैंडलिंग भी बढ़िया है चाहे सड़क सीधी हो या घुमावदार है. स्टीयरिंग का वज़न भी अच्छा है और तेज़ रफ्तार पर चलाने पर यह शानदार नियंत्रण मिलता है. लेकिन, सील केवल 145 मिमी की ग्राउंड क्लीयरेंस के साथ आती है, जिसका मतलब है कि आपको बड़े स्पीड ब्रेकर पर थोड़ा सावधान रहना होगा.
 

चार्जिंग 

तीनों ट्रिम्स में व्हीकल-टू-लोड चार्जिंग फ़ंक्शन भी मिलता है.

BYD सील के तीनो वेरिएंट 7.2 किलोवाट एसी फास्ट चार्जिंग को सपोर्ट करते हैं. जबकि बेस ट्रिम पर 110 किलोवाट तक की डीसी फास्ट चार्जिंग होती है, बाकी पर आप 150 किलोवाट तक डीसी फास्ट कर सकते हैं. इससे आप 200 किमी तक की रेंज केवल 15 मिनट के चार्ज में जोड़ सकते हैं. तीनों ट्रिम्स में व्हीकल-टू-लोड चार्जिंग फ़ंक्शन भी मिलता है, यानि आप कार से अफने फोन या लैपटॉप को आसानी से चार्ज कर सकते हैं.
 

सुरक्षा

BYD सील सुरक्षा फीचर्स से भरी हुई है. 

यहां 9 एयरबैग, एबीएस के साथ ईबीडी और ब्लाइंड स्पोर्ट मॉनिटर के साथ 360-डिग्री व्यू कैमरा मिल जाता है. साथ ही फ्रंट और रियर पार्किंग सेंसर, ISOFIX, ट्रैक्शन कंट्रोल, हिल होल्ड कंट्रोल और ऑटो होल्ड के साथ एक इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक भी दिए गए हैं. कार में लेवल 2 एडवांस्ड ड्राइवर असिस्टेंट सिस्टम भी है, जिसमें एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल, ऑटो ब्रेकिंग, लेन कीप असिस्ट और फ्रंट और रियर क्रॉस-ट्रैफिक अलर्ट शामिल हैं.
 

कीमतें और फैसला

सील की शुरुआती कीमत है रु. 41 लाख, एक्स-शोरूम.

BYD सील कीमत रु. 41 लाख (डायनामिक), रु. 45.55 लाख (प्रीमियम) और रु. 53 लाख (पर्फोर्मेंस) के बीच हैं - सभी कीमतें एक्स-शोरूम, भारत. इस कीमत पर एक यह एक बेहतरीन विकल्प के रूप में सामने आती है. मुकाबले में खड़ी अकेली इलेक्ट्रिक सेडान है BMW i4 जो लगभग रु. 30 लाख महंगाी हैं. वहीं ह्यून्दे Ioniq 5 या Kia EV6 जैसी कुछ प्रीमियम क्रॉसओवर ईवी भी इससे महंगी हैं. 
 

सील भारत में कंपनी की तीसरी पेशकश है.

सील का फिलहाल भारत में कोई सीधा मुकाबला नहीं है और यह BYD इंडिया के लिए एक अच्छी बात हो सकती है क्योंकि यह कार को अपने लिए एक जगह बनाने देगा. लुक्स, प्रदर्शन और सभी शानदार फीचर्स और तकनीक के चलते सील के लिए खरीदारों को आकर्षित करना मुश्किल नहीं होगा और अगर कंपनी अपनी डीलरों की संख्या तेज़ी से बढ़ा पाए तो यह और भी अच्छी बात होगी.
 

सामने से प्रभावशाली दिखता है

इसुज़ु डी-मैक्स वी-क्रॉस: नकारात्मक बातें

पेलोड 215 किलोग्राम आंका गया

पेलोड क्षमता

वी-क्रॉस में 215 किलोग्राम की पेलोड क्षमता वाला एक बड़ा कार्गो बेड है. अलग से, यह संख्या निजी खरीदारों के लिए पर्याप्त है और हकीकत में, मैंने मालिकों को उससे भी अधिक वजन उठाते देखा है. लेकिन टोयोटा हायलक्स की 470 किलोग्राम क्षमता की तुलना में यह आंकड़ा फीकी पड़ जाता है.

कैबिन शानदार और बढ़िया दिखता है

डिज़ाइन क्वालिटी और खासियतें

कैबिन ठीक-ठाक है और प्लास्टिक की गुणवत्ता भी सर्वोत्तम नहीं है. यह इतना पुराना हो चुका है कि आप इसकी फ़ीचर्स को अपनी हथेलियों पर गिन सकते हैं. इसमें आधुनिक टचस्क्रीन या कारप्ले या एंड्रॉइड ऑटो जैसे फोन कनेक्टिविटी विकल्प नहीं हैं. यह ब्लूटूथ, AUX और USB पोर्ट के साथ बेसिक 7.0-इंच टचस्क्रीन से लैस है. यहां तक ​​कि इसमें क्रूज़ कंट्रोल और टेलिस्कोपिक स्टीयरिंग एडजस्टमेंट की भी कमी है. हालाँकि कुछ खासियतें हैं जो सबसे महंगे ऑटोमैटिक वैरिएंट तक ही सीमित हैं जैसे लेदर अपहोल्स्ट्री, एंटी-पिंच ऑटो डाउन ड्राइवर विंडो, साइड और कर्टेन एयरबैग और हिल डिसेंट कंट्रोल आदि. लेकिन जब आप ₹30 लाख से अधिक कीमत वाला वाहन खरीद रहे हैं, तो आप बेहतर गुणवत्ता और फीचर्स की उम्मीद करते हैं.

कुछ लोगों के लिए पीछे की सीट बहुत सीधी है

दूसरी-रो 
इसुज़ु डी-मैक्स वी-क्रॉस दूसरी रो में घुसना कठिन होगा. हालाँकि, इसको आसान बनाने के लिए एक रनिंग बोर्ड दिया गया है जो ग्राउंड क्लीयरेंस को कम कर देता है. ये सड़क से बाहर जाने पर परेशानी का कारण बन सकता है. पीछे की सीटों में थोड़े लम्बे यात्रियों के लिए अंडर थाई सपोर्ट की कमी है और सामान्य पिकअप ट्रक फैशन में बैकरेस्ट एंगल भी काफी सीधा है. यहां तक ​​कि टोयोटा हायलक्स में भी पीछे की तरफ सीधी बैठने की ही व्यवस्था है. सीट के पीछे की जेब का डिज़ाइन भी काफी खामी पूर्ण है जिसे अधिक सामान को एडजेस्ट करने के लिए आसानी से बनाया जा सकता था.

पूरी तरह लोड होने पर प्रदर्शन सुस्त लग सकता है

परफॉर्मेंस
इसमें 1.9-लीटर डीजल इंजन है जो 163 bhp की ताकत और 360 Nm का पीक टॉर्क बनाता है. आंकड़ा पर्याप्त हैं लेकिन टोयोटा हायलक्स से तुलना करने पर कुछ खास नहीं है. कार्गो बेड लोड होने पर प्रदर्शन सुस्त लग सकता है.

गियर शिफ्ट के लिए प्रयास की आवश्यकता होती है

भारी क्लच, गियर लीवर और स्टीयरिंग
क्लच, गियर लीवर और स्टीयरिंग काफी भारी हैं और इन्हें चलाने के लिए प्रयास की आवश्यकता होती है. इसलिए इसे रोजाना आधार पर चलाने के लिए प्रतिबद्धता की आवश्यकता होती है. शहर के लिए उपयुक्त नहीं है

इसके आकार के कारण नियमित यू-टर्न आसानी से 3-पॉइंट टर्न में बदल सकता है

शहर में चलाने योग्य नहीं

इसके बड़े आकार के कारण शहर में पार्क करना या यू-टर्न लेना एक मुश्किल काम साबित होगा.

इसुज़ु डी-मैक्स वी-क्रॉस: फायदे

पीछे की सीटों में फोल्डेबल आर्मरेस्ट, कपहोल्डर और 12V सॉकेट मिलता है

बढ़िया दूसरी रो

दूसरी रो की अपनी लिमिटेशन हैं लेकिन सीट के पिछले हिस्से को अच्छा आराम देने के लिए तैयार किया गया है और इसके साथ फोल्डेबल आर्मरेस्ट भी है. पीछे के यात्रियों के लिए उचित आकार के डोर पॉकेट, कप होल्डर और 12V सॉकेट हैं.

स्टोरेज के लिए पर्याप्त जगह

स्टोरेज स्पेस
यहां बड़े बेड कार्गो के लिए स्टोरेज और कैबिन के भीतर छोटे सामानों के लिए स्टोरेज मिलता है. इसमें सनग्लास होल्डर, दो ग्लवबॉक्स, एसी वेंट के सामने कप होल्डर, बड़े डोर पॉकेट, ड्राइवर के घुटने के पास स्टोरेज स्पेस, सेंट्रल आर्मरेस्ट के नीचे जगह, कप होल्डर और एसी कंट्रोल के नीचे फोन स्टोरेज मिलता है.

कीमत ₹22.07 लाख से शुरू होती है

सबसे किफायती लाइफस्टाइल ट्रक
इसुजु डी-मैक्स वी-क्रॉस सबसे किफायती लाइफस्टाइल पिक-अप ट्रक है जिसे आप भारत में खरीद सकते हैं. ₹22.07 लाख से ₹27 लाख (एक्स-शोरूम) के बीच की कीमत के साथ, यह हायलक्स की तुलना में 8 लाख से ₹10 लाख तक सस्ता है. उन सभी बदलावों के बारे में सोचें जो आप अपनी बचे हुए पैसों से कर सकते हैं.

कार्गो बेड की बहुमुखी प्रतिभा देता है

वर्सेटाइल स्पेस
कार्गो बेड का उपयोग बड़े कार्गो, कैंपिंग फीचर्स, मोटरसाइकिल और बहुत कुछ ले जाने के लिए किया जा सकता है. वास्तव में इसुजु कार्गो बेड को ढकने के लिए कवर भी देता है.

रोड प्रेसेंस
ट्रक का बड़ा आकार इसे सड़क पर शानदार उपस्थिति देता है और यदि उद्देश्यपूर्ण ढंग से कस्टमाइज़ किया जाए तो यह काफी आकर्षक है.

वी-क्रॉस काफी आकर्षक है

कॉर्नरिंग हुनर
वी-क्रॉस आपको आश्चर्यचकित कर देगा जब आप कार्गो बेड में कुछ नहीं ले जा रहे हों. तब ये कितनी अच्छी तरह मुड़ता है. जिस तरह से यह लाइन को पकड़ता है और जिस गति से इसे कोनों तक ले जाता है वह सराहनीय है और यह पहाड़ों की आपकी यात्रा में काम आएगी.

1.9-लीटर डीजल के हिसाब से माइलेज अच्छा है

माइलेज
छोटी क्षमता वाले इंजन का मतलब यह भी है कि इसुज़ु अच्छा माइलेज देने में सक्षम है. यदि आप कम लोड की स्थिति में या राजमार्ग पर गाड़ी चला रहे हैं तो इससे बढ़िया माइलेज की उम्मीद करें. मैंने इसे दोनों तरह से चलाया है और लगभग 13.8 किलोमीटर प्रति लीटर की औसत माइलेज निकालने में कामयाब रहा जो इस आकार के वाहन के लिए अच्छा है.

इसमें कम रेंज के साथ 4X4 मिलता है

ऑफ-रोड क्षमता 
इसमें लो रेंज गियरबॉक्स और शिफ्ट-ऑन-फ्लाई फीचर के साथ उचित 4x4 सिस्टम है जो इसे कहीं भी ले जाने वाला वाहन बनाता है. सबसे बढ़कर, यह सवारी टोयोटा हायलक्स की तुलना में अधिक आरामदायक लगती है.

मर्सिडीज-बेंज जी 400d का प्रदर्शन

इसमें G 350d जैसा ही 6-सिलिंडर इंजन है, लेकिन ताकत 328 bhp के साथ ज्यादा है, जो पहले से पूरे 44 bhp बढ़ गई है, वो भी ऐसे युग में जहां डीजल इंजन कारों का होना कम होता जा रहा है. रिस्पांसिव, ताकतवर और दमदार रिफाइन इंजन शानदार प्रदर्शन देता है. हाइवे की स्पीड पर चलते समय, सपाट विंडस्क्रीन और ऊँची बॉडी के अपोजिट हवा की आवाज़ इंजन के शोर से अधिक होती है. 1,200 आरपीएम से 3,200 आरपीएम तक उपलब्ध 700 एनएम के ज्यादा टॉर्क के साथ डीज़ल जी-क्लास ट्रक जैसी खींचने की ताकत का दावा करती है. 9-स्पीड टॉर्क-कन्वर्टर से सुसज्जित, यह निर्बाध गियर शिफ्ट और बढ़िया ताकत सुनिश्चित करता है.

एसयूवी 0 से 100 किमी प्रति घंटे की स्पीड केवल 6.4 सेकंड में हासिल कर लेती है, जो अपने पिछले मॉडल की तुलना में एक पूरा सेकंड तेज़ है, जिससे हाइवे पर आत्मविश्वास से भरे ओवरटेकिंग कौशल और यातायात के माध्यम से तेज नेविगेशन सक्षम हो जाता है.

मर्सिडीज-बेंज जी 400d की सवारी और हैंडलिंग, माइलेज

जी 400d कहीं न रुकने का विश्वास दिखाती है क्योंकि यह सबसे चुनौतीपूर्ण इलाकों को भी असानाी से पार करने का दम-खम रखती है. बाधाओं से घरबराये बिना, यह शानदार तरीके से आगे बढ़ती है. सवारी ऊबड़-खाबड़ लग सकती है, उबड़-खाबड़ सड़कों पर ध्यान देने योग्य उतार-चढ़ाव और कॉर्नरिंग के दौरान महत्वपूर्ण बॉडी रोल महसूस होता है. इसके पर्याप्त आकार और वजन के कारण घुमावदार सड़कों पर इसे चलना चुनौतीपूर्ण हो सकता है, लेकिन यह किसी भी सतह पर आत्मविश्वास से चलती है.

माइलेज बहुत शानदार नहीं है, लेकिन सावधानी से गाड़ी चलाने पर करीब 8 किलोमीटर प्रति लीटर का माइलेज मिल जाता है. 100-लीटर टैंक 700 किमी से अधिक की आरामदायक रेंज देता है, जो ऐसे इलाकों के लिए बहुत जरूरी चीज़ है, जहां डीज़ल मिलना मुश्किल होता है.

मर्सिडीज-बेंज जी 400d का कैबिन और खासियतें

ऊँची ड्राइवर सीट तक पहुँचने में थोड़ी मेहनत करनी पड़ती है, क्योंकि सहायता के लिए फुटरेस्ट की कमी है. फिर भी, एक बार बैठने के बाद, सामने का दृश्य बहुत साफ है. एडवेंचर एडिशन में एक मजबूत छत रैक है, जो कैंपिंग सामान को एडजेस्ट करने के लिए आदर्श है, भले ही सनरूफ को ढाँक देता हो.

कैबिन में आधुनिकता झलकती है, जिसमें मर्सिडीज का सिग्नेचर ट्विन-स्क्रीन सेटअप है. हालांकि, नया MBUX सिस्टम नहीं है, यानी कैपेसिटिव बटन्स नहीं मिलते हैं पर टैक्टिल वाले काम के असली बटन हैं. पीछे की सीटें जांघ के नीचे पर्याप्त समर्थन के साथ सीधी बैठने की स्थिति देती हैं. हालाँकि, साइड-हिंगेड टेलगेट उपयोग करने योग्य बूट स्पेस को सीमित करता है. हालाँकि ये टेलगेट माउंटेड टायर ड्राइव करते वक्त दिखने में बाधा डालता है.

मर्सिडीज-बेंज जी 400d की कीमत और निष्कर्ष

₹2.55 करोड़ (एक्स-शोरूम, भारत) की भारी कीमत के साथ G 400d एक पारंपरिक, बॉडी-ऑन-फ़्रेम एसयूवी के लिए अत्यधिक लग सकती है. फिर भी, यह अपने दमदार प्रदर्शन, लग्जरी सवारी और किसी भी सड़क परिस्थिति से निपटने के वादे के साथ पारंपरिक लक्जरी एसयूवीयों के बीच एक अलग और शानदार कार है जो आपको एक सेलिब्रिटी स्टेटस दिलवा सकती है.

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2024 बजाज पल्सर N250: डिज़ाइन और फीचर्स

ग्लॉसी रेसिंग रेड में पल्सर N250 बाइक पर हमारा पसंदीदा रंग विकल्प है

अब, बाइक को तीन नए रंग विकल्प मिलते हैं, जिसमें ब्रुकलिन ब्लैक, पर्ल मेटालिक व्हाइट और हमारा पसंदीदा, ग्लॉसी रेसिंग रेड आदि. इसमें नए ग्राफिक्स भी हैं और शैंपेन गोल्ड में बने यूएसडी फोर्क ट्यूब बाइक में प्रीमियम अपील जोड़ते हैं.

बदले हुए डिजिटल इंस्ट्रूमेंट कंसोल में अब कॉल और एसएमएस अलर्ट के साथ ब्लूटूथ कनेक्टिविटी और टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन मिलता है

नई बजाज पल्सर N250 का एक मुख्य आकर्षण बिल्कुल नया डिजिटल इंस्ट्रूमेंट कंसोल है. यानी, इस मोटरसाइकिल में अब आपको ब्लूटूथ कनेक्टिविटी के साथ-साथ टर्न-बाय-टर्न नेविगेशन और कॉल और एसएमएस अलर्ट भी मिलते हैं. मोटरसाइकिल में ट्रैक्शन कंट्रोल और एबीएस के लिए तीन सेटिंग्स भी हैं, जिसमें, रोड, रेन और ऑफ-रोड शामिल है. आप सोच रहे होंगे कि बजाज पल्सर N250 में ABS के लिए ऑफ-रोड मोड क्यों है?

नए ग्राफ़िक्स अच्छे दिखते हैं और लाल रंग के साथ अच्छे लगते हैं

तो बात यह है कि अगर आप सड़क के खराब हिस्से और बजरी वाले रास्ते का सामना करते हैं, तो उस स्थिति में आप मोटरसाइकिल और एबीएस सेटिंग को ऑफ-रोड मोड में डाल दें और यह पीछे के पहिये पर अधिक फिसलन की अनुमति देगी, ताकि आप हर वक्त कंट्रोल में रहें. यही हाल रेन मोड का भी है.

2024 बजाज पल्सर N250: इंजन और प्रदर्शन

N250 का इंजन पहले जैसा ही है

बदली हुई पल्सर N250 में 249 सीसी का सिंगल-सिलेंडर, एयर और ऑयल-कूल्ड इंजन मिलता है, जिसमें चार वॉल्व दिये गए हैं जो 8,750 आरपीएम पर 24.1 बीएचपी की ताकत के साथ 6,500 आरपीएम पर 21.5 एनएम का पीक टॉर्क पैदा करता है. इंजन को 5-स्पीड गियरबॉक्स से जोड़ा गया है.

 पल्सर N250 में इंजन वास्तव में बढ़िया है

249 सीसी इंजन बढ़िया है और अच्छा एक्सिलरेशन देता है, जो डराए बिना चीजों को दिलचस्प बनाए रखता है. इंजन में मिड रेंज में भी एक मजबूत पुल है, इसलिए आप मोटरसाइकिल को पांचवें गियर में 45-50 किमी प्रति घंटे से, ट्रिपल डिजिट की गति तक बिना किसी दिक्कत के चला सकते हैं. स्लिप और असिस्ट क्लच की वजह से गियर को धीमा करना और बदलना भी एक आसान काम है.

2024 बजाज पल्सर N250: सवारी और हैंडलिंग

न केवल इसकी हैंडलिंग अच्छी है, बल्कि N250 की सवारी भी बैलेंस है

बदली हुई N250 हमेशा से ही एक बेहतरीन हैंडलर थी और अब भी ऐसा ही है. ट्रैफिक के बीच इसे चलाना एक आसान काम है और अपसाइड डाउन फोर्क के साथ, मोटरसाइकिल 'उचित-गति पर घूमने के लिए अच्छी तरह से तैयार है. दोनों सिरों पर चौड़े टायरों के कारण N250 अधिक मजबूत है. पिछला हिस्सा अब 140/70-17 का है जबकि सामने वाला 110/70-17 का है. दृश्य अपील के साथ-साथ, वे कॉर्नरिंग करते समय बेहतर पकड़ और अधिक आत्मविश्वास देते हैं. यह बाइक सड़क पर ज्यादातर उतार-चढ़ावों से शांत तरीके से निपटती है. अधिकांश हिस्सों में सवारी आलीशान है और केवल बड़े उभार या गड्ढे ही आपका ध्यान खींचते हैं.

2024 बजाज पल्सर N250: कीमत और प्रतिद्वंद्वी

सभी अतिरिक्त फीचर्स और यूएसडी फोर्क के साथ, N250 की कीमत मौजूदा मॉडल के ₹1.51 लाख (एक्स-शोरूम) से सिर्फ ₹829 अधिक है

बदली हुई बजाज पल्सर N250 की कीमत ₹1.51 लाख यानी मौजूदा मॉडल से मात्र  ₹829 ज्यादा है. सभी बदलाव और नए फ्रंट सस्पेंशन के साथ, बदलाव कम हैं और कीमतों को प्रतिस्पर्धी बनाए रखने के लिए यह बजाज की ओर से बहुत अच्छा है. लेकिन N250 को सुजुकी जिक्सर 250, टीवीएस रोनिन और यामाहा FZ25 के मुकाबले कड़ी टक्कर देनी होगी.

2024 बजाज पल्सर N250: फैसला

250 सीसी बाइक की तलाश कर रहे किसी व्यक्ति के लिए यह एक आसान विकल्प है

अपने सभी बदलावों के साथ बजाज पल्सर N250 एक बेहतर लोडेड और एक ज्यादा मज़ेदार मोटरसाइकिल बन गई है. आश्चर्य की बात यह है कि इंजन और भी रिफाइन है. आपमें से जो लोग क्वार्टर-लीटर सेगमेंट में खरीदारी करना चाह रहे हैं, और केटीएम जैसा तूफानी कुछ नहीं चाहते हैं तो उनके लिए नई N250 शानदार प्रदर्शन और कई फीचर्स के साथ एक अच्छा खरीदारी का विकल्प है.

हिन्दी अनुवाद: ऋषभ परमार